Auteur/autrice : admin_lvdr

La DB se frotte les mains : la future grande gare de Stuttgart aurait passé son « stress test ». L’annonce, qui devrait être officialisée le 14 juillet, marque une étape cruciale dans la bataille engagée depuis plus d’un an face aux nombreux opposants à ce projet pharaonique, chiffré à plus de 4,5 milliards d’euros.
Pour mettre fin à la polémique, les deux parties avaient accepté de suspendre le chantier aux résultats d’un test de résistance conduit par un cabinet d’experts indépendants. L’enjeu : estimer si le nouvel édifice est en mesure d’accroître de 30 % les capacités ferroviaires de la capitale souabe. En cas de réponse négative, le projet aurait dû être sérieusement retoqué. Cela ne devrait donc pas être le cas, et la DB appelle désormais au respect du verdict de cet examen. Sans succès : la controverse continue et des heurts ont même opposé « pro » et « anti » Stuttgart 21 fin juin. Alors que les travaux ont repris, les adversaires de la gare réclament toujours la tenue d’un référendum.

Autrefois vache à lait du groupe, le Sbahn berlinois n’en finit plus de plomber les comptes de la Deutsche Bahn. Victime depuis deux ans de déboires techniques à répétition, l’activité a perdu 222,2 millions d’euros en 2010 : un record.  La compagnie est d’abord sanctionnée par le Land de Berlin, qui a revu ses subventions à la baisse pour non-respect du contrat d’exploitation : 60 millions d’euros ont ainsi été retenus. Mais la société de train urbain doit aussi faire face à d’importantes dépenses de maintenance : au plus fort de la crise, les deux tiers de sa flotte ne répondaient plus aux normes de sécurité et ont dû repasser par l’atelier. Montant de la facture : 128,6 millions d’euros.  Plus que jamais, se pose la question d’une privatisation partielle du réseau de Sbahn, après 2017, date à laquelle prend fin le contrat liant la DB au Land de Berlin.  Malgré les perturbations, les associations d’usagers s’y opposent : une pétition circule qui pourrait déboucher sur une action collective et un référendum, pour faire échec à ce scénario.

Le groupe public ferroviaire italien Ferrovie dello Stato Italiane (FSI) a annoncé le 22 juin qu’il allait investir 27 milliards d’euros sur la période 2011-2015, dont plus de 6 milliards pour moderniser la flotte des trains nationaux et régionaux. FSI prévoit d’introduire notamment 50 nouveaux trains dont la vitesse de pointe atteindra 400 km/h et la vitesse commerciale 360 km/h, ce qui permettra de réduire en 5 ans le trajet entre Rome et Milan à 2 h 20 contre 3 h actuellement.
Autre objectif, la compagnie compte poursuivre son expansion internationale. Rappelons que FSI, qui veut devenir l’un des grands acteurs du rail européen, s’est allié avec le français Veolia Transport pour faire circuler des trains entre la France et l’Italie. L’entreprise compte participer à des appels d’offres en Europe et a racheté les actifs allemands du Britannique Arriva.
 

L’agence de notation financière Moody’s a retiré le 1er juillet à SNCF la meilleure note possible, « AAA », l’abaissant d’un cran. La note de la dette long terme de la SNCF est à présent de « Aa1 », assortie d’une perspective stable, selon un communiqué de Moody’s. L’agence de notation avait averti il y a un an qu’elle pourrait abaisser la note de la SNCF, ce qu’avait alors déjà fait Standard and Poor’s. Moody’s estime toutefois que dans un avenir proche il est quasiment certain que la SNCF continuera à bénéficier du soutien de l’Etat en cas de besoin. Mais dans un contexte de plus en plus concurrentiel, la Commission européenne pourrait trouver à redire sur le statut de la compagnie ferroviaire, qui est celui d’un d’établissement public industriel et commercial. Bruxelles pourrait estimer qu’il l’avantage par rapport à ses concurrents car il permet d’emprunter de l’argent à des taux très intéressants.
 

Réseau ferré de France (RFF) vient de demander aux trois groupements candidats à la réalisation et à l’exploitation de la ligne à grande vitesse du contournement de Nîmes et de Montpellier de lui transmettre une offre finale pour la mi-octobre. Ces trois groupes, Bouygues TP, Eiffage et Vinci Concessions, avaient remis leurs offres initiales en mai 2010. L’objectif de RFF est de choisir d’ici à la fin de l’année le titulaire du contrat de partenariat public-privé concernant cette ligne nouvelle de 80 km entre Nîmes et Montpellier, qui sera la troisième LGV réalisée en PPP. Elle sera aussi la première ligne à grande vitesse mixte de France, conçue à la fois pour accueillir les circulations de trains de voyageurs et de marchandises.
 

La première étape de refondation de Systra s’est achevée le 30 juin, avec l’absorption de la holding financière Systra par Systra SA, le transfert du contrôle de Xelis et d’Inexia et le passage de Systra en société anonyme à Conseil de surveillance et directoire. Pierre Mongin en assurera la présidence et Guillaume Pepy la vice-présidence. La RATP sera également représentée par Alain Le Duc et Jean-Marc Janaillac et la SNCF par Pierre Izard et Dominique Thillaud. Henri d’Ambrières (Crédit Agricole) et Alain Grandel (BNP) représenteront les banques actionnaires de Systra, également associées avec deux censeurs, Alain Frybourg (Natixis) et Jean de la Raudière (Société Générale). Deux administrateurs indépendants, Pascal Poirot et Micheline Bossaert rejoignent le conseil, et trois administrateurs ont été élus par les salariés. Systra, Xelis et Inexia doivent maintenant élaborer un plan d’intégration. Durant cette phase, les trois entités conservent leur autonomie commerciale.