Votre panier est actuellement vide !
Auteur/autrice : admin_lvdr
Bayonne – Dax : travaux sur 50 km à raison de 1 000 m/jour sur la ligne
Sur 50 km, la suite rapide engagée entre les gares de Dax et de Bayonne œuvre sur des voies datant de 1972. Les travaux sont effectués par l’Européenne de travaux ferroviaires (ETF), qui utilise son nouveau train Matisa P95, capable de traiter 1 000 m/jour de voie. Elle constitue la plus grosse suite rapide menée en ce moment sur le réseau. « Sur notre région, c’est l’opération la plus importante en cours sur 2010 et 2011. Par l’ampleur des travaux, par l’investissement, par la logistique et les ressources en personnel qu’elle nécessite pour l’entreprise et la SNCF, maître d’œuvre et mandataire de la maîtrise d’ouvrage », confirme Pascal Petel, chef du service des projets d’investissement à la direction régionale RFF Aquitaine-Poitou-Charentes. Engagée de jour, de 8h à 16h30 environ, avec basculement des circulations depuis octobre 2010 pour la voie impaire et jusqu’en mars prochain pour la voie paire, la régénération totale ou partielle des constituants entre les gares de Dax et Bayonne, soit presque 50 km, équivaut à 86,9 millions d’euros aux conditions économiques 2009. Un coût justifié par le renouvellement complet de la voie ballastée sur 2,3 km, celui des traverses et du ballast sur près de 83 km, le changement de traverses avec relevage sur 11,1 km. Dans ce secteur, les voies dataient de 1972.
Hormis le remplacement intégral des rails effectué après le déraillement en octobre 2001 d’un TGV Paris – Hendaye, à Saubusse (Landes), suite à une rupture provoquée par un défaut interne d’un rail, il n’y avait pas eu d’interventions majeures. « Mais là nous arrivions à bout. Sur l’ensemble du parcours, avec des zones plus ou moins attaquées proches de la mer, il y a de nombreux problèmes de corrosion sur les entretoises métalliques des traverses bibloc et un cisaillement qui risque de se produire juste au droit du blochet. Il fallait impérativement prendre des mesures de sécurité. L’unité “voie” a renforcé la surveillance, de plus en plus de traverses ont été consolidées », explique Daniel Lasserre, directeur SNCF d’opération délégué Sud-Aquitaine. Sur ce chantier, les mesures appliquées, comme sur d’autres régions où existe le même problème, sont radicales. Les traverses bibloc cèdent définitivement la place à des monobloc. Les travaux sont effectués par l’Européenne de travaux ferroviaires (ETF), filiale d’ETF-Eurovia Travaux ferroviaires (groupe Vinci). La société utilise son nouveau train Matisa de renouvellement des voies à haut rendement, qui a fait ses premiers tours il y a un an. Le P95 avance en moyenne de 1 000 m/jour, sauf dans les zones d’appareils de voie des installations permanentes de contresens (IPCS), où ses horaires d’intervention sont plus réduits. Pourtant étudié et conçu pour « avaler » sans problème les blochets béton séparés dont les entretoises se rompent lors de la dépose des traverses, il n’assure pas cette fonction. Et en amont du chantier une équipe d’ouvriers fixe manuellement des entretoises qui solidarisent les blochets entre eux. « Si le P95 était devant, même avec sa drague qui dégarnit le ballast, il reposerait la voie plus haut qu’à l’origine. A l’arrière, cela engendrerait des travaux supplémentaires de caténaire », justifie un technicien. Or, avec les installations caténaires de type Midi aux ogives caractéristiques, les réglages sont déjà en limite du gabarit. Seule solution, donc, placer la dégarnisseuse en tête du chantier, ce qui nécessite obligatoirement la consolidation des traverses aux entretoises fragilisées. « Le chantier n’est pas spécifiquement difficile et il fonctionne plutôt bien avec certaines journées à 1 200 m d’avancement. Nous en avons vécu un beaucoup plus compliqué sur le plan technique il y a un an sur Bayonne – Hendaye avec la même entreprise, le même train, la même organisation. Avec des pannes, des conditions climatiques difficiles, où la pluie abondante avait provoqué des glissements de talus. Et le profil de la ligne sur Dax – Bayonne est plus favorable qu’en Pays basque, avec des courbes moins serrées, des alignements », explique Jean-Philippe Charlot, chef de projet SNCF pour la phase réalisation.
L’une des grosses contraintes, ce sont les 31 passages à niveau concernés par le chantier. Ils nécessitent une gestion fine des déviations routières et, sur quelques-uns d’entre eux très circulés, un traitement des voies hors suite, c’est-à-dire avec des moyens plus classiques avant ou après le passage de la dégarnisseuse et du train de coupe. Selon le même principe, pour éviter de tels sauts, synonymes de diminution du rendement et engendrant un coût sur la production, l’opération a été mise à profit pour refaire les quais de cinq gares TER intermédiaires. Ces zones réduites en gabarit auraient aussi dû être traitées hors suite, mais le fait de démolir les quais permet aux engins de la suite rapide de travailler comme en voie normale.
Hénin/Lens/Liévin : le réseau de bus se transforme pour accueillir le tramway
Le syndicat mixte des transports Artois-Gohelle a présenté, mi-décembre, devant le conseil d’agglomération un projet de refonte des lignes de son réseau de bus Tadao, qui doit entrer en service en septembre prochain. Il s’agit de la première des trois étapes de transformation qui précède l’arrivée du TCSP. « Nous sommes actuellement en phase d’échanges avec les communes de son territoire sur la refonte du réseau », explique-t-on au syndicat.
De son nom de code Réseau N, ce projet correspond à la restructuration du réseau Tadao actuel, en particulier sur les territoires de la communauté d’agglomération de Béthune-Bruay (Artois Comm.) et de la communauté de communes de Nœux-et-Environs (CCNE). Mis en service à la rentrée scolaire de septembre 2011, il perdurera jusqu’à la mise en service du tramway. Il aura pour objectif d’harmoniser les tarifs, au sein du PTU (115 communes), entre le réseau TER et le réseau Tadao. Ainsi, les titres Tadao seront valables sur les lignes TER internes au PTU et ce à partir des 27 gares du territoire. Le réseau sera hiérarchisé, à coût constant, selon trois niveaux de lignes de bus préconisés dans le PDU. Les lignes de niveau 1 et 2 devront être cadencées au moins aux 30 minutes et ne pas posséder d’antennes.
L’offre de transport devra être proposée du lundi au samedi et de septembre à juin, mais sera allégée le dimanche et en juillet-août. Elle intégrera les services Allobus et Proxibus. Pendant la période des travaux du tramway qui devait débuter en janvier, mais dont le calendrier a été repoussé, une nouvelle version du réseau, appelée Réseau N’ sera présentée. Elle intégrera les déviations d’itinéraires dues aux réfections de chaussée et autres travaux liés à l’arrivée du tramway. Enfin, la dernière modification du réseau s’adaptera au lancement du tramway, initialement prévu pour 2014.
Lyon s’empare du plateau de Caluire
Les trolleybus Cristalis, silencieux et carénés comme des tramways, prolongent leur service au nord de Lyon pour offrir des temps de parcours fiables et rapides. Jusqu’à présent, le trolleybus restait cantonné aux zones planes du centre-ville, principalement sur la rive droite du Rhône, et de l’Est Lyonnais. A partir du 20 janvier, il va grimper les contreforts nord de la colline de la Croix-Rousse pour rejoindre le plateau de Caluire. Particularité très lyonnaise et plus que jamais d’actualité, le réseau de trolleybus de la capitale des Gaules, le plus grand de France, poursuit donc son extension avec la ligne C1, inaugurée en janvier. La ligne est elle-même un prolongement sur 4,4 km et revient à doubler celle qui existe (4 km) depuis 2006 entre la gare de la Part-Dieu et la Cité internationale, un ensemble d’immeubles de bureaux et de loisirs dus à l’architecte Renzo Piano. Au total, la ligne C1 entière compte donc 8,4 km et 19 stations, dont 9 nouvelles entre Caluire-et-Cuire et la Cité internationale.
La ligne C1 (ainsi que la C2) était prévue comme axe fort dès le PDU de 1997 pour relier la gare/pôle multimodal de la Part-Dieu au plateau et à sa zone densément peuplée situés au nord de Lyon. La C1 dessert le plateau de Caluire-et-Cuire (au nord-ouest de Lyon), tandis que la C2 sera prolongée vers Rillieux-la-Pape (nord-est), pour une mise en service attendue en septembre 2011. Initialement prévue au printemps, l’ouverture de la C2 a été décalée pour s’intégrer dans le projet Atoubus, ambitieux programme de refonte de l’ensemble des lignes de bus conçue par le Sytral et les TCL.
In fine, « les C1 et C2 constituent une seule opération dont la plupart des marchés (les plus importants : infrastructures, poteaux…, NDLR) sont communs aux deux lignes », indique Céline Faurie-Gauthier, chef de projet au Sytral, soit un investissement total de 78 millions d’euros. La C1 est équipée de 10 trolleybus Cristalis (Irisbus) et la C2 de 14 Cristalis, tandis que 800 poteaux nécessaires aux lignes aériennes de contact ont été implantés sur les deux axes C1/C2. En raison de l’impossibilité fréquente des ancrages sur son parcours, la ligne C1 a concentré la plus grande partie des poteaux. Leur implantation dans la montée des Soldats, section commune à C1/C2, a présenté la plus grande difficulté du chantier en raison de la présence de nombreux réseaux au sol et de la nature des trottoirs et des talus. Ces derniers étaient en effet peu propices aux fondations des poteaux qui doivent soutenir des tractions de 500 kg à 2 t sur les câbles électriques au passage des trolleybus.
Concernant l’aménagement urbain, la création de la ligne de trolleybus, à l’instar du tramway, a permis d’engager plusieurs améliorations dont la réalisation majeure porte sur la place Jules-Ferry au terminus C1, à Caluire. La place conçue dans les années quatre-vingt a ainsi été “modernisée” version 2010 avec priorité à l’espace public piétonnier : création d’une liaison piétonne entre le terminus C1 et le terminus du métro de Cuire, modes doux vers la voie piétonne des Dombes, parvis de l’école réaménagé, plantation d’arbres, etc. Sur la quasi-totalité de son parcours, la C1 est en couloirs réservés avec priorité aux feux ou en sites propres avec barrières (Cité internationale, montée des Soldats), sauf sur la rue Pasteur (Caluire), trop étroite, et au pont Poincaré (sur le Rhône), en raison des entrecroisements d’accès et de sortie du boulevard périphérique.
Sur un itinéraire congestionné aux heures de pointe, la C1 veut s’affirmer comme une alternative fiable à la voiture. La ligne de trolleybus promet ainsi un temps de parcours fiable et direct de Cuire à la Part-Dieu en 25 minutes, contre 40 minutes en voiture aux heures de pointe ou avec deux bus avec correspondance actuellement. Autre avantage de la C1, la fréquence est sensiblement améliorée avec un trolleybus toutes les 7 minutes en heures de pointe (3 minutes 30 sur les parcours communs C1/C2) contre un bus toutes les 12 ou 14 minutes (lignes 41 et 59). Bref, silencieux et moins polluant grâce à sa version électrique, la C1 mise aussi sur des temps de parcours garantis et rapides pour séduire d’avantage de voyageurs. La fréquentation attendue est de 28 300 voyageurs/jour pour les deux lignes C1/C2.
Le contournement de Nîmes et de Montpellier est-il compromis ?
Victime de la crise économique, le contournement de Nîmes et de Montpellier (CNM), prévu pour une mise en service en 2016, aurait-il du plomb dans l’aile ? La suppression ou l’ajournement envisagés de plusieurs éléments du projet soulèvent en tout cas un tollé général dans les collectivités territoriales impliquées. Le ton monte dans le débat sur la consistance et le financement de la ligne nouvelle mixte fret et TGV dite du contournement de Nîmes et Montpellier. Un protocole d’étape, adressé aux partenaires cofinanceurs, envisageant la suppression ou le phasage de plusieurs éléments a provoqué une levée de boucliers des élus du Gard, avant un comité de pilotage-clé le 13 janvier.
Claude Liebermann, chargé du financement de cette ligne qui serait réalisée sous la forme d’un contrat de partenariat public-privé, doit jouer serré. Il doit prendre en compte l’envolée des prix. Pour un coût estimé à 1,68 milliard d’euros valeur 2007, l’ouverture des enveloppes des groupes d’entreprises candidates a fait apparaître un budget de l’ordre de 2,1 milliards. Bouygues TP, Eiffage et Vinci ont remis leurs propositions en mai. Un « dialogue compétitif » doit s’engager en 2011. De ce fait, le protocole d’étape indique qu’un certain nombre d’éléments sont susceptibles de disparaître.
Tout d’abord, à la jonction du CNM avec la ligne fret de la rive droite du Rhône, à Saint-Gervasy (Gard), dans la banlieue de Nîmes, le barreau sud du triangle prévu à l’origine, vers Nîmes-Courbessac, pourrait être supprimé. Sur le parcours de la partie fret du CNM entre Saint-Gervasy et le complexe ferroviaire de Manduel, fin de la LGV-Méd et amorce de la partie à grande vitesse de la future ligne, une tranchée couverte permettant de protéger les habitants pourrait être réduite en parcours à niveau ou en remblai.
À Manduel toujours, la section permettant de relier le CNM avec la ligne classique vers Tarascon et Marseille, sur la commune de Jonquières, est aussi en question.
Dans la banlieue est de Montpellier, à Saint-Brès, la liaison entre le CNM et la ligne de et vers Montpellier-Saint-Roch devrait être supprimée.
Parmi les exigences des cofinanceurs du Gard, le conseil général et l’agglomération de Nîmes, le principe d’un raccordement direct entre le CNM et la ligne du Grau-du-Roi, avec électrification de cette dernière, n’est plus évoqué. Le conseil général ajoute que les exigences du département d’une garantie d’augmentation des sillons dans Nîmes et d’un engagement sur la réalisation d’une gare TGV-TER à Manduel, demandée aussi par l’agglomération, sont remises en question.
Conséquence : une levée de boucliers au conseil général, qui s’est engagé à hauteur de 34,6 millions, soit 7,1 % de contributions publiques, de même qu’à l’agglomération de Nîmes, présidée par Jean-Paul Fournier (UMP). Damien Alary, président (PS) de l’assemblée départementale, a adressé un courrier à Claude Liebermann et à l’inspecteur des finances Gilbert Vernet. Il exige que « l’État respecte » ses engagements.
Jean Denat, rapporteur des dossiers infrastructures de l’assemblée départementale, renchérit : « Nous ne pouvons ni augmenter notre participation, au demeurant hors compétence, ni accepter de telles restrictions ».
Au conseil régional, le discours est plus prudent et consensuel, cette assemblée fédérant les financeurs locaux.
Robert Navarro, vice-président délégué aux transports, assure : « Nous n’avons aucun élément nouveau qui nous permette de douter de RFF, de l’État et de nos partenaires ».
Pour la Région, l’essentiel tient en deux assurances : que l’objectif de mise en service demeure 2016, et que l’accroissement du nombre de sillons TER permis sur la ligne classique soit bien de 30 %. Ce qui reste permettrait le passage au cadencement entre Nîmes et Montpellier dès 2016, un engagement de l’autorité organisatrice.
Pour autant on admet, dans les couloirs de la Région, que la négociation va être âpre, que le triangle de Saint-Gervasy et la liaison de Jonquières risquent bien d’être pour le moins phasés, et la liaison de Saint-Brès renvoyée aux calendes. C’est elle qui permettrait à des TGV desservant Montpellier-Saint-Roch d’emprunter le CNM pour éviter Nîmes, gagnant une dizaine de minutes vers le nord et l’est. Sa suppression signifierait que la gare au centre de Montpellier, la capitale régionale, perdrait une part supplémentaire du flux TGV au bénéfice de la gare nouvelle prévue dans le quartier d’Odysseum.
Pour la Région, l’essentiel reste néanmoins de lancer le projet, fût-il réduit aux 70 km de pleine ligne Saint-Gervasy – Manduel – Lattes… Claude Liebermann, déplorant publiquement les tensions entre acteurs régionaux, souligne que c’est la Région qui fédère les participations locales et que la présentation d’un front uni est essentielle pour l’avenir du projet. Le bras de fer est donc engagé entre les collectivités gardoises et l’homme chargé du financement du projet, mais aussi entre elles et la Région.
Ces tensions surviennent en pleine crise des finances publiques. Et alors que le projet succède aux coûteux projets des lignes Tours – Bordeaux et Le Mans – Rennes, bien plus avancés. « Nous redoutons l’hypothèse selon laquelle l’État, pour sacrifier une ligne de TGV sur trois, essaierait de conduire des collectivités à se désengager en refusant les ouvertures qu’elles demandent », confie un expert au conseil régional.
« Le Languedoc-Roussillon est le dernier goulot d’étranglement entre le réseau espagnol à grande vitesse et le réseau français, ce qui rend la réalisation des lignes Nîmes – Montpellier puis Montpellier – Perpignan impératives », répond à tout le monde Robert Navarro.
Appel à projets TCSP : le jury dans la dernière ligne droite
Pour satisfaire tous les candidats à l’appel à projets TCSP du Grenelle, il faudrait une enveloppe d’environ un milliard d’euros. Et malgré les déclarations d’un Jean-Louis Borloo sur le départ – selon lesquelles l’enveloppe était extensible pour répondre à tous les besoins des collectivités –, il semblerait que ce ne soit pas le cas. Roland Ries, président du Gart, qui participe au jury l’avoue : « On est ennuyés car on est loin du compte avec une enveloppe annoncée d’environ 600 millions d’euros. » Les arbitrages s’annoncent difficiles. Première hypothèse : « ne retenir que certains projets, les plus mûrs » Seconde hypothèse : « diminuer globalement la participation pour chaque projet, c’est-à-dire passer sous le seuil de 20 % de subventions, avec le risque de fait de bloquer certains projets dont le plan de financement prévoit ces 20 % d’aides de l’Etat » Quoi qu’il en soit, la décision devrait être prise dans les jours ou les semaines qui viennent.
TER : Rhône-Alpes et Haute-Normandie se plaignent
Les régions Haute-Normandie et Rhône-Alpes viennent toutes deux d’écrire à la SNCF pour lui faire part de leur mécontentement. Dans une lettre adressée au président Pepy le 4 janvier, le président du conseil régional de Haute-Normandie, Alain Le Vern, s’indigne des dégradations des conditions de transport, particulièrement sur la ligne Paris – Rouen – Le Havre. Il demande au président de la SNCF de lui indiquer « quelles sont les dispositions prises pour retrouver rapidement un bon niveau de production ».
Côté Rhône-Alpes, Bernadette Laclais, la vice-présidente du conseil régional, chargée des transports, estime que l’exploitation depuis le changement de service de décembre ne correspond pas « à nos exigences contractuelles, notamment sur la qualité du service ». D’après elle, la ponctualité journalière n’a pas dépassé 86 % entre le 13 et le 31 décembre. Elle réclame un rapport sur les dysfonctionnements et les mesures pour y remédier. La SNCF doit lui répondre mi-janvier.Aéroport de Bangkok : inauguration de l’enregistrement en centre-ville
Depuis la création de l’Airport Link, la liaison rapide entre le centre de Bangkok et l’aéroport international de Suvarnabhumi, l’idée est dans les cartons : permettre aux voyageurs aériens d’effectuer leurs formalités d’enregistrement au cœur de la capitale thaïlandaise. Depuis le 4 janvier, c’est désormais possible au départ de la station Makkasan. Les clients pourront y enregistrer entre 3 et 13 heures avant le départ. Dans un premier temps, seuls les passagers qui volent sur les compagnies Thaï Airways International et Bangkok Airways, pourront bénéficier de ce service.
Un billet unique pour les deux métros de Bangkok
Les usagers des métros souterrains, Mass Rapid Transit (MRT), et aérien, Bangkok Mass Transit System (BTS), de Bangkok pourront bientôt voyager sur les deux réseaux avec le même billet. Bangkok Smart Card, une coentreprise réunissant BTS et BMCL, la compagnie qui dirige le MRT, avait été créée il y a deux ans pour gérer cette nouvelle offre, en partenariat avec la Bangkok Bank. BTS a précisé le 3 janvier le calendrier de l’opération : 10 000 passagers serviront de groupe témoin pour réaliser des tests en avril et mai 2011 avant une ouverture au grand public espérée au mois de septembre suivant.
Deux rames de TGV à destination de Rennes et Nantes inversées
La SNCF a commis une nouvelle bévue le 2 janvier en inversant les destinations de deux rames en gare de Massy Palaiseau (Essonne) : le double TGV en provenance de Lyon a été séparé en deux et la rame qui devait se rendre à Rennes est partie en direction de Saint-Pierre-des-Corps pour aller ensuite vers Nantes, tandis que celle prévue pour Nantes a roulé jusqu’au Mans en direction de Rennes. Les passagers qui voulaient se rendre à Rennes, environ 200 personnes, ont été pris en charge par des taxis gratuits pour les ramener chez eux. Les passagers de l’autre rame ont emprunté un TER au Mans pour rejoindre leur destination. La SNCF explique cette inversion par « un changement d’horaire spécifique ce week-end là » mal répercuté. Un incident rarissime selon elle, qui a pourtant vécu une situation similaire en août dernier quand un train de nuit double en provenance de Barcelone en Espagne a vu sa composition inversée lors de sa séparation à Lyon.
Rapport d’enquête Strasbourg – Port Bou : le train n’aurait pas dû partir
Avec quelque 28 heures de trajet, le train de nuit Lunéa Strasbourg – Port Bou, s’est fait toute sa place dans le peu enviable livre des records à oublier au plus vite. Dès le 3 janvier, la SNCF a remis au ministre un rapport d’enquête, mis en ligne sur le site internet de l’entreprise. Une célérité peu coutumière pour ce type d’incident, signe sans doute de son importance particulière. Ce rapport pointe « un enchaînement exceptionnel et rarissime » de cinq incidents. Dont une « erreur majeure », aux plus lourdes conséquences, le « raté de planification » du changement de conducteur à Belfort. En toile de fond, la SNCF plaide « la volonté de bien faire, c’est-à-dire d’acheminer coûte que coûte en dépit des conditions difficiles » les voyageurs. De trop bien faire ? Sans doute, puisque cela a conduit à « prendre des risques excessifs. » Le rapport conclut qu’il « aurait été préférable de ne pas faire partir ce train de Strasbourg ce soir-là. »