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Auteur/autrice : admin_lvdr
London Underground teste le Wifi
Le métro londonien a lancé le 1er novembre une expérience de six mois d’accès sans fil à Internet dans l’une des stations les plus fréquentées, Charing Cross, dans le centre de la capitale britannique. Le test est mené en partenariat avec BT Openzone, branche spécialiste du Wifi chez l’opérateur historique, qui fournira un accès gratuit à ses clients équipés d’un smartphone ou d’un ordinateur portable. Les clients des opérateurs mobiles disposant d’un crédit Wifi avec leur abonnement pourront aussi utiliser le service. Ce programme s’inscrit dans le projet Wifi du maire de Londres, Boris Johnson, qui souhaite transformer la ville en hotspot géant d’ici aux JO de 2012. Des bornes seront installées sur les lampadaires et les arrêts de bus notamment.
Quatre entreprises intéressées par les activités d’Arriva
Selon le quotidien allemand Süddeutsche Zeitung, quatre entreprises ont manifesté leur intérêt pour les activités d’Arriva en Allemagne. Depuis qu’elle a racheté l’opérateur de transport public, la Deutsche Bahn (DB) doit en effet vendre les activités allemandes d’Arriva (460 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2009), afin de respecter le droit de la concurrence de l’Union européenne. Seraient sur les rangs : Veolia, le fonds d’infrastructures Cube parrainé par Natixis, Keolis (candidat malheureux au rachat d’Arriva en début d’année) et Abellio, filiale des chemins de fer néerlandais. Le Süddeutsche Zeitung, qui cite des sources proches du conseil de surveillance de la DB, ajoute que si un accord intervient bien en novembre, la vente pourrait être approuvée en réunion le 8 décembre.
Alstom en perte de vitesse
Alstom a publié ce jeudi des résultats en baisse pour son premier semestre 2010-2011. Au cours du premier semestre clos le 30 septembre, le groupe a enregistré un résultat net de 401 millions d’euros (- 29 %), un résultat opérationnel de 763 millions d’euros (- 8 %) et un chiffre d’affaires de 10 432 millions d’euros (+ 8 %). Alstom a enregistré 7 milliards d’euros de commandes (- 1 %) au premier semestre 2010-2011 en incluant sa nouvelle filiale Grid. En dehors de cette activité, la baisse du carnet de commandes atteint 21 %. Dans le Secteur Transport, les principales commandes reçues au premier semestre 2010-2011 portent sur des locomotives en Russie, des métros en Inde, des tramways en France ainsi que sur des trains de banlieue et de la maintenance en Suède. Le groupe a par ailleurs annoncé un plan visant à diminuer de 4 000 (environ 20 %) les effectifs des activités Thermal Systems & Products « afin de s’adapter à la faiblesse actuelle de la demande pour des centrales à charbon et à gaz en Europe et aux Etats-Unis ».
Clash sur le financement du Grand huit en Ile-de-France
Il devait y être question du financement des projets Arc Express et Grand Paris. Mais la réunion du 8 novembre, organisée dans le cadre du débat public, a été annulée suite au refus de la Société du Grand Paris (SGP) d’y participer. Le Stif s’insurge car « la SGP s’est systématiquement refusée à répondre précisément, notamment sur les coûts d’exploitation du “grand huit” ». Il exige donc des précisions rapides sur les modalités de financement du Grand Paris. Et son président, Jean-Paul Huchon, rappelle que « le financement d’Arc Express a toujours été présenté en toute transparence (…). Après la gestion catastrophique de l’approbation du SDRIF, le gouvernement continue de payer les pots cassés de la méthode Blanc ». Pour Annick Lepetit, adjointe au maire de Paris chargée des Transports, « L’évidence s’impose : l’Etat n’est pas en mesure de dire comment il peut financer le Grand huit. »
Le syndicat Sud-RATP dénonce un audit de la Régie
Le 2 novembre, Sud-RATP a annoncé qu’il allait porter plainte à la suite d’un audit interne consacré aux moyens accordés aux syndicats. Ce syndicat évoque un « financement occulte et des emplois fictifs offerts par la RATP ». Réalisé à la demande de la direction, l’audit a « révélé un arsenal hors normes de moyens alloués aux syndicats et un contrôle insuffisant de l’entreprise publique ». Selon l’audit, la RATP a accordé en 2009 « a minima environ 15 millions d’euros sous forme de temps et de budget aux représentants des salariés, au-delà de ce que prévoit le code du travail ». La direction de l’entreprise précise que cet audit entre dans un cadre particulier, celui des prochaines élections professionnelles. Elles auront lieu le 30 novembre prochain et seront les premières organisées avec les nouvelles règles de représentativité syndicale. Cet audit a donc pour but de fixer le nouveau cadre du droit syndical, « de faire un état des lieux complet du fonctionnement de la représentativité dans l’entreprise au cours de ces dix dernières années ».
CDG : Transdev remporte le contrat Air France
Transdev Aéroport Services a remporté le contrat de transport des passagers et des personnels navigants sur piste à Roissy-Charles-de-Gaulle, lancé par Air France pour un chiffre d’affaires de 30 millions d’euros. Le contrat démarre en novembre pour une durée de 5 ans. Il porte sur les navettes passagers entre les terminaux et les avions, les navettes de correspondance entre les terminaux, et le transport des équipages entre la base exploitation et les avions. 370 salariés (dont 300 conducteurs) et une flotte de 110 véhicules (20 bus aéroportuaires de grande capacité, 70 bus et 20 cars) seront mobilisés. Transdev opérait déjà, pour le compte d’Air France, les navettes « piste » et « correspondance » de Roissy-Charles-de-Gaulle, qui transportent à peu près un million de passagers par mois.
« Contrat du siècle » en Allemagne : toujours pas d’accord entre Siemens et la DB
Dix mois après avoir fait du conglomérat bavarois son favori pour une commande historique, la Bahn tarde à finaliser son engagement. En coulisse, certains l’accusent de vouloir faire capoter les négociations. Une affaire mirifique, chiffrée « en milliards d’euros » : il y a dix mois, Siemens pensait avoir décroché la timbale. La Deutsche Bahn venait d’en faire « son candidat favori » pour une commande record, présentée comme la plus grosse de son histoire et portant sur 300 trains.
Jamais la compagnie allemande n’avait lancé une telle opération : d’ici 2030, elle entend offrir un profond lifting à l’ensemble de sa flotte. Intercity, EC, ICE : toutes les rames « longue distance » doivent être renouvelées.
Seulement voilà, l’opérateur n’a toujours pas officialisé sa commande. Les deux parties, qui s’étaient engagées à trouver un accord sur le prix avant la fin de l’été, ne sont toujours pas parvenues à faire converger leurs points de vue.
« Ce genre de procédure requiert de la patience », temporise Hans-Jörg Grundmann, le directeur de la branche transport de Siemens. Mais certains observateurs sont moins optimistes et estiment que les discussions pourraient bien ne jamais aboutir.
Car le cahier des charges est particulièrement innovant : il prévoit que tous les matériels roulants soient construits à partir d’une plateforme unique. Les motorisations ou les aménagements intérieurs différencieront ensuite un ICE, d’un IC ou d’un EC. Cette formule, qui existe déjà dans l’industrie auto, devrait aussi permettre de réduire les coûts de maintenance, grâce aux nombreuses pièces de rechange communes.En confiant ce contrat à un seul constructeur, la Bahn espère aussi réaliser des économies supplémentaires, en négociant un « tarif de gros ». Et c’est précisément là que le bât blesse. Evaluée à six milliards d’euros, l’offre du conglomérat dépasserait de deux milliards la somme maximale que la Bahn serait prête à mettre sur la table.
En coulisse, l’industrie ferroviaire soupçonne la compagnie de vouloir faire capoter la transaction. Rüdiger Grube est accusé d’avoir peur de « sauter dans le grand bain ». Cette commande doit définir les contours de la flotte de la DB pour les deux prochaines décennies : un investissement lourd, dans un contexte de rigueur, imposé par la crise. « Ce qui manque à la Bahn, c’est un battant qui n’a pas froid aux yeux, comme Hartmut Mehdorn, son précédent chef », explique un proche du dossier au journal Handelsblatt.
Naissance de Ferovergne à Clermont-Ferrand
Les statuts de la société SAS?Ferovergne ont été signés à Clermont-Ferrand le 30 septembre dernier en présence du ministre de l’Intérieur Brice Hortefeux. L’acte de naissance de l’opérateur ferroviaire de proximité « SAS Ferovergne » a été paraphé le 30 septembre à Clermont-Ferrand par Brice Hortefeux, le ministre de l’Intérieur, Dominique Bussereau, secrétaire d’État aux Transports, Pierre Blayau, directeur général de SNCF Geodis et la chambre régionale de commerce et d’industrie à l’origine du projet. La société, majoritairement portée par des transporteurs routiers et des logisticiens à hauteur de 64 %, est aussi soutenue par des chargeurs (10 %) et SNCF Geodis (15 %). Elle devrait lancer son premier train en novembre, pour le compte de Granulats Bourgogne Auvergne. « Un trafic qui passait par la route », précise François Spalinger, directeur général de Ferovergne.
Le plan de transport prévoit l’achat de deux locomotives et la location d’une soixantaine de wagons. « Nos machines seront amenées à rouler 300 km chaque jour, au nord de Clermont-Ferrand », précise-t-il. Les marchandises seront collectées par train dans la mesure du possible, par camion si ça n’est pas possible. « Il y a des portions de lignes suspendues d’exploitation. Nous sommes en négociations avec RFF. Dès que nous aurons fait nos preuves, RFF devrait engager un programme de rénovation », poursuit-il. Les marchandises seront conduites sur des plateformes d’échanges où seront assemblés des trains confiés à des entreprises ferroviaires nationales.
Ferovergne va démarrer avec du personnel de conduite détaché de la SNCF. Mais la société s’est engagée à obtenir sa licence et son certificat de sécurité (ce devrait être l’an prochain) puis à engager ses propres personnels. Elle table sur un report modal de 330 000 t la première année, soit l’équivalent de 13 200 trajets en camion, puis l’année suivante sur 500 000 t, soit 20 000 trajets de camion.
La Rochelle fait affaire avec la Deutsche Bahn
Le Grand Port maritime de La Rochelle a choisi de créer un opérateur ferroviaire portuaire avec ECR après avoir constaté le désengagement de la SNCF sur ce projet jusqu’alors porté en commun.?La SNCF n’a pas accepté les exigences du port qui demandait notamment à récupérer ses flux commerciaux. Coup de théâtre à La Rochelle : la SNCF devait créer avec le port le premier opérateur ferroviaire portuaire en constituant une société détenue à 49 % par Geodis et 51 % par le port. Élu de Charente-Maritime, le secrétaire d’État aux Transports, Dominique Bussereau, l’avait fièrement présenté à la fin de l’an dernier comme le premier OFP (Opérateur ferroviaire de proximité) de France sous le nom de Navirail Atlantique.
Or, si un premier train a bien commencé son service le 8 octobre, il porte les couleurs d’EuroCargoRail (ECR), filiale de la grande concurrente de la SNCF, la Deutsche Bahn. OFP La Rochelle – Maritime Rail Services, c’est son nom, est une société au capital de 500 000 euros, détenu à 75,1 % par le port et 24,9 % par ECR.
Le président du directoire du Grand Port Maritime, Nicolas Gauthier, explique que la SNCF s’est désengagée du projet au printemps. « Il était très important de constituer cet OFP pour le développement du port. Nous avons donc cherché rapidement un autre partenaire. » Il précise avoir voulu créer « une PME ferroviaire qui a vocation à fournir des prestations de services en provenance et à destination du port ».
La SNCF a d’autres explications. Si elle s’est désengagée, c’est parce que le port demandait que l’OFP maîtrise les flux commerciaux. Dont ceux de Fret SNCF. « Nous avons refusé. Aucun responsable d’une entreprise ne pourrait accepter de confier son portefeuille de clients », souligne Jean-Michel Genestier, directeur des affaires publiques et territoriales de SNCF Geodis.
Deuxième raison : l’opérateur assurera des dessertes bien au-delà de son hinterland. Pour la SNCF, un OFP doit se contenter d’assurer des services de proximité, comme son nom l’indique. C’est à Fret SNCF ou aux filiales du groupe de prendre le relais. « L’opérateur créé ira jusqu’à Saint-Pierre-des-Corps, et même au-delà. C’est donc une entreprise qui viendra faire concurrence à Fret SNCF. À partir de là, nous ne pouvions plus suivre », précise Pierre Blayau, directeur général de SNCF Geodis. Il ajoute : « Je constate que le port de La Rochelle n’est plus une zone réservée. Je m’en réjouis. Nous acceptons la concurrence et nous continuerons à assurer les services auprès de nos clients ».
« Nous souhaitons répondre aux demandes des clients. L’activité de OFP La Rochelle est destinée à l’hinterland du port, dont 95 % se situent dans les régions Poitou-Charentes, Limousin et Centre », rétorque Nicolas Gauthier. Aujourd’hui, sur le port, la part du ferroviaire dans les pré et post-acheminements n’atteint que 7 %. L’objectif est d’arriver à 10 ou 11 % fin 2011.
Le premier contrat confié à La Rochelle – Maritime Rail Services porte sur l’acheminement de produits pétroliers pour la société Picoty jusqu’à ses dépôts à La Souterraine dans la Creuse. Un train devrait circuler tous les 15 jours. D’autres trafics devraient suivre : matières dangereuses ou produits pétroliers.
L’OFP dispose de locomotives Class 77 et G 1000 permettant d’accéder au réseau national ainsi qu’aux installations embranchées des clients. Il disposera aussi de deux locotracteurs Y 8000 sur le port.
Pierre Mathieu conditionne le financement de la LGV Est à l’électrification de Paris – Troyes
Les marchés donnant-donnant, pour ne pas dire le chantage, commencent à se répandre en régions.
C’est ainsi que Pierre Mathieu, le vice-président (PC), chargé des infrastructures, des transports et de la mobilité durable au conseil régional de Champagne-Ardenne a été amené à conditionner les versements régionaux pour la seconde phase du TGV Est à la réalisation effective de l’électrification de Paris – Troyes. Très insatisfait « de la conduite, de l’animation et des moyens mis en œuvre par RFF », l’élu a annoncé cette décision au sortir du comité de pilotage du projet d’électrification, le 22 octobre. Un projet qui a pris un an de retard et pour lequel « RFF s’obstine à ne pas répondre aux demandes des financeurs, qui, il faut le rappeler, sont les décideurs, de produire comme cela avait été clairement convenu et prévu dans le cadre des conventions signées en décembre 2009 une liste de travaux en Champagne-Ardenne et en Ile-de-France pouvant être réalisés pour mobiliser les crédits inscrits au contrat de projet 2007-2013 (135 millions d’euros, ndlr) », s’agace-t-il. S’agissant d’un projet « extrêmement vital », puisqu’il permettra à Troyes de se connecter au réseau TGV, le vice-président précise qu’« une dérive de calendrier n’est pas négociable. Il appartient donc à RFF de créer des conditions de rattrapage de retard dont il est responsable. » A défaut, la région retiendra les subventions du TGV.