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Auteur/autrice : admin_lvdr
L’essor des systèmes automatiques légers en Corée
Les villes coréennes se dotent de plus en plus de systèmes ferroviaires automatiques légers en complément des métros lourds et autres moyens de transport. Le durcissement des règles de financement freine cependant les projets. En décembre prochain, sera inaugurée la ligne de métro léger reliant, sur un parcours de 18,5 km, la cité de Yongin, au sud de Séoul, au populaire parc de loisirs d’Everland. Ambitionnant de transporter 13 millions de voyageurs par an, ce projet en PPP et en BOT associe la municipalité de Yongin à un consortium comprenant plusieurs partenaires, locaux et étrangers, dont Bombardier, fournisseur du système, qui ont obtenu une concession d’exploitation de 30 ans.
Tout au sud du pays, à Busan, la seconde ville du pays, deux autres lignes automatiques légères sont en voie d’achèvement. Il s’agit tout d’abord de la ligne 4 du métro local, dite Bansong Line, sur laquelle rouleront des rames du modèle K-AGT du coréen Woojin, dont la mise en service est annoncée pour le début 2011. La ligne reliant Busan à son aéroport, Gimhae, un PPP dont les coréens Posco et Hyundai Development sont les principaux initiateurs, sera quant à elle ouverte un peu plus tard, en avril 2011, avec sur les rails des LRV automatiques Hyundai-Rotem. A un peu plus long terme, citons encore le métro automatique VAL de Uijeongbu, dans le nord de Séoul, où Siemens a pour partenaire principal le groupe coréen GS E&C (ouverture prévue mi-2012), le Maglev entre l’aéroport d’Incheon et l’île de Yeongjong (2013), la ligne Ui – Sinseol, dans la banlieue de Séoul, avec Posco et Hyundai aux commandes (2014), la ligne 3 du métro de Daegu, où c’est un monorail Hitachi qui a été retenu, construit et assemblé sur place en sous-traitance par Woojin (2014), et enfin la ligne LRT de Dongbuk, dans le nord-est de Séoul, dont le contrat vient d’être attribué à un consortium coréen associant l’entreprise de travaux publics Keangnam, le conglomérat Lotte et, de nouveau, Woojin (2016).
Tous ces projets cherchent à mailler des territoires urbains encore peu ou mal desservis : « Uijeongbu, 400 000 habitants, exprimait le besoin de disposer d’un système léger, accessible et d’un coût raisonnable, capable de relier ses différents quartiers et d’alléger son trafic automobile », plaide Laurent Pidoux-Vidal, détaché de Siemens France en Corée, directeur du projet de Uijeongbu. « Ces lignes peuvent elles-mêmes être porteuses de développement, insiste de son côté Serge Bisson, patron de Bombardier Transport en Corée. Des opérations de promotion immobilière et commerciale sont programmées autour de notre ligne et de ses stations, sans parler du tourisme : le parcours, tout en viaduc, surplombe une rivière qui constitue en soi un motif de voyage. » Autre constante : conçus pour décongestionner et/ou désenclaver des espaces périphériques, ces projets prévoient tous une interconnexion avec les réseaux lourds : ainsi de Uijeongbu, relié à la ligne 1 du métro de Séoul. « Notre billetterie sera totalement compatible avec celle du métro », précise Guillaume Lauzol, directeur commercial du projet.
Outre les liaisons précitées, d’autres sont encore annoncées – on parle d’une douzaine en tout – sur Séoul, Busan et d’autres métropoles : Incheon, Ulsan et Yeosu, ville qui accueillera en 2012 une exposition internationale à l’occasion de laquelle une ligne pilote de tramway conçue par Hyundai-Rotem et le Korean Rail Research Institute pourrait être installée.
Verront-elles réellement le jour ? « Les collectivités locales coréennes vivent essentiellement de dotations de l’Etat, explique Sylvain Rémy, chargé des transports à la mission économique française de Séoul. Or, depuis la crise financière, l’heure est à l’austérité, et même les projets en PPP ont du plomb dans l’aile : l’Etat refuse désormais d’avaliser les initiatives comportant des clauses de garantie de recettes. » Pire, les collectivités cherchent à rogner celles qu’elles ont concédées auparavant. « La nôtre était originellement de 90 % des recettes calculées sur les prévisions de trafic au cours des vingt premières années. Le client ne cesse depuis de vouloir la renégocier : elle tombe aujourd’hui à 76 % sur dix ans, puis 74 % et 71 % sur les deux dernières tranches quinquennales », explique ainsi Jean-Maurice Dupont, directeur de Systra Corée, à propos de Busan – Gimhae. Son entreprise est non seulement (comme à Uijeongbu) prestataire de services – notamment pour la conception et/ou la supervision des viaducs – mais aussi actionnaire minoritaire.
Cette situation rend problématique la rentabilité des projets en cours, et risque même d’en compromettre certains : les promoteurs de Ui – Sinseol se sont lancés sans boucler totalement leur tour de table financier. Il leur est aujourd’hui difficile d’intéresser de nouveaux partenaires. Le tour de vis risque de se révéler sinon rédhibitoire, du moins extrêmement dissuasif pour les lignes encore à naître. Leur avenir dépend en grande partie de la reprise économique et d’un assouplissement des règles financières.
La mise en service du tram-train nantais décalée à mars 2011
Avec plus de 8 mois de retard en raison de problèmes techniques, le premier tram-train Alstom, est annoncé pour mars prochain, entre Nantes et Clisson. « Le nouveau calendrier est validé par tout le monde, Alstom, la SNCF, etc. Nous ne lâcherons rien pour qu’il soit respecté », soutient Gilles Bontemps, vice-président chargé des transports de la région Pays de la Loire. Ses services activent « tous les niveaux de décision ». Six rames devaient entrer en exploitation en août dernier entre Nantes et Clisson mais au printemps, un défaut de conception a rebattu les cartes. Une pièce, entre cabine et boggie, soudée comme elle l’était, n’aurait pas tenu plus de dix ans. Elle a donc été moulée. Plus récemment, nouvelle alerte : les 40 km de câble ne logeaient pas dans le véhicule. Une nouvelle solution a dû être trouvée. Aujourd’hui, « les essais se déroulent bien, conformément au nouveau planning », assure la SNCF. Au programme, pour deux rames, essais de freins et de captage, la partie bimode (25 000 V hors de Nantes et 750 V à Nantes) ne posant pas de problème. La liaison Nantes – Clisson débutera avec cinq tram-train. Dix autres seront livrées avant 2013. Le calendrier de la seconde ligne de tram-train prévue, entre Nantes et Châteaubriant, a été, lui aussi, déplacé. Initialement en deux phases, 2011 pour la banlieue de Nantes, 2013 pour Châteaubriant, il a été recentré sur une date, fin 2012. Ne roulant que sur le réseau RFF, ce tram-train coupera néanmoins une ligne de tramway. Ce qui a donné lieu à un grand nombre de « compromis techniques » entre les deux systèmes ferroviaires. Qui devront être validés.
La guerre ne fait que commencer entre NTV et FS
L’opérateur privé NTV accuse la compagnie publique FS de freiner l’arrivée de la concurrence. Le gouvernement Berlusconi tente de calmer le jeu. « Nous sommes persuadés qu’un gouvernement libéral ne peut que permettre aux privés de travailler dans un bon contexte de concurrence » : après sa rencontre avec le ministre italien des infrastructures et des transports Altero Matteoli le 12 octobre, Luca Cordero di Montezemolo, président de NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori), semblait enfin rassuré. Mais cette confiance n’est-elle pas seulement apparente, alors que le gouvernement Berlusconi n’a donné pour l’instant aucune garantie à la compagnie privée, qui s’apprête à défier en 2011 la société publique Trenitalia avec un service TGV ? Depuis des mois, le torchon brûle entre les deux camps, au point que NTV, qui desservira bientôt neuf villes de la péninsule en assurant 51 liaisons par jour, a accusé ces dernières semaines les Ferrovie dello Stato de lui mettre des bâtons dans les roues. « Ces obstructions sans arbitrage sont en train de nous créer de graves dommages », a lancé Luca Cordero di Montezemolo, réclamant une rencontre en urgence avec Silvio Berlusconi. Le groupe, dont la SNCF détient 20 %, a évoqué un retard « d’un mois » et « plusieurs millions d’euros » perdus à cause d’un service public qui ferait tout pour ralentir l’ouverture du marché. NTV se plaint notamment de l’attitude du gestionnaire des voies ferrées RFI (Rete ferroviaria italiana) – propriété à 100 % de FS – qui n’aurait pas mis à sa disposition un centre de maintenance indispensable pour le groupe alors que les tests de la rame prototype fournie par Alstom sont maintenant lancés. Et ce même si la nouvelle compagnie a déjà versé 1,2 milliard d’euros à RFI pour utiliser ses rails sur la période 2011-2021. Remonté, le cofondateur de la société, Diego Della Valle, également patron de la marque de chaussures Tod’s, a réclamé la tête de l’administrateur délégué des FS, Mauro Moretti. Outre ces attaques personnelles, le groupe a aussi demandé au Cavaliere deux actions concrètes : la mise en place d’un arbitre impartial et indépendant pour ce dossier et la séparation de RFI et FS pour éviter les confusions. « Je suis totalement convaincu que notre groupe agit dans le respect de la loi et de la concurrence », a rétorqué le président des FS, Lamberto Cardia. Après plusieurs jours de no comment, Mauro Moretti a lui refusé de polémiquer. Promettant la tenue prochaine d’une conférence de presse sur le thème de la concurrence, il a seulement affirmé ne pas savoir « si un arbitre spécifique servirait ». Pour lui, l’arrivée de la concurrence est un « problème désormais européen » sur lequel les pays doivent « avancer ensemble ». Sollicité plus spécifiquement sur NTV, l’administrateur délégué a botté en touche en déclarant que le problème « n’est pas Montezemolo mais s’appelle Deutsche Bahn, entreprise importante comparée à NTV qui est une très petite entreprise avec 25 trains ». En clair, Goliath n’a pas peur de David mais plutôt des autres géants européens qui pourraient conquérir la botte.
Avenir du TVR : Caen fait ses comptes
L’expérimental tramway sur pneus de Bombardier qui circule à Caen a besoin d’une remise à niveau. Mais quelle que soit la solution retenue, y compris la plus radicale qui consisterait à le remplacer par un autre TC, elle reste hors de portée des finances de l’agglomération caennaise. Qui mène malgré tout des études sur la construction d’une seconde ligne. Que faire du TVR ? Caen fait et refait ses comptes, et peine à trouver une solution… Son tramway sur pneus n’a pas huit ans que la question d’un remplacement anticipé se pose sérieusement. S’il a bien trouvé son public, il faut déjà envisager sa remise à niveau. Comme il est considéré comme un véhicule routier, il ne peut être allongé au-delà de ses 24,50 m de long actuels. Et, surtout, Bombardier n’en fabrique plus.
Le syndicat mixte chargé des transports en commun de l’agglomération caennaise, Viacités, a lancé une nouvelle consultation, histoire de voir ce que la population en pense. Plusieurs scénarios ont été ébauchés, explique Eric Vève (PS), son président : bricoler l’existant, renforcer les deux lignes de TVR avec de nouvelles rames, ou les remplacer par autre chose.
Pour redynamiser l’existant, une solution serait de racheter les rames de Nancy, note M. Vève. Mais la métropole lorraine, unique autre client du TVR qui se demande elle aussi ce qu’elle peut en faire, s’oriente plutôt vers une rénovation de sa ligne, et n’est pas forcément vendeuse. Bombardier s’est dit prêt à fournir de nouvelles rames, mais demande 26 millions d’euros rien que pour redémarrer la production, puis 3 millions pièce. Il y en aurait donc pour 82 millions d’euros si l’on veut acheter huit trams, rénover les 24 trams actuels et adapter le dépôt. « C’est un peu cher », estime le patron de Viacités. A ces conditions, il faudrait même dépenser 239 millions d’euros pour construire les quatre prolongements – 7,9 km en tout – qui sont depuis longtemps dans les cartons de Viacités (avec 17 nouvelles rames).
Faut-il alors abandonner le TVR ? « On a étudié la “translohrisation” du système », indique Eric Vève : installer un Translohr en adaptant les infrastructures existantes coûterait a priori 102 millions d’euros en se limitant aux 15,7 km actuels, et 300 millions d’euros avec les quatre extensions. Pour un tramway classique, ce qui demanderait de reprendre sérieusement la plateforme, le devis irait de 262 millions d’euros pour les lignes existantes à 412 millions d’euros avec tous les prolongements. « Le hic, c’est qu’on a déjà dépensé 215 millions d’euros pour le TVR », soupire Eric Vève (une somme en euros de 2002, qui ne prend pas en compte des investissements annexes de Keolis Caen, les services de substitution lors de la mise au point du système ou le bitumage régulier des ornières). Quant à la note de la transformation du TVR en bus en site propre, elle va de 140 à 280 millions d’euros…
Une autre possibilité serait encore de se contenter de remettre à niveau les 24 rames actuelles et de les faire tenir le plus longtemps possible. « Il y a de grosses marges de progrès à faire sur le capteur du rail », note notamment Eric Vève, qui relève qu’il y a encore « 100 pannes rouges par mois » (qui se traduisent par une interruption du trafic de plus de trois minutes ou exigent un retour au dépôt). Il faudrait alors renforcer… les bus de renfort déjà mis en place le long de la ligne de tram sur pneus. Le secrétaire d’Etat aux Transports Dominique Bussereau a récemment rappelé que le gouvernement aiderait Caen et Nancy, l’Etat les ayant encouragées à choisir le TVR à la fin des années 1990. Ce soutien se traduira-t-il par la prise en charge de la petite vingtaine de millions que devrait coûter la restauration du parc existant ? L’Etat pourrait-il même être plus généreux ?
« A toutes ces réflexions sur la ligne 1, on mène en parallèle celles sur la ligne 2, que l’on souhaite réaliser », relève le patron de Viacités. A priori, 11,3 km de site propre pour bus exigeraient un investissement de 110 millions d’euros. Quant aux projets de lignes 3 et 4 hérités de l’ancienne majorité (avant les élections de 2008, qui ont vu Caen passer à gauche), ils devraient être abandonnés, le potentiel étant trop faible par rapport au coût de 60 à 80 millions d’euros avancé. Car les moyens de Viacités sont plutôt faibles : sa capacité de financement est estimée entre 150 et 170 millions d’euros à partir de 2018 (une fois que le TVR sera remboursé), selon M. Vève. Et quelles que soient les solutions retenues, « on ne construira a priori rien d’important avant 2018, sauf à trouver de nouvelles ressources financières », prévient le patron des transports de l’agglomération caennaise.
Transport routier : le principe du pollueur-payeur accepté par les 27
Lors du dernier Conseil de l’UE, les ministres des Transports ont trouvé in extremis un terrain d’entente permettant aux Etats d’imputer aux poids lourds une partie des coûts réels de leurs déplacements. Si l’obtention d’un accord est unanimement saluée, sa faiblesse est largement critiquée. « On a eu peur, ça s’est joué à pas grand-chose. Si un ou deux Etats de plus n’avaient pas accepté, le texte ne passait pas », reconnaît un diplomate français présent pendant les négociations. La directive eurovignette, qui vise à faire payer aux camions une partie des coûts qu’ils génèrent, a eu chaud.
Alors, certes, l’accord n’est pas aussi ambitieux que la France, le Parlement européen ou les ONG environnementales l’auraient souhaité, mais globalement tous s’accordent à dire « ouf ». Même édulcoré, le compromis bouleverse les règles du jeu du transport routier en Europe, en rendant légal, mais non obligatoire, le principe du pollueur-payeur pour les camions. Ce ne sont plus uniquement les infrastructures que les utilisateurs doivent payer, mais aussi le coût de leurs nuisances.
C’est un dossier qui a toujours eu du mal à passer : depuis la proposition de la Commission, il y a plus de deux ans, c’est la première fois que le Conseil accepte de voter. Tous saluent l’énergie, voire le courage dont la présidence belge a fait preuve. « La fenêtre de tir était très étroite, reconnaît un diplomate français, si on avait raté le coche de la présidence belge, il est très incertain que la Hongrie puis la Pologne auraient eu la volonté de relancer le dossier. »
Et pour cause : la Hongrie et la Pologne sont des pays d’Europe de l’Est et, comme ceux du Sud et du Nord, ce sont des pays périphériques, avec peu d’intérêt à voir passer la directive. Le texte est soutenu par les pays de transit, principalement la France et l’Autriche.Reste que le compromis se situe bien en deçà des aspirations françaises. La plus grande des déceptions : la suppression de la congestion en tant qu’externalité. Dans le texte du Conseil, elle est prise en compte par le biais de la modulation des péages, soit la possibilité de faire varier le montant des péages selon les heures ou la saison en maintenant des recettes égales. Mais, hélas ! deuxième déception ! La France souhaitait une ampleur de 300 %, et l’accord a été trouvé à 175 %.
Même combat pour le nombre d’heures de pointe dans la journée : la France prônait six heures, le compromis a été trouvé à cinq. Enfin, l’exemption pour les camions les moins polluants (EuroV et EuroVI) est plus longue que prévue ; alors que la France souhaitait deux ans d’exemption, les ministres ont statué sur 2017.
Pour Dominique Riquet, eurodéputé UMP du Nord et vice-président de la commission des Transports et du Tourisme, le plus gros point noir du compromis, c’est l’affectation des ressources générées par l’eurovignette : « Ce n’est pas tout de prendre, il faut utiliser correctement les ressources ! On ne peut pas se contenter de pénaliser le transport routier, l’intérêt est d’aller vers une réelle réduction des émissions de CO2. Pour cela, il faudrait faire de cette taxe une ressource propre de l’Union européenne et réinvestir dans le système de transport pour le rendre plus durable. » C’est aussi le point de vue du Parlement européen, mais cette conception est loin d’être partagée par l’ensemble des Etats membres. Pour l’Allemagne, le Royaume-Uni, l’Irlande, la Suède et la Finlande, cela serait l’équivalent d’une atteinte constitutionnelle.
Les 27 sont tombés d’accord, mais la directive eurovignette n’est pas encore adoptée. Elle doit encore passer en 2de lecture devant le Parlement européen. Et Saïd El Khadraoui, le rapporteur de la directive au Parlement, est clair : « Je ne pourrai pas m’aligner totalement sur le Conseil. » L’occasion peut-être de voir remonter les valeurs limites et de réduire la période d’exemption…
Comme le résume la vice-présidente du Parlement, Isabelle Durant, « c’est un texte tout à fait à l’image de l’Europe, qui repose entièrement sur le compromis et où chacun peut voir soit le verre à moitié vide, soit à moitié plein ».
Eiffage TP choisi pour le doublement de la ligne Toulouse – Saint-Sulpice
RFF vient d’attribuer à Eiffage TP le marché de génie civil du premier secteur de doublement de la voie ferrée Toulouse – Saint-Sulpice entre Toulouse et le tunnel de Campmas, pour un montant de 20 millions d’euros, dans le cadre du plan rail Midi-Pyrénées. Les travaux de terrassement de 10 km de voie et de réalisation d’ouvrages d’art (doublement de treize ponts-rails, reconstruction de trois ponts-route, création de murs de soutènement et antibruit) auront lieu entre janvier et l’automne 2011. Une clause du marché prévoit de réserver 5 % des heures de travail à des personnes en situation d’exclusion.
La ligne vers la frontière vietnamienne est ouverte au fret au Cambodge
Depuis fin octobre, le fret ferroviaire circule sur la ligne entre Phnom Penh et Touk Meas, près de la frontière vietnamienne. Ce tronçon de 120 km fait partie du grand projet international de réseau panasiatique, qui consiste à relier d’ici 2013 le Vietnam à la Thaïlande par 650 km de lignes nouvelles ou reconstruites. Chiffré à 141 millions de dollars, ce grand projet a reçu 20,3 millions de dollars du Cambodge, 84 millions de dollars de la Banque asiatique de développement, 13 millions de dollars du Fonds de l’Opep pour le développement international, 21,5 millions de dollars de l’Australie et 2,8 millions de dollars de la Malaisie. C’est une entreprise australienne, Toll Global Logistics, qui a remporté le contrat de 30 ans pour l’exploitation et la maintenance de cette future artère internationale.
EMD livrera six locomotives diesel pour des trains de minerais plus lourds en Mauritanie
Le 20 octobre, l’américain Electro-Motive Diesel (EMD) a annoncé avoir signé un contrat avec la Société nationale industrielle et minière (Snim) de Mauritanie portant sur la fourniture de six locomotives diesel SD70ACS de grande puissance. Cette commande porte à 44 le nombre de locomotives EMD exploitées en Mauritanie. Attendus fin 2011, les nouveaux engins dotés de moteurs de traction asynchrones permettront de remorquer des trains de minerais plus lourds dans l’environnement désertique qui prévaut sur la ligne de 700 km entre les mines et le port de Nouadhibou. Parmi les particularités des nouvelles locomotives, les conducteurs apprécieront la cabine thermiquement isolée et climatisée, dont la toiture est étudiée pour dissiper la chaleur même sous 50 °C, ainsi que la filtration de l’air pulsée et les étraves démontables pour chasser le sable.
Premier train à deux niveaux du sous-continent indien
Le cliché des trains indiens chargés de voyageurs sur le toit est malmené ces derniers temps. Après les interdictions locales de cette pratique dangereuse mais rendue nécessaire par la surcharge des trains, voici que la Research Design & Standards Organisation (RDSO) des Indian Railways présente le premier train à deux niveaux du sous-continent. Construites en acier inox et climatisées, ces voitures conçues pour une vitesse maximale de 180 km/h peuvent accueillir 130 voyageurs assis. Lors d’une marche d’essais, les véhicules de présérie ont atteint 160 km/h aux environs de Lucknow (Uttar Pradesh, dans le nord de l’Inde). La production en série pourrait être localisée à Kapurthala (Pendjab, dans le nord-ouest) et les premières dessertes dotées de voitures deux niveaux devraient être Bombay – Ahmedabad (Gujarat, dans l’ouest) et Howrah (face à Calcutta) – Daund (nœud ferroviaire du sud-ouest).
Chine vers les 500 km/h
La Chine a entamé le développement de trains à grande vitesse aptes à 500 km/h, selon l’Institut chinois de reconnaissance et de conception des grands ponts ferroviaires. En tout cas, la barre des 400 km/h a été franchie cet automne par le train à grande vitesse de conception chinoise CRH380A, qui a atteint une vitesse de 416,6 km/h.