Auteur/autrice : admin_lvdr

La compagnie des chemins de fer russes, RZD, a annoncé une hausse de ses investissements dans le réseau arménien qu’il dirige depuis presque deux ans. Shevket Shaydulin, le directeur russe de la compagnie du Chemin de fer du Caucase, a précisé que les investissements de RZD se sont élevés à presque 80 millions de dollars en 2009 et que près de la moitié de la somme a été investie dans la compagnie conformément au contrat de gestion à long terme signé avec le gouvernement arménien. L’accord, signé fin 2007, obligeait en effet les Russes à investir 230 millions de dollars au cours des cinq premières années et 240 millions de dollars les années suivantes. Le gouvernement arménien a accusé à plusieurs reprises RZD de n’avoir pas honoré ses obligations. Shevket Shaydulin affirme, lui, que la compagnie russe a déjà accompli 94 % de ses obligations. Il a aussi souligné que SCR n’a pas augmenté ses tarifs en 2009 malgré une hausse du prix de l’électricité et des carburants.

RFF et l’Institut national de recherches archéologiques préventives (Inrap) ont signé début décembre une convention pour réaliser les diagnostics archéologiques sur le tracé des futures LGV. L’accord prévoit que le propriétaire des infrastructures ferroviaires mette à disposition de l’Inrap 5 000 ha en 2010 et 2011, tandis que l’institut s’engage à déployer les moyens humains et techniques nécessaires. Un mode opératoire commun à l’ensemble des projets est en outre instauré. Lignes concernées : SEA (Tours – Bordeaux), Bretagne – Pays de la Loire (Le Mans – Rennes) et le contournement de Nîmes et de Montpellier. RFF et l’Inrap collaborent déjà depuis plus de dix ans. Après les fouilles de la LGV Méditerranée, la LGV Est est le plus grand chantier mené de concert de 2000 à 2004. Une exposition “Cent mille ans sous les rails” (à l’Arsenal de Soissons) présente d’ailleurs les résultats de ces fouilles.

La KTMB, la société exploitant le réseau ferré malaisien, a annoncé vouloir lancer un appel d’offres avant la fin du 1er semestre 2010 pour commander 38 EMUS de six voitures. La valeur estimée du contrat est de 2 milliards de MYR (environ 412 millions d’euros). L’opérateur a d’ores et déjà indiqué espérer des candidatures du Japon, de Chine et d’Europe. Elle posera aussi comme condition un délai de livraison compris entre 18 et 24 mois.

Pour la ligne 12 du métro de Mexico en construction, le Système de transport collectif (STC) de la capitale mexicaine (19 millions d’habitants) a passé commande juste avant Noël de 30 trains à l’espagnol Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF). Le contrat se monte à un milliard d’euros car il inclut la maintenance des rames sur quinze ans, les convois composés chacun de sept voitures étant en location sur cette période. CAF fournit les transports collectifs de Mexico depuis 1990 et il a notamment constitué le parc des lignes A et 2. Cependant, cette montée en puissance vient de rencontrer un obstacle : le gouvernement mexicain a déclaré infructueux un appel d’offres pour une autre ligne métropolitaine (Sistema 3, à l’est de Mexico) où CAF, à la tête d’un consortium, était le seul candidat. En cause, des divergences financières entre les deux partenaires sur un contrat qui pourrait atteindre 800 millions d’euros.

Un seul titre de transport permettant d’emprunter un métro, puis un train longue distance, puis un tram à l’arrivée. C’est le scénario, séduisant pour le voyageur, qui deviendra peut-être réalité en Suisse. En tout cas, 140 sociétés dont les CFF et les différentes compagnies de chemin de fer du pays planchent depuis deux ans sur une harmonisation potentielle. L’idée est bel et bien de pouvoir aller partout sans devoir racheter un nouveau ticket. Le porte-parole de l’Union des transports publics, Roger Baumann, précise que les discussions sont très avancées et que tout devrait être prêt en avril ou mai pour débuter la phase de réalisation concrète. Il faudra en effet adapter quelque 1 000 automates de vente et harmoniser une douzaine de systèmes. Un travail qui pourrait prendre encore de trois à cinq ans.

Vingt-cinq millions de touristes empruntent les réseaux de la RATP chaque année. Afin de renforcer son dispositif d’accueil touristique, la RATP s’est entendue avec Air France pour être présente dans les programmes de divertissements proposés par la compagnie à bord de son Airbus A380. Ainsi, les plans des réseaux bus, métro, RER, tram et dessertes d’aéroports sont disponibles en téléchargement via un port USB dont chaque siège de l’avion est équipé. En plus des rubriques traditionnelles (films, info, jeux vidéo…), les écrans de l’A380 proposent en effet une rubrique téléchargement.

L’équipementier ferroviaire américain Wabtec a été condamné à verser 3,9 millions de dollars (2,7 millions d’euros) à son concurrent français Faiveley pour l’utilisation de composants de freinage sans accord de licence, sur la période allant de 2006 à 2011. Faiveley avait porté plainte auprès de la Chambre de commerce internationale en octobre 2007 pour utilisation illicite de ses composants dans des produits Wabtec – l’entreprise américaine ayant été privée fin 2005 des accords de licence. Faiveley avait demandé des dommages et intérêts 25 fois supérieurs à l’amende finalement infligée à Wabtec.

Le 4 janvier, la SNCF a retrouvé un trafic « normal » sur la ligne L du Transilien, reliant principalement Saint-Lazare à Versailles-Rive droite et à Saint-Nom-la-Bretèche. Pendant douze jours, une grève avait perturbé le trafic. A l’origine du conflit : 27 conducteurs de manœuvre chargés d’acheminer les rames à vide entre les voies de garage et les quais. Le 13 décembre dernier, ils étaient passés de la catégorie « sédentaires » à la catégorie « roulants. » A la clé : 16 euros de plus par jour, soit plus de 3 000 euros par an, équivalant à environ 10 % de leurs revenus. Pas suffisant pour Sud-Rail, qui a alors réclamé un rattrapage sur les cinq dernières années dans le précédant statut, représentant environ 16 000 euros par agent. Difficile pour la direction de négocier une telle mesure de rétroactivité qui aurait pu mettre en péril toutes les négociations pour les conflits à venir. Car si dès qu’une négociation aboutit, il faut régler l’addition pour les années passées, cela la corse fortement.