Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL

  • Accident de Eckwersheim : le procès aura lieu du 4 mars au 16 mai 2024

    Accident de Eckwersheim : le procès aura lieu du 4 mars au 16 mai 2024

    La SNCF, sa filiale Systra et SNCF Réseau, ainsi qu’un conducteur, un cadre et un pilote seront jugés du 4 au 16 mai 2024 devant le tribunal correctionnel de Paris pour « blessures et homicides involontaires par maladresse, imprudence, négligence ou manquement à une obligation de sécurité » lors du déraillement, le 14 novembre 2015 à Eckwersheim, d’un TGV d’essai.

    Ce jour-là, 53 personnes (des salariés du secteur ferroviaire et des membres de leurs familles, dont quatre enfants) avaient pris place à bord de la rame pour l’ultime test du tronçon de la nouvelle ligne à grande vitesse entre Vaires-sur-Marne (Seine-et-Marne) et Vendenheim (Bas-Rhin). Onze adultes avaient péri et 42 personnes avaient été blessées.

    L’instruction, qui a duré six ans, considère que le déraillement a été provoqué par « une vitesse excessive » et un freinage tardif. Le manque de communication au sein de l’équipage a aussi été pointé par le Bureau d’enquêtes sur les accidents de transports terrestres (BEA-TT).

    Au niveau d’Eckwersheim, à 20 km de Strasbourg, le TGV avait en effet abordé une courbe à 265 km/h, dépassant largement les 176 km prévus. Il avait déraillé 200 mètres plus loin avant de percuter un pont et de basculer dans un canal en contrebas.

     

  • Le gouvernement voudrait taxer les autoroutes et l’aérien pour financer la transition écologique

    Le gouvernement voudrait taxer les autoroutes et l’aérien pour financer la transition écologique

    Clément Beaune a confirmé le 21 août sur France Info qu’une nouvelle taxe sur les concessionnaires d’autoroutes pourrait éventuellement être présentée dans le cadre du budget 2024 pour financer la transition écologique, notamment les investissements dans l’infrastructure ferroviaire. Le ministre des Transports a assuré que cette taxe n’aurait « aucun impact » sur les péages payés par les automobilistes.

    Il a également indiqué que « des discussions » similaires ont lieu sur une taxe supplémentaires des billets d’avion. « L’idée, c’est évidemment que ces taxations soient différenciées en fonction du pouvoir d’achat des passagers et en fonction de la distance et donc de l’impact écologique (…). Il faut que le billet d’avion soit parfois un peu plus cher pour refléter son coût environnemental », a-t-il poursuivi.

  • Trenitalia étudie une liaison à grande vitesse de Paris vers Bruxelles, Amsterdam, Berlin

    Trenitalia étudie une liaison à grande vitesse de Paris vers Bruxelles, Amsterdam, Berlin

    Le groupe SNCF ( en particulier la société eurostar) et la SNCB pourraient voir arriver un nouveau concurrent sur la route Paris-Berlin.  Trenitalia envisage en effet de lancer une ligne à grande vitesse entre Paris, Bruxelles, Amsterdam et éventuellement Berlin, selon le quotidien britannique The Financial Times.

    La stratégie de la compagnie italienne, qui s’est lancée en décembre 2021 sur le marché français avec une liaison Paris-Milan via Lyon, est notamment de faire la différence en proposant une offre haut de gamme, avec un niveau de service supérieur à celui de ses concurrents.

  • Des dégâts considérables après le déraillement d’un train de fret dans le tunnel du Gothard

    Des dégâts considérables après le déraillement d’un train de fret dans le tunnel du Gothard

    Le déraillement le 10 août d’un train de marchandises dans le tunnel de base du Gothard en Suisse a provoqué des dommages très importants. Environ 8 kilomètres de voies et 20 000 traverses en béton devront être remplacés. Les travaux de remise en état devraient durer plusieurs mois. « La priorité est actuellement donnée à la remise en service du tube est, qui est intact. Le trafic marchandises pourra en principe l’emprunter à nouveau à partir du 23 août 2023. Le trafic voyageurs doit être dévié par la ligne de faîte jusqu’à nouvel avis« , ont indiqué les CFF dans un communiqué. La compagnie estime que les deux tubes du tunnel seront vraisemblablement à nouveau ouverts au trafic ferroviaire de manière limitée en début d’année 2024.

  • Transdev conserve la délégation du réseau de transport de la Vallée de Chamonix-Mont-Blanc

    Transdev conserve la délégation du réseau de transport de la Vallée de Chamonix-Mont-Blanc

    Après mise en concurrence et plusieurs mois de négociations, les élus de la Communauté de Communes de la Vallée de Chamonix-Mont-Blanc (CCVCMB) ont retenu officiellement le 7 août, Transdev pour l’exploitation du réseau de transport urbain.  Le contrat, qui s’étendra jusqu’en 2029, débutera le 11 octobre 2023 avec la reprise du réseau actuel. Une nouvelle offre de transport sera mise en œuvre progressivement à compter du 4 décembre 2023.

    De nouvelles lignes sont prévues avec des fréquences et des amplitudes horaires augmentées, permettant de concilier tous les usages, notamment les variations saisonnières : 12 lignes régulières qui desserviront l’ensemble de la vallée de Chamonix Mont-Blanc jusque dans ses hameaux. L’offre passera de 1 million de kilomètres commerciaux en 2022 à 1,5 million en 2024, soit une hausse de 50% d’offre. L’information voyageur en temps réel doit aussi être améliorée via une application mobile qui permettra de payer et valider son titre.

    « Avec ce nouveau contrat, l’ambition est clairement affichée, à la fois de lutter contre la pollution automobile en dynamisant l’offre de transport public, et de préserver l’environnement exceptionnel et la qualité de l’air de la Vallée de Chamonix, en répondant aux exigences du Plan de Protection de l’Atmosphère de la Vallée de l’Arve », commente dans un communiqué Éric Fournier, le président de la CCVCMB. D’ici à 2029, l’ensemble des parcours doit en effet être réalisé avec des véhicules propres (gaz naturel, électricité et biocarburant).

  • Les retards des trains et des avions ont empiré en 2022

    Les retards des trains et des avions ont empiré en 2022

    L’année 2022 a été marquée par le retour en masse des voyageurs dans les trains et les avions mais aussi par une hausse des retards. C’est ce que montre le bilan annuel de l’Autorité de la qualité de service dans les transports (AQST), publié fin juillet (lire le rapport : ici)

    Selon cette entité autonome du ministère de la Transition écologique, « 2022 marque un retour à l’une des plus mauvaises ponctualités des trains et des avions de la décennie« . Dans le transport aérien, la dégradation de la ponctualité touche toutes les catégories de vols (court, moyen et long courrier). Ainsi, pour les vols intérieurs, le taux de retard est passé de 15,6% en 2019 (année de référence) à 19,4% en 2022. Le retard moyen passe de 44 minutes en 2019 à 46 minutes en 2022. Pour les vols moyen-courrier, le taux de retard passe de 22,6% en 2019 à 28,1% en 2022. Enfin, les vols long courrier ont affiché l’année dernière un taux de retard 28,4% (23,6% en 2019).

    Pas de données sur les annulations de vols

    L’AQST regrette de ne pas pouvoir se prononcer sur les annulations de vols, faute de publication sur les données, qui n’ont toujours pas repris, alors que « les assouplissements du dispositif de suivi pendant la crise sanitaire ne semblent plus justifiés désormais avec la reprise globale des trafics« , notent les auteurs du rapport.

    Côté ferroviaire, les grèves locales ainsi que le conflit national de décembre 2022 ont légèrement impacté la circulation ferroviaire mais de manière beaucoup moins marquée qu’en décembre 2019. Pour les annulations à J-1 ou J-3, le bilan est meilleur pour les trains longue distance (TGV, intercités, internationaux), avec une légère dégradation dans les TER.

    Du mieux côté Transilien

    S’agissant de la régularité, les TGV ont enregistré un taux de retard de 14,2 % en 2022 contre 13,8% en 2019. Les Intercités accusent aussi un moins bon bilan, affichant un taux de 16,7 % en 2022 contre  13,2% en 2019. Pour les TER, le taux de retard moyen est remonté à 8 % en 2022 ( 7,8% en 2019), avec toutefois de fortes disparités géographiques entre la région Bretagne qui connait un taux de retard de 4,4% (meilleure ponctualité de France) et l’Occitanie qui affiche la plus mauvaise performance avec 11 %. Quant à la « ponctualité voyageurs » globale suivie par Ile-de-France mobilités, elle s’améliore pour l’ensemble des lignes à l’exception du RER B qui connait un taux de retard de 14,5% contre 12,5% en 2019.

     

  • Les consignes à bagages font leur retour… en dehors des gares

    Les consignes à bagages font leur retour… en dehors des gares

    Bonne nouvelle pour les voyageurs ferroviaires : SNCF Gares & Connexions a décidé de développer des consignes à bagages à proximité de gares n’en disposant pas et pour lesquelles la demande est forte. Le 26 juillet, la filiale de SNCF Réseau a signé un accord avec la start up Nannybag, qui a mis en place un service permettant de confier ses valises à des «Nannies», des commerces et des hôtels partenaire, situés à moins de cinq minutes à pied de plus d’une trentaine de gares (dont Paris Saint-Lazare, Bayonne, La Rochelle, Grenoble, Metz…).

    Les voyageurs peuvent trouver la consigne à bagages en se rendant sur le site de SNCF Gares & Connexions (https://www.garesetconnexions.sncf/fr) ou directement sur l’application Ma Gare SNCF.  La réservation et le paiement se font en ligne au prix de 6€ par jour et par bagage, quel que soit son format.

     

  • La Bretagne Sud prépare l’arrivée de son RER

    La Bretagne Sud prépare l’arrivée de son RER

    La Bretagne et les six collectivités locales traversées par la ligne Quimper – Vannes ont signé le 11 juillet un protocole de coopération pour renforcer les dessertes ferroviaires entre les deux villes, à la manière d’un RER, ainsi qu’avec Lorient et d’autres petites villes. L’axe regroupe 900 000 habitants, soit plus d’un quart de la population régionale.
    L’objectif est de mettre en place, d’ici à la fin 2025, un service « BreizhGo express sud » avec 21 circulations supplémentaires par jour (soit 47 % d’arrêts TER en plus), particulièrement ciblées sur les heures de pointe (avec un TER toutes les trente minutes durant ces plages horaires).
    Ces services seront financés à hauteur de 70 % par la région et à 30 % par les collectivités traversées.
    Le protocole de coopération doit aussi conduire, à la rentrée 2024, à la création de Bretagne Mobilités. Cette nouvelle structure permettra notamment de développer un titre unique en Bretagne. « Les intercommunalités prévoient de cofinancer des rames Regio2n avec la région et de piloter conjointement ces nouveaux services », précise le communiqué. Elles souhaitent également que « l’État ouvre la voie, à de nouveaux outils fiscaux pour financer ces engagements ».
  • Montréal inaugure son réseau express métropolitain

    Montréal inaugure son réseau express métropolitain

    C’est le plus gros projet de transport collectif du Québec des 50 dernières années, selon ses promoteurs qui inaugurent le 28 juillet le réseau express métropolitain (REM) de Montréal. Avec 67 km et 26 stations, il arrive en complément du métro et des trains de banlieue.

    Il était temps. Porté par la Caisse des dépôts du Québec, le projet doit répondre à un besoin de mobilité déjà ancien. En panne de décision et de financement, le métro actuel peine en effet à être prolongé. L’extension de la ligne bleue vers l’est, sur cinq stations, est annoncée depuis… 1987. La parité en matière de transports entre Montréal et Québec, décidée par les autorités provinciales, bloque les perspectives de développement.

    Si les Montréalais utilisent beaucoup leur voiture, c’est souvent par défaut, faute de disposer d’alternatives. L’insularité de Montréal aggrave encore le phénomène. Il n’existe que peu de franchissements pour entrer et sortir de l’île où est concentrée l’activité économique et commerciale. Pourtant, le métro connaît des affluences record aux heures de pointe, en particulier sur la ligne orange. Avec seulement 71 km, le réseau s’est essentiellement construit à l’époque où il était financé par la seule métropole.

    Cadencé et à forte fréquence

    Du côté des cinq lignes de trains de banlieue EXO ( les deux grands réseaux privés, dont Canadien Pacific et Canadien National, sont propriétaires de l’infrastructure), les services voyageurs sont loin d’être prioritaires. Les trains de voyageurs doivent s’arrêter pour laisser passer les convois de marchandises. Et il est impossible d’ouvrir de nouvelles lignes malgré une demande qui reste forte.

    C’est finalement la nécessité de reconstruire un des franchissements qui a permis de lancer le REM : construit à partir de 1955, le pont Champlain, qui relie l’île de Montréal à la rive sud sur 3,4 km, est l’ouvrage le plus fréquenté du Canada, avec 59 millions de véhicules par an. Dès les projets de reconstruction, on évoque un système léger sur rail pour remplacer le ballet des autobus. La nécessité de proposer une alternative à l’automobile et d’améliorer les dessertes banlieue, notam- ment vers l’aéroport, ont fait le reste.

    Le projet a franchi les étapes à grande vitesse. Pour la première fois à Montréal, on parle de mass transit et d’intermodalité. En créant de nouvelles gares en correspondance avec le métro, le REM vient compléter les autres modes de transport. Son intégration de l’ancienne ligne de Deux-Montagnes, prolongée et automatisée, est l’occasion de moderniser l’axe le plus chargé de la banlieue nord. Sa station, au cœur de l’aéroport Trudeau, offrira en 2027 une desserte rapide et efficace vers la plate-forme aéroportuaire. Construit essentiellement en viaduc, le REM permet un rabattement vers une importante gare d’autobus au terminus de Brossard. En gare Centrale, il offre la correspondance vers le métro et les trains de grandes lignes et banlieue. Avec la mise en service de la section nord, dès l’an prochain, le réseau déployé du nord au sud offrira une véritable alternative, cadencée et à forte fréquence, au transport individuel.

    Philippe-Enrico Attal

  • L’Occitanie et la Nouvelle-Aquitaine s’allient pour mieux gérer leurs TER

    L’Occitanie et la Nouvelle-Aquitaine s’allient pour mieux gérer leurs TER

    Optimiser les coûts et mutualiser les moyens. C’est l’objectif de la Société Publique Interrégionale pour les Investissements dans les Transports (la SPIIT), qu’ont créées conjointement, le 13 juillet, les régions Occitanie et Nouvelle-Aquitaine.
    Renaud Lagrave (vice-président de Nouvelle-Aquitaine chargé des mobilités), a été élu président de la SPIIT, Jean-Luc Gibelin (vice-président aux mobilités et aux infrastructures de transport), a été élu vice-président, et Cécile Bichon (directrice générale adjointe du pôle transports de Nouvelle-Aquitaine), nommée directrice générale.
    Désormais propriétaires de leur matériel de transport ferroviaire, les deux régions voisines ont décidé de créer cette Société publique locale pour « constituer une ingénierie technique régionale dédiée, être force de propositions pour la maintenance et d’innovations technologiques en vue d’accélérer la décarbonation des TER, et lisser les investissements dans le temps », a expliqué Alain Rousset président du conseil régional de Nouvelle-Aquitaine, dans un communiqué. «Nous financions à 100 % l’achat de rames et leur entretien, sans avoir la main sur le choix des prestataires ou les calendriers. En mutualisant les moyens entre nos deux régions, nous pourrons optimiser les coûts et rationaliser nos investissements pour des trains plus modernes, plus confortables et de plus grande capacité, toujours au bénéfice des conditions de voyage des usagers », a ajouté Carole Delga, présidente de la région Occitanie – Pyrénées-Méditerranée.
    Y. G.