Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL

  • WayzUp devient Klaxit et lève des fonds

    WayzUp devient Klaxit et lève des fonds

    WayzUp veut franchir un nouveau cap et créer « le champion européen du covoiturage quotidien ». L’occasion de changer de nom : la start-up se rebaptise Klaxit. « Pendant cinq ans, WayzUp a été un laboratoire de ce nouveau type de transport et a testé de nombreuses solutions avec les entreprises et les collectivités », explique Julien Honnart, le président-fondateur de Klaxit, en affirmant que la formule mise au point fonctionne.

    « C’est une fusée à trois étages : le premier repose sur notre appli spécifiquement conçue pour les itinéraires domicile – travail. Le deuxième a été édifié avec les entreprises qui sont nécessaires pour atteindre la masse critique. Le troisième, c’est le cofinancement des trajets par les entreprises et les collectivités », ajoute Julien Honnart.

    Selon lui, le cofinancement du covoiturage par les entreprises ou les collectivités permet de multiplier par quatre le nombre des utilisateurs. « Le trajet devient gratuit pour le covoituré qui comprend tout de suite l’avantage de la formule », résume le fondateur de Klaxit.

    Pour aller plus loin, Klaxit vient de réaliser une levée de fonds de trois millions d’euros avec cinq partenaires, Sodexo, RATP, Via ID, Maif et Inco. « Aujourd’hui, nous n’avons pas besoin de plus de trois millions. Mais si on regarde qui sont nos cinq partenaires, on comprend que ce partenariat vaut beaucoup plus que trois millions d’euros ! », souligne Julien Honnart.

    Dans l’immédiat, cela va lui permettre d’embaucher dix personnes pour accélérer le développement. Actuellement la start-up compte 18 salariés. L’objectif dans deux ans est de se déployer dans les 50 plus grosses agglomérations françaises, puis d’aller à la conquête de l’Europe, en commençant par les pays frontaliers ainsi que par les trajets transfrontaliers.

  • NTV racheté par un fonds américain

    NTV racheté par un fonds américain

    La société italienne NTV qui exploite les trains à grande vitesse .italo, a accepté une offre de rachat du fonds américain GIP (Global Infrastructure Partners) pour 1,98 milliard d’euros. Initialement, l’opérateur privé voulait placer en Bourse jusqu’à 40 % de son capital. Option à laquelle il a finalement renoncé face à l’offre américaine. Le fonds américain laisse aux actionnaires actuels la possibilité de contrôler encore 25 % du capital de l’opérateur à l’issue de l’opération.

    Lancé en 2012 sur le segment de la grande vitesse ferroviaire par un groupe d’entrepreneurs italiens dont l’ex-patron de Ferrari, Luca Cordero di Montezemolo, NTV a enregistré en 2017 un chiffre d’affaires de 454,9 millions d’euros, en hausse de 24,8 % sur un an, avec 13 millions de passagers.

  • La Fnaut se prononce pour un mélange de franchises et d’open access pour les TGV

    La Fnaut se prononce pour un mélange de franchises et d’open access pour les TGV

    Les usagers veulent faire entendre leurs voix dans le débat sur l’ouverture à la concurrence dans les grandes lignes ferroviaires. Libéralisation qui doit être effective à partir du 14 décembre 2020 selon les textes européens et sur laquelle planche Jean-Cyril Spinetta chargé de remettre dans les tout prochains jours un rapport très attendu sur le système ferroviaire.

    Dans ce but, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) a lancé une étude pour comparer la situation dans trois pays souvent cités en exemple, la Grande-Bretagne, l’Allemagne et l’Italie.

    En Grande-Bretagne, où le réseau a été découpé en une vingtaine de franchises, les services sont exploités à 98 % en franchises et 2 % en open access (accès libre). « Le marché est devenu verrouillé », estime Michel Quidort, le président de la fédération européenne des voyageurs, également membre du bureau de la Fnaut, qui a réalisé l’étude. « Le régulateur britannique mais aussi les utilisateurs sont relativement critiques à propos du système des franchises », affirme celui qui est aussi un ancien de Transdev. « Le régulateur observe qu’avec les franchises, les usagers sont un peu oubliés alors qu’en open access, les opérateurs prennent des risques et font preuve d’inventivité dans les services, les formules proposées. Ça vient titiller la vingtaine de monopoles octroyés par les franchises », ajoute-t-il. La Grande-Bretagne serait d’ailleurs en train de reconsidérer le sujet.

    En Allemagne, où l’open access est la règle pour le service des grandes lignes, l’opérateur historique, la DB, domine le marché avec 98 % de parts. Enfin, en Italie, l’opérateur privé NTV arrivé en 2012 a permis de faire baisser les tarifs de 25 à 30 % et de faire progresser le marché de la grande vitesse ferroviaire de 20 % par an, au détriment du transport aérien, passé de 51 à 26 % entre Milan et Rome, souligne l’étude. « Ce développement s’explique aussi par la baisse de 40 % des péages d’infrastructures », rappelle Michel Quidort.

    Toutefois, admet la Fnaut, qui n’a jamais caché sa position en faveur d’une ouverture à la concurrence, l’open access peut être envisagé comme « un élément déstabilisateur » si les opérateurs se concentrent sur les liaisons rentables au détriment des lignes déficitaires. C’était d’ailleurs la crainte exprimée par les sénateurs Nègre et Maurey, auteurs à l’automne dernier d’une proposition de loi sur l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire, qui se prononçaient pour un système de franchises, indispensable à l’aménagement du territoire.

    D’où la position mi-chèvre mi-chou de la Fnaut de permettre la coexistence de deux modèles, open access pour dynamiser le système, et franchises, en incluant dans le périmètre des franchises « des paquets de lignes cohérents et complets comprenant des lignes à grande vitesse et leurs prolongements en TGV et TET et de lots bâtis autour de ligne TGV intersecteurs ».

    Une voix dissonante de celle des opérateurs ferroviaires qui, ce n’est pas si souvent le cas, réclament unanimement l’open access et ont adopté officiellement une position commune sur cette question le 11 janvier lors d’un conseil d’administration de l’UTP.

    Marie-Hélène Poingt

  • Le bilan décevant de la loi de lutte contre la fraude dans les transports

    Les transporteurs espéraient mieux. C’est en résumé ce qui ressort du bilan dressé par les transporteurs deux ans après la promulgation de la loi de lutte contre la fraude et les incivilités, selon un rapport parlementaire présenté le 7 février.

    Ainsi, même si les responsables de la RATP admettent avoir noté une légère diminution de la fraude depuis l’entrée en vigueur de la loi, ils regrettent que « l’impact de la loi ne soit pas aussi important que souhaité », indiquent les deux rapporteurs. « D’autant que la mesure la plus emblématique, celle relative à la fiabilisation des adresses des fraudeurs, n’est toujours pas entrée en vigueur », écrivent Aude Luquet et Michel Vialay, la première députée LREM de Seine et Marne, le second député LR des Yvelines.

    En effet – et c’est une des principales difficultés rencontrée par les transporteurs –, une fois qu’ils ont verbalisé un contrevenant, ils se retrouvent dans environ 50 % des cas avec des adresses erronées ou périmées. La loi prévoyait la création d’une plateforme d’échange permettant de confronter l’adresse déclarée par le fraudeur avec celle qu’il a déclarée pour créer un compte bancaire ou percevoir les allocations familiales par exemple. Mais le décret d’application n’a toujours pas été publié. Ce retard s’expliquerait par des difficultés juridiques et techniques, indiquent les députés qui plaident pour le lancement rapide de ce fichier « fraudeurs » permettant de croiser et de fiabiliser les adresses.

    Le taux de recouvrement a toutefois déjà légèrement progressé : il est passé de 44,7 % en 2016 à 47,7 % en 2017. L’année dernière, la RATP a ainsi pu récupérer plus de 30 millions d’euros. Une somme modeste comparée à ce qu’elle a dépensé pour y arriver : 150 millions mobilisés pour la lutte contre la fraude en 2017…

    Le durcissement des sanctions prévu par la loi Savary, semble aussi être apprécié par les transporteurs, notamment la création d’un délit puni de deux mois d’emprisonnement et de 7 500 euros d’amende pour les contrevenants qui ne respectent pas l’obligation de rester à la disposition des agents. « En 2017, seulement 20 délits de soustraction à cette obligation ont été constatés par les agents de la SNCF, ce qui tend à prouver que cette obligation, assortie d’une sanction sévère, est plutôt bien respectée », note le rapport. Avec un bémol : les officiers de police judiciaire (OPJ) qui doivent donner leur accord à la rétention des contrevenants ne donnent une réponse positive que dans 47 % des cas… Un exemple est édifiant : en juin 2017, dans les Yvelines, la SNCF a formulé 165 demandes auprès des OPJ. Sur ce total, seules sept ont été acceptées, mais dans le même temps, des équipes ont été dépêchées dans 94 % des cas. « Dans ce cas pourquoi donner un avis défavorable et laisser aux contrevenants le temps de se soustraire aux agents de sécurité avant l’arrivée de la police ? », s’interrogent les deux députés qui demandent davantage de réponses positives.

    En revanche, le délit d’habitude, qui est désormais porté à cinq délits par an au lieu de dix auparavant, a logiquement bondi : il était évalué par la SNCF à 2 000 chaque année avant la loi Savary, il s’est élevé à 14 225 en 2017. Mais, affirme le Gart, « certains parquets (Marseille par exemple) indiquent aux opérateurs qu’il est inutile de transmettre les nouveaux dossiers (très nombreux) car ils n’ont pas les moyens matériels de les traiter ». Malgré cela, la SNCF a indiqué aux parlementaires vouloir déposer plainte systématiquement. Côté RATP, qui s’était lassée de perdre son énergie pour rien et avait renoncé, des responsables affirment avoir « timidement » recommencé à les poursuivre mais cela « ne constituerait pas une priorité », relatent les deux rapporteurs.

    Reste que, dans sa globalité, le combat vaut le coup (le coût ?) puisque le manque à gagner annuel de la fraude pour les transports publics reste estimé, au bas mot, à 500 millions d’euros sur toute la France. Pour améliorer encore l’efficacité de la loi, les deux rapporteurs espèrent que le ministère des Transports reprendra quelques-unes de leurs suggestions au moment de la rédaction du projet de loi sur les mobilités attendue en avril.

    Marie Hélène Poingt

  • Les transporteurs lancent leurs plans neige

    Les transporteurs lancent leurs plans neige

    Qualifiées de « phénomène météorologique exceptionnel », par Elisabeth Borne, la ministre des Transports, les chutes de neige du 6 février ont bloqué une partie du pays, notamment le bassin parisien où il y avait jusqu’à 20 cm de neige dans le Sud-Ouest de Paris. On a comptabilisé jusqu’à 700 km de bouchons dans la nuit de mardi à mercredi, malgré le salage des routes, les recommandations du ministère aux automobilistes d’éviter de prendre la route et l’interdiction faite aux poids lourds de circuler sur les principaux axes en Ile-de-France.

    Côté SNCF, le plan grand froid a été activé. Le transporteur recommandait aux voyageurs de reporter leurs déplacements dans la mesure du possible. Les vitesses ont été réduites sur les grandes lignes. Pour les TGV, dont la vitesse est abaissée à 220 km/h, il s’agit d’éviter les projections de glace lors de croisements.

    En Ile-de-France, on comptait deux trains sur trois en circulation en moyenne. Avec deux points noirs : les lignes L (Paris – Versailles) et P (Paris – Meaux et Paris – Coulommiers), où des arbres ont chuté à cause du poids de la neige et ont entravé les circulations. « Nous avons mis en place notre plan neige depuis deux jours. Cela nous a permis d’ajouter des trains supplémentaires mardi soir pour acheminer tous les voyageurs », a expliqué Alain Krakovitch, le directeur général de SNCF Transilien. « 2 500 agents sont mobilisés sur les voies pour déneiger en particulier les aiguillages, mais aussi les quais et assurer l’information voyageurs », a-t-il ajouté.

    Toutefois – et c’était l’une des principales difficultés à la SNCF comme ailleurs –, l’entreprise ferroviaire a aussi dû faire face aux difficultés de ses agents d’arriver à leur service.

    La RATP a ainsi estimé que 15 % de ses agents ont été confrontés à des problèmes d’acheminement et n’ont pu rejoindre leur poste. La RATP, qui avait aussi les yeux fixés sur les prévisions météo, a lancé son plan « Alerte neige » consistant à arrêter les chantiers et à mobiliser les équipes pour qu’elles s’assurent du bon fonctionnement des aiguillages.
    « 1 200 agents sont intervenus pour mener des actions de prévention et de protection du réseau. Il s’agit d’actions telles que le raclage des caténaires, le dégagement et le nettoyage de voies de tramway, le déneigement des abords des gares et stations, le sablage en cas de besoin des voies de RER, des lignes aériennes de métro et des quais de tramway… », explique la RATP. « La nuit, on fait circuler les trains pour éviter que le givre ne reste sur les caténaires », précise Philippe Martin, son directeur général adjoint.

    Les problèmes de circulation ont essentiellement concerné les tramways sur pneus et les bus qui ont cessé de circuler le 6 février en début de soirée. Les raisons ? Les problèmes d’adhérence des pneus et la volonté de ne pas générer de surencombrements. « Imaginez nos 4000 bus pris dans les embouteillages ! », souligne Philippe Martin. « La décision a été prise progressivement. Ce sont les conducteurs qui signalent les zones de difficultés au centre de régulation. Nous envoyons des voitures de régulation sur place pour prendre des décisions de fermeture partielle ou complète. La décision de reprendre se fait aussi progressivement dès que nous avons la certitude que l’itinéraire est complètement sûr. »

    M.-H. P.

  • Rennes confirme son engagement pour le vélo

    Rennes confirme son engagement pour le vélo

    Constatant que la pratique du vélo augmente de 13 % par an, la ville de Rennes confirme son engagement pour le vélo. Le Réseau express vélo (REV), qui rayonnera depuis la place de Bretagne, va commencer à se déployer en 2018. « Le réaménagement de la place, suivi jusqu’à l’automne de travaux de raccordement de linéaires cyclables et sécurisés existants vers le nord et l’ouest de Rennes, permettront de livrer avant la fin de l’année les 5,4 premiers kilomètres du REV », indique la collectivité dans un communiqué. A terme, 16 km sont prévus et ont vocation à se prolonger vers les communes de Rennes Métropole, précise-t-elle.

     

  • Les syndicats de la SNCF menacés de coupes claires

    Les syndicats de la SNCF menacés de coupes claires

    Bouleversements majeurs en vue dans le monde syndical cheminot… si la SNCF met à exécution son projet de réforme de la représentation syndicale prévue par une des ordonnances de la loi Travail. La direction vient en effet de présenter aux syndicats ses propositions prévoyant une nouvelle organisation du dialogue social qui devrait conduire à une réduction drastique du nombre de délégués syndicaux. Et s’est aussitôt vu opposer le 2 février une fin de non-recevoir de la part des quatre organisations syndicales représentatives, unies pour la circonstance – la chose n’est pas si fréquente.

    « En décembre dernier, la direction nous a annoncé sa volonté d’appliquer, à partir des prochaines élections professionnelles de novembre 2018, les nouvelles modalités de représentation syndicale. Elle a aussitôt convoqué un cycle de tables rondes », raconte Cyrille Reneaud, le secrétaire fédéral de la CGT-Cheminots, chargé de suivre les négociations. « Les organisations syndicales ont travaillé ensemble à un projet dans le respect de la loi et dans le respect du droit syndical et statutaire prévu dans une entreprise comme la nôtre. Le contexte était difficile puisque nous avons combattu la loi Travail. Nous avons pourtant réussi à nous mettre d’accord sur un projet et nous l’avons tous signé », ajoute-t-il.

    Or, dans son projet, la direction n’aurait pas repris une seule ligne des propositions syndicales, s’indignent dans un communiqué commun, la CGT, l’Unsa, Sud Rail et la CFDT. « La direction est sur une position minimaliste », regrette Roger Dillenseger, le secrétaire général de l’Unsa Ferroviaire.

    Les nouveaux textes prévoient en effet la fusion au sein du comité social et économique (CSE), des anciens comités d’entreprise (CE), délégués du personnel (DP) et comités d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail (CHSCT). Conséquence, cette fusion doit abaisser très significativement le nombre d’élus du personnel, notamment dans les entreprises de plus de 3 000 salariés, et tout particulièrement dans celles qui ont de multiples ramifications territoriales, comme c’est le cas de la SNCF.

    Celle-ci compte actuellement un élu pour 15 salariés ! Soit plus de 9 500 élus en incluant les suppléants (6 700 élus titulaires). Très précisément selon les syndicats, il existe aujourd’hui 31 CE employant 337 élus titulaires, 262 délégations du personnel avec 2922 élus et 604 CHSCT avec 3513 élus. « Le projet de la SNCF est de supprimer toutes ces instances et de créer à la place 23 Comités sociaux et économiques en tout et pour tout ! », explique Roger Dillenseger. « La SNCF compte plus de 148 000 salariés et près de 500 métiers, c’est inadmissible ! », estime-t-il. Les CSE envisagés par la SNCF se réfèrent à des « produits », par exemple il y aurait un CSE pour l’activité TGV, un autre pour les TER… En Ile-de-France, la SNCF envisage de mettre en place un seul CSE, alors que jusqu’à présent, il y avait une instance par grande gare, explique encore le représentant syndical.

    Côté SNCF, où on se refuse à tout commentaire arguant que les négociations commencent seulement, on affirme toutefois qu’en plus de ces 23 CSE, il est prévu de créer des représentants de proximité. Sans dévoiler de chiffre.

    Roger Dillenseger estime que l’on va passer de quelque 1 600 ETP (Equivalent temps plein, ce qui représenterait plus de 3 000 personnes) à 250. Pour Cyrille Reneaud, la SNCF cherche à supprimer 1,5 million d’heures consacrées annuellement au dialogue social et plus de 70 % des moyens qui y sont affectés. « La direction pense régler les conflits par la suppression des moyens affectés au dialogue social », regrette-t-il.

    De leur côté, les quatre syndicats se sont entendus pour garder un maximum de délégués : ils proposent de mettre en place des CSE dans chaque région et d’instituer des représentants de proximité dans le cadre de commissions de proximités. « Ces représentants sont prévus par l’ordonnance, affirme la CGT. Nous proposons en plus – et ce serait novateur – des comités représentatifs d’établissement qui auraient des prérogatives sur les questions liées à la notation des agents, la discipline, les conseils de réforme, l’organisation de la production (à travers les roulements de conducteurs, de contrôleurs…) et le logement. Tous ces sujets sont des droits référencés dans le statut. Ainsi, nous disposerions de trois lieux d’instance qui permettraient d’améliorer le dialogue social dans l’entreprise », précise Cyrille Reneaud. « En gros, ils proposent de maintenir quasiment le même nombre d’élus du personnel, voire plus, en changeant simplement leur nom », commente une source interne.

    Pour l’heure, les organisations syndicales ont annoncé la suspension des discussions, en attendant de nouvelles propositions de la direction. Une prochaine table ronde est déjà programmée le 14 février. Les discussions s’annoncent difficiles mais la CGT-Cheminots parie sur l’union syndicale : « Cela faisait longtemps qu’il n’y avait pas eu d’unité syndicale. Nous ferons tout pour la préserver », assure-t-elle.

    Marie-Hélène Poingt

  • Un Réseau express vélos pour Toulouse

    Un Réseau express vélos pour Toulouse

    Toulouse veut s’ouvrir davantage au vélo. Le 7 février, Tisséo Collectivités doit approuver le projet mobilités 2020-25-30 ayant valeur de PDU. Pour lever l’une des dernières réserves de la commission d’enquête publique, le syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération toulousaine devra augmenter son budget consacré au vélo de 16 à 25 millions d’euros par an. Cela permettra d’améliorer la part modale du vélo au sein d’une agglomération dont les deux tiers des déplacements de 1 à 3 km se font en voiture.

    Afin de mieux coordonner les actions entre les différents acteurs, Tisséo Collectivités a proposé de jouer le chef d’orchestre du schéma directeur cyclable d’agglomération prévu par le PDU, même s’il n’en a pas la compétence. Ce schéma métropolitain « volontariste » intègre la continuité d’itinéraires avec le développement d’un maillage complémentaire, les temps de parcours avec l’aménagement d’un « Réseau express vélo » et la promotion de l’usage du vélo avec du stationnement et de nouveaux services.

    Deux études, validées en novembre 2017 par Tisséo Collectivités, vont bientôt démarrer : l’une sur une autorité organisatrice unique des mobilités cyclables urbaines associant les collectivités intervenant sur les 115 communes de la grande agglomération et les associations vélo ; l’autre pour définir la nature et l’organisation de services associés (location de vélos à l’échelle de l’agglomération, création de deux maisons des mobilités cyclables urbaines, services innovants issus de l’appel à manifestation d’intérêt comme le déploiement du vélo électrique, la micromobilité, les services autour des terminus métros et parkings-relais…).
    Catherine Sanson-Stern

  • La SNCF condamnée en appel pour discrimination envers les « Chibanis »

    La SNCF condamnée en appel pour discrimination envers les « Chibanis »

    La SNCF a été condamnée le 31 janvier en appel pour avoir discriminé des cheminots pour la plupart d’origine marocaine, embauchés comme contractuels entre les années 1970 et 1983. 848 « Chibanis » (cheveux blancs en arabe) demandaient 628 millions d’euros en tout pour différents préjudices (carrière, retraite, formation, accès aux soins, santé, etc.). On ne connaît pas encore le montant des dommages et intérêts.
    Est-ce l’épilogue d’une longue histoire? Les premiers recours devant les Prud’hommes ont été déposés il y a plus de 12 ans. Après plusieurs renvois, la plupart avait obtenu gain de cause en septembre 2015. Mais l’entreprise avait fait appel de cette décision qui la condamnait à plus de 170 millions de dommages et intérêts.

    La SNCF a indiqué prendre acte de cette nouvelle condamnation et va « étudier les décisions prises par la Cour d’appel pour chacun des 848 dossiers ». «A l’issue de cette analyse, SNCF Mobilités se réserve le droit d’un éventuel pourvoi en cassation », précise-t-elle. Le groupe public ferroviaire a toujours nié une « quelconque politique discriminatoire à l’encontre des travailleurs marocains », estimant avoir constamment « veillé à l’égalité de traitement de tous ses agents dans l’environnement réglementaire décidé par les pouvoirs publics ».

  • Les grandes ambitions de Heetch

    La plateforme VTC française a annoncé le 23 janvier avoir levé 20 millions de dollars auprès de Felix Capital, Via ID, Alven, Idinvest Partners et InnoAllianz. Avec ces fonds, elle souhaite renforcer ses équipes techniques et son développement en France et à l’international.

    L’objectif de la start-up est de détrôner Uber en France et « de devenir, à terme, le Lyft européen (premier concurrent américain d’Uber, qui a réussi à s’imposer avec un positionnement plus humain et plus accessible et dans lequel Google a investi 500 millions de dollars en 2017) », explique-t-elle dans un communiqué.

    Cet objectif est déjà bien engagé, puisque selon elle, elle propose déjà l’application la plus utilisée et téléchargée, après celle d’Uber. Présente dans dix villes et cinq pays, Heetch a réussi à rebondir et affirme être d’une taille supérieure à celle d’avant sa condamnation (il y a un an, la justice l’avait condamnée pour exercice illégal de la profession de taxi, alors qu’elle se présentait comme un service de covoiturage de nuit). L’appli devrait être lancée dans deux ou trois nouveaux pays cette année.