Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL

  • 4 000 cheminots pourraient être concernés par l’ouverture à la concurrence dans les TER

    4 000 cheminots pourraient être concernés par l’ouverture à la concurrence dans les TER

    Progressivité, souplesse et transparence. Ce sont quelques-uns des grands principes qui devront guider le législateur lorsqu’il organisera l’ouverture à la concurrence dans les TER qui doit devenir effective au plus tard le 3 décembre 2019, a indiqué Régions de France en présentant ce matin ses recommandations.

    « Les régions sont en effet convaincues que le processus d’ouverture doit être progressif », a souligné Michel Neugnot, le président de la commission Transports de l’association, également premier vice-président de la région Bourgogne-Franche-Comté, en rappelant que toutes ne sont pas prêtes à aller au même rythme et que certaines manifestent plus « d’allant ». C’est le cas de sa propre région, de Grand Est, Auvergne-Rhône-Alpes, Pays de la Loire ou Provence-Alpes-Côte d’Azur, en première ligne, qui souhaiterait lancer un appel d’offres dès cette année. « Les régions doivent aussi pouvoir, si elles le souhaitent, assurer directement le service, via une régie ou une Société publique locale (SPL) », ajoute-t-il.

    Selon l’élu, de nombreuses dispositions doivent relever, non pas de la loi, mais du futur contrat qui sera passé entre la région, autorité organisatrice, et le transporteur retenu. Ainsi, les régions doivent rester libres de déterminer la forme du contrat, sa durée ou le périmètre de lignes à ouvrir à la concurrence. « Mais il est bien évident qu’aucune n’est dans une logique d’ouvrir totalement ses lignes à la concurrence », précise Michel Neugnot. En Allemagne, où les TER ont été libéralisés il y a 20 ans, 30 % des liaisons sont assurées par des opérateurs alternatifs à la DB, note-t-on à Régions de France. Les régions doivent aussi être libres de disposer comme elles l’entendent du matériel roulant dont elles sont propriétaires ou bien d’aider à des acquisitions.

    En revanche, la loi doit impérativement préciser les conditions du transfert de personnel, estime l’association. Le transfert doit concerner les salariés « directement et principalement affectés aux services régionaux », c’est-à-dire hors fonctions supports, directions centrales et cadres de direction régionaux. « Il faut un détourage clair du personnel qui travaille sur les TER. Cela doit être déterminé par la loi », insiste Michel Neugnot. Selon les calculs de Régions de France, qui se réfère au modèle allemand, 15 000 à 20 000 salariés travaillent pour les TER à la SNCF. Moins de 5 000 cheminots, sans doute 4 000, pourraient être concernés par un transfert dans un premier temps. Transfert qui sera forcément, d’une façon ou d’une autre, obligatoire. Les personnels transférés ne perdront pas toutes les garanties attachées à leur statut. En revanche, ils devront accepter davantage de souplesse dans l’organisation du travail, prévient l’association en évoquant la polyvalence des tâches demandées par les opérateurs potentiels pour gagner en efficacité.

    « Le législateur devra aussi prévoir le transfert des ateliers dès lors qu’ils sont totalement ou majoritairement utilisés pour la poursuite des missions prévues par un contrat TER », poursuit Régions de France, qui prévoit en contrepartie le versement d’une indemnité. Enfin, l’association prône la transparence et réclame un accès aux données ferroviaires pour pouvoir mener à bien ses nouvelles missions. Informations qui doivent faire l’objet d’une liste minimale publiée par décret. Les régions demandent aussi à être propriétaires des données voyageurs pour maîtriser les systèmes de distribution et d’information voyageurs à l’échelle régionale. Une autre forteresse à faire tomber, et cela rapidement puisque les régions soutiennent l’objectif d’un vote avant l’été 2018.

    Marie-Hélène Poingt

     

    A noter :

    Nicolas Pujos attendu à Régions de France

    Actuellement responsable des Affaires économiques à la FNTV (Fédération nationale des transports de voyageurs), Nicolas Pujos est attendu en février à Régions de France. Il remplacera David Herrgott – parti à la fin de l’année dernière pour la Nouvelle-Aquitaine –, et prendra le poste de conseiller Intermodalité, Infrastructures et Nouvelles mobilités. Il épaulera Patricia Perennes, une économiste venue de la SNCF, récemment embauchée par Régions de France pour travailler sur l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire.

  • Le nouveau casting de SNCF Réseau

    Le nouveau casting de SNCF Réseau

    Tous les yeux sont rivés sur SNCF Mobilités et les commentaires se fixent sur Guillaume Pepy, mais c’est à SNCF Réseau que ça bouge et que l’on resserre les boulons. Les pannes à répétition qui ont affecté ces derniers mois le système ferroviaire concernent avant tout le réseau qui souffre d’années de sous-investissement. Patrick Jeantet, le PDG de SNCF Réseau, travaille depuis plusieurs mois sur une nouvelle organisation et un nouveau management pour « gérer les grands projets de façon plus robuste ». Il tient enfin son casting. C’est aussi l’une de ses réponses à la ministre des Transports, Elisabeth Borne, qui s’est agacée à plusieurs reprises des dysfonctionnements et exige des solutions. En décembre, il avait annoncé la promotion de Matthieu Chabanel, jusqu’alors directeur général adjoint chargé de la Maintenance et des Travaux, au poste de directeur général délégué, placé directement sous son autorité. Il lui a confié la mission de réorganiser « l’ensemble de la filière ingénierie et la maîtrise d’ouvrage » et lui a demandé « d’ici la fin du mois de janvier une nouvelle articulation entre maîtrise d’ouvrage et maîtrise d’œuvre des projets pour renforcer la responsabilisation et l’agilité dans ce domaine ». Selon une source interne, « il doit préfigurer ce que pourraient être deux futures directions : l’une dédiée à l’Ingénierie et Industrie, l’autre à la Stratégie et Maîtrise d’ouvrage des projets ».

    Hier, Patrick Jeantet a annoncé qu’il avait procédé à des « nominations précurseurs ». En clair, il a choisi les nouveaux managers qui doivent préfigurer les nouveaux services qu’ils chapeauteront officiellement à partir de juillet. C’est à ce moment-là en effet que Réseau sera réorganisé par direction et non plus par métier comme c’est le cas actuellement. Selon nos informations, c’est Olivier Bancel, actuellement chargé de la Gestion des actifs chez Systra, qui va coiffer la direction Opérations et production (qui reprend en partie la Directions des circulations ferroviaires qui disparaît, mais aussi la surveillance, la maintenance et les travaux). Un retour dans une maison qu’il connaît bien puisqu’il y a passé quasiment quatre ans, de janvier 2013 à octobre 2016, en s’occupant de la maintenance.

    La direction Exploitation Système est confiée à Marc Doisneau, actuellement responsable de la production du secteur de Paris Est à la SNCF où il travaille depuis 20 ans. « Il s’agit d’inventer le chemin de fer de demain », confie-t-on en interne.

    La direction Clients et Services sera chapeautée par Jean Ghedira, l’actuel patron des Intercités, lui aussi fin connaisseur du secteur ferroviaire. Enfin, la direction Ile-de-France ira à Guillaume Marbach, à qui Guillaume Pepy et Patrick Jeantet avaient confié en septembre une mission sur la « robustesse » (il était alors directeur industriel du Matériel), juste après la publication d’un rapport montrant la nécessité de rendre plus robuste le système ferroviaire. Une mission placée alors sous la responsabilité d’Alain Krakovitch, directeur général SNCF Transilien, et de Claude Solard, directeur général délégué Sécurité, Innovation et Performance industrielle de SNCF Réseau.

    Marie-Hélène Poingt

  • Après les pannes et cafouillages, les engagements de la SNCF

    Après les pannes et cafouillages, les engagements de la SNCF

    Après la série d’incidents très médiatisée qui a affecté la SNCF (nouvelle panne cet automne à la gare Montparnasse après celle de cet été, trains bondés et cafouillages le 23 décembre à Bercy et Austerlitz puis panne électrique interrompant le trafic à Saint-Lazare trois jours plus tard), Elisabeth Borne, la ministre des Transports, a organisé « une réunion de travail » le 8 janvier avec Guillaume Pepy et Patrick Jeantet, les dirigeants de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau.

    Parmi les chantiers évoqués, il a été décidé que SNCF Réseau lancerait un diagnostic sur l’ensemble des systèmes d’alimentation électrique, de signalisation et sur les postes informatiques de toutes les grandes gares parisiennes et les principales gares en région. Un plan d’action doit être présenté en avril. Plus généralement on le sait, l’idée est d’accélérer les travaux de modernisation du réseau qui a considérablement vieilli et de rendre plus robuste l’exploitation des services ferroviaires.

    L’information voyageurs, particulièrement critiquée, fait l’objet d’un programme à part. La SNCF a prévu d’investir 200 millions d’euros pour refondre son dispositif. Dont 50 millions dès 2018. Elle compte tout particulièrement sur son appli qui devrait s’enrichir en ce début d’année pour permettre aux voyageurs de signaler en temps réel des perturbations ou des problèmes rencontrés. Un véritable défi technologique pour le transporteur qui devra traiter une grande masse d’informations avant de les répercuter de façon fiable auprès de ses clients.

    En attendant, la SNCF a aussi fait quelques promesses supplémentaires à sa ministre de tutelle : « pour renforcer la transparence », elle a proposé d’afficher systématiquement « dans les gares tête de ligne » des informations sur les travaux en cours et à venir pouvant avoir un impact sur le service. Elle va également créer à partir de ce mois-ci « un indicateur de gravité des incidents d’exploitation du réseau affectant les voyageurs sur le modèle des échelles existant dans d’autres secteurs », comme le nucléaire par exemple. « Nous essayons de trouver le bon critère pour mettre au point une échelle de niveau de 1 à 7. On va le tester à partir du 15 janvier« , a précisé Guillaume Pepy en présentant ses voeux à la presse le 8 janvier. Enfin, la SNCF propose de publier quotidiennement les chiffres de la régularité de ses trains de la veille, ligne par ligne, axe par axe.

    Une initiative « unique » en Europe, a affirmé Elisabeth Borne. L’Etat va « accompagner » le développement du rail, a également assuré à l’AFP Elisabeth Borne, qui doit présenter en avril un projet de loi sur les mobilités.

    M.-H. P.

  • Thalys lance la rénovation de ses 26 rames

    Thalys lance la rénovation de ses 26 rames

    Agnès Ogier, la directrice générale de Thalys, a dressé pour VR&T un premier bilan de l’année dernière et précise ses objectifs pour 2018.

     

    Ville, Rail & Transports. Quel bilan tirez-vous de l’année 2017 ?
    Agnès Ogier. Après une année 2016 que l’on pourrait qualifier de difficile, nous avons renoué avec une belle dynamique, particulièrement sur la route hollandaise qui a toujours été un pilier de la croissance. Les lignes Paris – Bruxelles – Amsterdam, Anvers – Rotterdam et Anvers – Schiphol voient leur fréquentation croître, portées par l’économie de ces villes et par le tourisme. Sur ces lignes, nous marchons vraiment sur les deux pieds : 50 % du trafic est constitué de voyageurs d’affaires, 50 % de loisirs.

    Autre raison de la croissance : l’effet Izy. Notre train à bas coûts est un beau succès. Il nous a apporté une nouvelle clientèle. La part des clients, qui auraient pu prendre Thalys et ont finalement choisi Izy, s’établit à 40 %. Cela correspond à nos prévisions. Nous avons donc réussi à capter 60 % de clientèle nouvelle, ce qui est une très bonne performance.

    Tout cela fait qu’en décembre, nous avons passé le cap des sept millions de voyageurs transportés cette année.

    VR&T. Vous proposez une nouvelle offre depuis décembre. Qu’en attendez-vous ?
    A. O. Nous proposons trois classes dans nos trains Thalys (Confort 1, 2 et 3), pour répondre à la demande. Nous pouvons ainsi mieux répartir les voyageurs en fonction de leurs besoins et avoir plus de clients en voitures 2. Et nous poursuivons notre politique très volontariste qui consiste à proposer une proportion élevée de petits prix : 30 %.

    VR&T. Et pour Izy ?
    A. O. Pour Izy, qui ne dessert, je le rappelle, que l’axe Paris – Bruxelles, nous faisons désormais systématiquement rouler nos trains avec deux rames (une verte et une rouge). Grâce à notre réorganisation, nous avons pu offrir une capacité supérieure à ce que nous pensions avec un taux de remplissage très élevé. Nous avons réussi à faire baisser nos coûts de production de 30 % comparé à Thalys.

    VR&T. Quelles sont les perspectives en 2018 ?
    A. O. Désormais, nous devons encore faire progresser la notoriété d’Izy. Pour Thalys, nous travaillons sur une nouvelle restauration, sur la qualité de la bande passante Wi-Fi à bord. L’accélération de la satisfaction des clients sera notre priorité au premier trimestre, avec l’objectif d’une poursuite de la croissance.

    Au second trimestre, nous accentuons la priorité sur le digital avec la refonte du site et de l’appli.

    VR&T. Où en êtes-vous de votre projet de renouvellement du matériel ?
    A. O. Les études sont tout juste finies. Nous devrions commencer, au début de l’année, à rénover nos 26 rames. La SNCF sera le maître d’œuvre de la rénovation car il faudra coordonner de nombreux fournisseurs. Le ferroviaire étant un temps long, il faudra mettre la pression et travailler en profondeur pour aller vite. Les premières rames devraient arriver en juin 2019.

    Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

  • Débats intenses sur les gares du contournement Nîmes – Montpellier

    Débats intenses sur les gares du contournement Nîmes – Montpellier

    Alors que le Contournement de Nîmes et Montpellier (CNM) s’est ouvert à la circulation des trains de fret le 10 décembre dernier, les polémiques sont vives à propos des deux futures gares de la ligne qui doit accueillir des trains de voyageurs à partir de juillet prochain. Les deux gares de Montpellier-Sud-de-France et de Nîmes-Manduel-Redessan, qui se situent à seulement 45 km de distance, font en effet depuis des mois l’objet de débats intenses sur leur opportunité commerciale et environnementale.

    Montpellier-Sud-de-France comporte un vaste hall de 3 600 m2 au-dessus des voies, conçu par les architectes Marc Mimram et Emmanuel Nebout, et un vaste parking. Il est prévu six voies dont deux passantes et quatre à quai, avec une réserve d’espace pour deux futures voies à quai. Le faisceau comporte 26 aiguillages soit la moitié du total du CNM, et deux traversées pour rebroussements. Ce qui permettra la régulation du fret, seules voies de stockage des trains sur le CNM. Elle n’est dotée d’aucune voie de remisage-entretien ni de liaison directe avec le dépôt de Montpellier-Prés d’Arènes. Livrée cet automne, SNCF Mobilités ne la desservira par TGV qu’à partir du 8 juillet 2018.

    La genèse de Montpellier-Sud-de-France est avant tout politique, des voix à la SNCF ayant suggéré une gare à l’intersection de la ligne classique à l’ouest de Montpellier. Lancée par Gorges Frêche, lorsqu’il était maire (PS) de Montpellier (aujourd’hui décédé), l’idée de cette gare fut concrétisée par Jean-Pierre Moure (PS) devenu président de l’agglomération. La gare doit être le pivot d’un projet d’urbanisation d’affaires, résidentiel, universitaire et commercial baptisé Oz. Porté par SNCF Réseau, Montpellier-Sud-de-France, le projet d’un coût de 143 millions d’euros a été contestée tant par des associations locales et écologistes qui critiquent sa localisation en zone inondable, que par la Fnaut qui fustige, comme elles, l’absence de correspondances TER et la situation en périphérie. Toutes soulignent que la gare centrale Saint-Roch, dont la saturation a été démentie par un rapport, est desservie par les quatre lignes de tramway et que son extension (décembre 2014) a coûté quelque 50 millions d’euros. Candidat à la mairie de Montpellier, Philippe Saurel (DVG) avait assuré son opposition à la gare nouvelle et au nouveau quartier. Elu en 2014, il entérina le projet de gare et le projet Oz, modifié, y envisageant un stade.

    Elue en 2015 à la tête de la nouvelle région Occitanie avec une majorité dépendant du soutien des écologistes EELV et du Front de gauche, la présidente Carole Delga (PS) a suspendu le financement régional à la construction de la gare Sud-de-France, décision maintenue ultérieurement mais non plus sur le principe de la gare mais au prétexte de la faible desserte annoncée par SNCF Mobilités (deux allers-retours TGV Paris et deux Grand-Sud à l’ouverture). Une multitude de recours ont été déposés devant la justice administrative, tant sur l’opportunité de la gare que sur le partenariat public-privé. Tous ont été rejetés. Lors des Etats généraux du rail organisés par la région en 2016, l’opportunité de la construction de nouvelles gares décentrées fut jugée idée la moins souhaitable (TNS Sofres juillet 2016).

    La question de l’intégration de la gare au réseau de transports publics et au réseau ferroviaire est centrale. Philippe Saurel a fait voter 40 millions d’euros pour allonger la ligne 1 du tramway jusqu’à Sud-de-France, avec franchissement de l’autoroute A709 (ex-A9) et de l’A9, alors que la ligne 5 vers les universités a vu ses travaux ajournés à 2020 pour raisons budgétaires. Quant à la correspondance avec les TER (de Sète, Agde, Baillargues, Lunel ou Vergèze), elle exigera depuis Sud-de-France l’emprunt de la ligne 1 du tramway allongée soit 13 stations, et d’une navette en attendant. La construction d’une liaison TER avec Saint-Roch, à l’image d’Avignon, est exclue. A SNCF Réseau, on a fait valoir que des TER pourraient être amorcés à Sud-de-France. Les opposants ajoutent qu’une fois la ligne nouvelle poursuivie vers Béziers et Perpignan, l’absence de correspondance TER-TGV risque de s’aggraver puisque les TGV via Sud-de-France ne desserviront plus Sète ou Agde. Une jonction à Saint-Brès, permettant aux TGV empruntant le CNM de rejoindre Montpellier-Saint-Roch, a été ajournée, interdisant une desserte centrale à la façon de la LGV Tours – Bordeaux.

    En revanche, la gare nouvelle de Nîmes-Manduel-Redessan, conçue par Bernard Reichen et Philippe Robert, dont la mise en service est prévue en décembre 2019, ne présente pas l’inconvénient d’une rupture avec le réseau TER car située à l’aplomb de la ligne classique Tarascon – Sète. Elle permettra des correspondances vers Nîmes-Ville (8 minutes, outre 15 minutes de battement de correspondance), Arles et Avignon. Plus modeste que Sud-de-France, cette gare dont le bâtiment est au niveau du sol naturel, sera dotée en haut de deux voies LGV passantes et deux à quais et, en tranchée, de deux quais sur la ligne classique. Yvan Lachaud, président de la communauté d’agglomération Nîmes Métropole, demande à SNCF Réseau l’adjonction d’une troisième voie entre Nîmes et Manduel.

    Voulue par la communauté d’agglomération et par SNCF-Réseau, Nîmes-Manduel-Redessan est plus exurbanisée (11 km de Nîmes-Ville) que Montpellier-Sud-de-France (5 km de Saint-Roch), dans un espace agricole qui a suscité une contestation écologique. L’Autorité de l’environnement a critiqué l’insuffisante prise en compte d’espèces protégées. Les recours (Attac, CFDT, Fnaut) contre le PPP ont été rejetés en avril 2017. FNE a introduit un recours contentieux ce mois-ci contre l’artificialisation des sols. Les partisans de cette gare la justifient en estimant que Montpellier-Sud-de-France ne peut être viable qu’avec Nîmes-Manduel-Redessan, le Gard étant une importante source de trafic. La DUP a été signée le 12 juin 2017. La gare est accompagnée d’un projet de base logistique, salle de spectacle, équipement sportif.

    Michel Gabriel LEON

    Un toit béton pour la gare de Montpellier Sud-de-France

    Loin des polémiques sur son utilité, Montpellier-Sud-de-France fait l’unanimité pour sa technologie béton. La couverture du bâtiment voyageurs construit par Icade et Fondeville est constituée de plus de 8 000 m2 de 115 palmes ajourées de béton fibré à ultra-haute performances (BFUP) nouvelle génération. Leurs plis donnent de la résistance à la structure. Cette réalisation a été saluée par le symposium international UHPFRC 2017 (2 au 4 octobre 2017), troisième événement scientifique majeur en France sur les applications du BFUP (en anglais UHPFRC), qui « s’impose par ses performances structurelles, sa durabilité et son potentiel esthétique ». Ce matériau, dont l’armement est constitué de fibres de métal, avait été inauguré pour couvrir la halte de péage du viaduc de Millau, en 2004.

    M. G. L.

  • Espagne : les portiques de péage contestés par les camionneurs

    Espagne : les portiques de péage contestés par les camionneurs

    Etrennes pour les poids lourds, la province de Guipuscoa, au Pays basque, (la première dans la Péninsule ibérique) met en service ce 9 janvier trois portiques de péage pour les camions. Les transporteurs routiers espagnols critiquent ces dispositifs situés sur les axes européens autour de Saint-Sébastien, et notamment vers le col d’Etxegarate (route N1 Irún – Madrid). Les poids lourds de plus de 3,5 tonnes devront s’y acquitter de 0,34 euro par kilomètre. Gestionnaire des infrastructures routières, l’exécutif de la province basque de Guipuscoa estime pouvoir collecter 27 millions d’euros par an pour l’entretien et l’amélioration de ces axes qui accueillent jusqu’à 12 000 camions par jour. Il espère également ainsi réorienter le trafic vers l’autoroute A1 Eibar – Vitoria (payante) que délaissaient les transporteurs pour une N1 jusque-là gratuite.

    Michel Garicoix

  • Les vélos sans station débarquent à Metz

    Les vélos sans station débarquent à Metz

    Depuis le 18 décembre, les premiers vélos en libre service et sans station (free-floating) ont été déployés à Metz par Indigo. Ces vélos sont équipés de cadenas que l’utilisateur ouvre avec une appli mobile. Ce service Indigo weel est gratuit pour les villes, indique l’opérateur qui gère des places de stationnement et souhaite devenir un acteur de la mobilité. 500 vélos sont annoncés pour Metz et un déploiement de ces vélos en free-floating dans toutes les villes de France où Indigo est implanté, ainsi qu’à l’international au cours du premier semestre 2018.

  • Keolis démarre l’exploitation du premier tram danois

    Keolis démarre l’exploitation du premier tram danois

    Keolis a annoncé avoir mis en service le 21 décembre la première phase du nouveau tramway d’Aarhus, le premier du Danemark. Le contrat avait été attribué en juin 2015 pour six ans à l’opérateur de transport public français.
    Le réseau, qui s’étend sur 12 km avec 12 stations, devrait atteindre 112 km et desservir 51 stations d’ici à la fin de l’année prochaine. 26 tramways, dont 12 tram-trains transporteront chaque jour environ 40 000 voyageurs.

  • Nouvelle convention TER avec la Normandie

    Nouvelle convention TER avec la Normandie

    Hervé Morin, président de la région Normandie et Jean-Philippe Dupont, directeur régional Normandie de SNCF Mobilités, ont signé le 11 décembre une nouvelle convention TER. Elle prendra effet le 1er janvier 2018 pour une durée de deux ans. Elle est le prélude à la convention de 2020 qui intégrera la reprise des lignes normandes Intercités par la région.

  • Un nouveau service de vélos en libre service pour Nantes

    Un nouveau service de vélos en libre service pour Nantes

    Après avoir remporté l’appel d’offres lancé par Nantes Métropole pour gérer pendant sept ans les vélos en libre service, JCDecaux a présenté le nouveau service bicloo. Pour la première fois en France « un opérateur propose à une collectivité une offre vélo globale et complémentaire : vélos en libre-service, vélos en locations moyenne et longue durée, avec notamment des vélos à assistance électrique, et solutions de stationnement, souligne JCDecaux dans un communiqué. Ces dispositifs seront déployés sur les 24 communes de Nantes Métropole à partir du 1er septembre 2018, en associant étroitement le tissu associatif et privé du territoire. » Le groupe va déployer 1 230 vélos en libre-service neufs et 123 stations dont 20 stations avec mât solaire, autonomes en énergie. « Ce dispositif sera complété par une offre de location de vélos de moyenne et longue durées (VLD), en partenariat avec Cyclable, numéro 1 en France du vélo urbain à assistance électrique », ajoute JCDecaux.