Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL

  • Keolis expérimente trois navettes autonomes à la Défense

    Keolis expérimente trois navettes autonomes à la Défense

    Le 29 juin, Ile-de-France Mobilités (ex-Stif) a lancé en partenariat avec l’opérateur Keolis trois lignes de navettes autonomes Navya sur le parvis de la Défense. Pour la première fois, les véhicules évoluent au milieu du public plutôt que sur une voie dédiée comme au printemps dernier sur le pont Charles-de-Gaulle avec les navettes Easymile exploitées par la RATP. A la fréquence de dix minutes aux heures de pointe, les lignes, (deux en semaine et une spécifique pour les week-ends) permettent d’assurer une desserte du dernier kilomètre sur un site éclaté où la circulation automobile est interdite. L’expérimentation doit durer jusqu’en décembre 2017.

    P.-E. A.

  • Keolis se lance dans le transport sanitaire

    Keolis se lance dans le transport sanitaire

    Toujours à la recherche d’opportunités de croissance, Keolis a décidé d’investir dans le transport sanitaire. Le 5 juillet, l’opérateur de transport public a annoncé son projet de création d’une entreprise baptisée Keolis Santé. « Nous créons une société qui sera tout de suite le numéro un du secteur, avec un chiffre d’affaires de près de 70 millions d’euros annuels », explique Jean-Pierre Farandou, le président de Keolis. Cette nouvelle société (SAS) sera en effet constituée des deux plus importantes entreprises du secteur, Intégral (elle-même constituée de 21 sociétés réalisant 40 millions d’euros de chiffre d’affaires avec 900 salariés) et Douillard (une dizaine de sociétés affichant 29 millions de CA avec plus de 500 salariés), toutes deux historiquement implantées dans l’Ouest et le Grand Ouest de la France, précisent leurs dirigeants, respectivement Renaud Chaumet-Lagrange et Jocelyn Douillard. Sans dévoiler les montants qui seront investis, le groupe Keolis indique qu’il prendra 51 % des parts, les deux dirigeants, Jocelyn Douillard et Renaud Chaumet-Lagrange, se partageant les 49 % restants. Le premier prendra la présidence du nouvel ensemble, le second en sera le directeur général.

    Selon Keolis, les perspectives sont prometteuses. « Le secteur du transport sanitaire pèse autant que le transport public urbain : 4 milliards d’euros annuels (hors Paris). Avec 5 500 entreprises, il est très éclaté. Le chiffre affaires moyen par entreprise est de moins de 800 000 euros et on compte 57 000 salariés », énumère Jean-Pierre Farandou. Avec le vieillissement de la population, le développement de l’hospitalisation à domicile ou la restructuration des maisons hospitalières, le groupe fait le pari d’un fort développement à venir avec des problématiques proches de celles du transport public. De plus, le transport sanitaire étant conventionné, Keolis va pouvoir apporter son expertise sur un fonctionnement qu’il connaît bien. C’est aussi un marché très dépendant du système de soins, en augmentation de 3,3 % par an. « Nous voulons améliorer l’efficacité du service en baissant les coûts pour l’Assurance maladie, donc pour la collectivité, tout en développant un haut niveau de qualité », assure le patron de Keolis. Parmi les pistes envisagées, le groupe souhaite développer le transport partagé qui lui paraît être un levier majeur d’amélioration à la fois des coûts et de l’efficacité. Ainsi, un véhicule sanitaire léger (VLS) pourrait transporter plusieurs malades en même temps dans le cadre de tournées optimisées. Dans une vision plus globale et en jouant sur les synergies, Keolis pourrait aussi résoudre ses propres difficultés de recrutements de conducteurs dans le transport scolaire très gourmand en temps partiels, puisque le transport sanitaire emploie de nombreux chauffeurs d’ambulances, de VLS et de taxis agréés. « Demain, en faisant monter en compétences nos chauffeurs, nous pourrons proposer davantage de temps pleins », indique Jean-Pierre Farandou qui envisage de lancer une académie pour renforcer la formation. A l’horizon 2021, l’objectif fixé est de doubler le chiffre d’affaires à 175 millions d’euros, sachant que du fait du numerus clausus dans le secteur, le développement se fera essentiellement par de nouvelles acquisitions d’entreprises. Le début d’un mouvement de restructuration du transport sanitaire ?

    M.-H. P.

  • La RATP entre au capital de WayzUp

    La RATP entre au capital de WayzUp

    La société de covoiturage domicile – travail WayzUp a annoncé le 4 juillet avoir levé 1,4 million d’euros auprès de la RATP et Via ID. Le fonds d’investissement de Mobivia, Via ID, avait déjà investi dans cette société en novembre 2015, tandis que la RATP y fait son entrée via RATP Capital Innovations, une filiale dédiée aux investissements dans les start-up qu’elle a créée il y a quelques mois. « Avec cette nouvelle levée de fonds doublée d’un partenariat stratégique, WayzUp ambitionne d’étendre son réseau de covoiturage quotidien sur l’ensemble du territoire français en partenariat avec les collectivités locales et vise à terme l’international », indique la jeune pousse dans un communiqué. Avec l’entrée au capital de la RATP, elle vise aussi la complémentarité avec les transports en commun, ajoute-t-elle. Toutes deux dévoileront des offres communes d’ici à la fin de l’année.

  • ECR repart sur de nouvelles bases

    ECR repart sur de nouvelles bases

    Quasiment six mois après l’annonce de son plan de sauvegarde de l’emploi, Euro Cargo Rail (ECR) a bénéficié le 26 juin d’une recapitalisation de la part de sa maison mère, DB Cargo, à hauteur de 150 millions d’euros. « Cette recapitalisation apporte à ECR les moyens financiers indispensables à la poursuite de son redressement et à la sauvegarde de sa compétitivité », indique celle qui se présente comme la première entreprise privée de fret ferroviaire en France. Après des années de croissance, ECR a connu des difficultés en 2015 et 2016, « années au cours desquelles nous avons perdu pas mal de clients car ils n’avaient plus confiance en nos capacités », raconte Gottfried Eymer, PDG d’Euro Cargo Rail. D’où une perte de chiffre d’affaires de 44 millions d’euros ces deux années-là. Sur la seule année 2016, l’entreprise affiche un déficit de 25 millions d’euros. « Notre façon de travailler était remise en cause mais les problèmes de qualité de sillons ont aussi contribué à dégrader le service », ajoute-t-il. Pour éviter la liquidation de l’entreprise, un plan de restructuration a donc été lancé. Il a été décidé de concentrer le réseau autour de trois grands axes, Atlantique, Méditerranée et Nord et de stabiliser le trafic. « Nous avons rationalisé notre portefeuille de trafic. Nous laissons les activités régionales à la concurrence. Désormais nous nous focalisons sur les flux de bout en bout sur les grands axes. Avec une stratégie de densification des volumes », résume Gottfried Eymer. Alors que l’entreprise ferroviaire fonctionnait avant avec une quarantaine d’agences, elle n’en a plus qu’une vingtaine. Au total, 126 personnes devraient être licenciées, soit moins que les 208 initialement prévues. Parmi les solutions mises au point, un accord a été trouvé avec SNCF Mobilités et avec Ouest Rail qui ont repris des conducteurs d’ECR (32 pour la première, 46 pour la seconde). Malgré ces difficultés, ECR assure avoir conservé 18 % de parts de marché face à ses concurrents. Et envisage un retour à l’équilibre fin 2018.

    Pour améliorer la qualité des sillons, l’entreprise a engagé des discussions avec SNCF réseau. Actuellement, selon les responsables d’ECR, le taux de sillons de dernière minute est trop élevé. Ils estiment aussi que leur entreprise est moins bien traitée que les autres dans ses demandes. Enfin, la filiale de DB Cargo est prête à accepter une hausse des péages pour le fret, même si elle rappelle qu’en Allemagne le gouvernement envisage de baisser drastiquement le montant des péages. « En France, il est prévu que les péages augmentent de 4,6 % par an pendant dix ans, mais cette hausse a été remise en cause par l’Arafer. Or, nous avons besoin de visibilité. Et il faut que la qualité soit au rendez-vous. Le coût lié au manque de fiabilité est beaucoup plus élevé que la hausse prévue des péages », souligne Gottfried Eymer, qui demande aussi une aide de l’Etat pour favoriser le transport intermodal et le transfert de la route vers le rail. Après l’abandon du projet d’écotaxe, le déséquilibre entre la route et le rail n’a pas été traité. Globalement, estime le patron d’ECR, c’est tout le secteur du fret ferroviaire qui souffre. Et de conclure : « Il faut que le gouvernement s’exprime et nous dise quelle politique il veut pour le ferroviaire en France. »

    M.-H. P.

  • La minirévolution du T11 Express

    La minirévolution du T11 Express

    Alors qu’on fêtait le 1er juillet la mise en service de deux LGV dans le Grand Ouest de la France, une autre ligne a été ouverte à la circulation, avec moins de fastes, bien qu’elle représente une minirévolution à suivre par tous ceux qui s’intéressent de près aux transports : le tram T11 est entré en service, reliant Epinay-sur-Seine au Bourget en moins de 15 minutes, desservant sept gares.

    Une liaison interbanlieue sans passer par Paris qui fait dire à Valérie Pécresse : « C’est le grand Paris avant le Grand Paris ! » Selon la présidente de la région Ile-de-France, qui voyageait à bord de ce tram, la veille de son lancement commercial. « Cela va changer le quotidien de 60 000 Franciliens et leur faire gagner 15 minutes. »
    Pour Patrick Jeantet aussi, cette ligne du nord francilien est « tout à fait innovante ». Le PDG de SNCF Réseau rappelle que ce tram circule sur le réseau ferré national, ce qui n’est pas courant en France. « C’est sans doute la solution de demain pour les relations de banlieue à banlieue », ajoute-t-il. La liaison a représenté un coût de 600 millions d’euros, dont l’essentiel pour l’infrastructure et une soixantaine de millions pour le matériel.

    Seules peut-être les organisations syndicales ne partagent pas la satisfaction de l’autorité organisatrice des transports, désormais nommée Ile-de-France Mobilités (ex-Stif), et de son opérateur la SNCF. Cette dernière a en effet décidé de sous-traiter l’exploitation de la ligne à une société de droit privé, Transkeo, détenue à 49 % par ses filiales SNCF Participation et à 51 % par Keolis.

    Pour Bruno Charrier, responsable régional maîtrise et cadres à la CGT-Cheminots, « le choix de Guillaume Pepy de faire exploiter le T11 à une sous-filiale du groupe conduit à faire jouer le dumping social ». Le syndicaliste reconnaît toutefois que les agents de Transkeo ne sont pas moins payés, mais il réclame « le maintien du service public dans des conditions de service public acceptables et dans des conditions de sécurité acceptables ».

    « C’est une ligne innovante que nous ne pouvons pas exploiter comme une ligne de Transilien qui ferait 180 km. Elle sera gérée par une équipe de 90 personnes et non pas de 13 000 comme c’est le cas à Transilien », répond Alain Krakovitch qui revendique ce choix. Pour le patron de Transilien, il fallait mettre au point une organisation différente du travail, et cela n’aurait pas été possible dans le cadre de la SNCF. « Nous souhaitions introduire de la polyvalence dans les tâches. C’est dans l’intérêt des conducteurs qui pourraient se lasser de faire toute la journée des allers-retours de 10 km », précise-t-il.

    Plus d’une quarantaine de conducteurs ont été formés. En plus de la conduite, ils seront amenés à être présents en gare et à assurer des tâches de vente et d’accueil-information voyageurs. Une vingtaine de contrôleurs ont aussi pour mission l’accueil et l’information voyageurs. « Les contrôleurs seront très présents et visibles par les voyageurs. Et les gares, toutes conçues selon les mêmes principes, sont fermées. Nous visons le zéro-fraude », précise Georges Maltese, le directeur opérationnel Tram 11 Express.

    Enfin, l’équipe Transkeo compte aussi une vingtaine de superviseurs. « En étant très polyvalents et en développant les compétences des agents, nous serons plus réactifs », assure Georges Maltese. Selon lui, le taux d’occupation moyen des rames sera de 50 % et il y aura une montée en charge progressive. « En cas d’événement, comme le Salon du Bourget, il sera possible de faire évoluer facilement le plan de transport en utilisant des unités multiples, ce qui permettra d’accueillir 30 % de voyageurs en plus à parc constant », poursuit Georges Maltese.

    Au total, les coûts d’exploitation de la ligne seront abaissés de 40 % par rapport aux coûts habituels de Transilien. Il sera possible de gagner 25 % de coûts sur les infrastructures (il n’y a que deux voies) et 15 % grâce à la nouvelle organisation du travail, estime Alain Krakovitch. « On ne peut pas reprocher à la SNCF de faire mieux avec moins d’argent », approuve Valérie Pécresse.

    Si cette nouvelle organisation fait ses preuves, elle pourrait être dupliquée. En Ile-de-France, les petits frères du T11 sont attendus avec impatience : les T10, T12, et autres T13…

    M.-H. P.

  • Une présidente à la sensibilité écolo à la tête de la commission du Développement durable de l’Assemblée nationale

    Une présidente à la sensibilité écolo à la tête de la commission du Développement durable de l’Assemblée nationale

    Barbara Pompili a été élue le 29 juin présidente de la commission du Développement durable et de l’Aménagement du territoire de l’Assemblée nationale. La députée de la Somme, élue depuis 2012, d’abord en tant qu’écologiste, désormais sous les couleurs LREM, succède à ce poste au socialiste Jean-Paul Chanteguet qui a su imprimer sa marque, notamment par ses prises de position en faveur de la privatisation des autoroutes. « J’ai envie de travailler sur le fond pour continuer le travail que j’ai déjà fait sur ces sujets-là », a expliqué Barbara Pompili à France 3 qui l’interrogeait sur sa candidature.

    Âgée de 42 ans, diplômée de l’IEP de Lille, Barbara Pompili est proche de François de Rugy, le nouveau président de l’Assemblée nationale. Elle a notamment coprésidé avec lui le groupe écologiste de l’Assemblée nationale, avant d’entrer au gouvernement en tant que secrétaire d’Etat chargée de la Biodiversité de février 2016 à mai 2017. Elle a ensuite été le premier membre du gouvernement à rejoindre Emmanuel Macron.

    Parmi les autres membres de la commission, notons la présence d’un bon connaisseur des transports : le député de la Meuse Bertrand Pancher (Les Constructifs), qui en devient un des quatre secrétaires.

  • Guillaume Pepy « intuitivement » favorable à l’open access pour les TGV

    Lors du colloque organisé aujourd’hui par l’Arafer sur l’ouverture à la concurrence dans le transport ferroviaire, Guillaume Pepy a réagi aux suggestions des sénateurs Hervé Maurey et Louis Nègre qui préparent une proposition de loi sur la libéralisation du secteur et se disent opposés à l’open access pour les TGV. Selon eux, un système de franchises serait une piste intéressante et permettrait d’éviter que les opérateurs ne desservent que les lignes rentables en désertant les autres.

    Selon le PDG de SNCF Mobilités, c’est un sujet extrêmement compliqué et la France connaît une situation très spécifique. Actuellement dans notre pays, rappelle Guillaume Pepy, un TGV roule les deux tiers de son temps sur lignes classiques. Et on compte 187 gares TGV. «  En réalité, ce n’est pas un système TGV mais un système hybride de lignes à grande vitesse et de lignes classiques. Avec d’un côté les lignes qui gagnent de l’argent (un tiers) et de l’autre les lignes qui en perdent (les deux tiers)  », commente-t-il.

    Si l’on veut accroître le trafic, diversifier les choix possibles pour les voyageurs et abaisser les coûts, alors, «  intuitivement  », ajoute le patron de la SNCF, « je pense que le système de l’open access est meilleur… mais ce n’est qu’une intuition ! » D’où son appel à un travail poussé des économistes sur le sujet pour évaluer chacun des modèles.

    M.-H. P.

  • Les opposants dénoncent le feu vert européen en faveur de CDG Express

    Les opposants au projet CDG Express ont dénoncé le 28 juin un  projet « démesuré et inutile », après le feu vert de la Commission européenne à l’aide d’1,3 milliard d’euros prévue par la France pour cette liaison ferrée entre le centre de Paris et l’aéroport Charles-de-Gaulle. Cette nouvelle ligne, longue de 32 km, doit plus exactement relier directement et en une vingtaine de minutes la Gare de l’Est au terminal 2 de l’aéroport de Roissy à l’horizon de fin 2023. Pour le collectif Stop CDG Express, la priorité doit aller à l’amélioration de la ligne B du RER.

  • François de Rugy, un connaisseur des transports au perchoir

    François de Rugy, un connaisseur des transports au perchoir

    En devenant le quatrième personnage de l’Etat après son élection le 27 juin à la présidence l’Assemblée nationale, François de Rugy démontre qu’il a su tracer sa voie malgré un cheminement parfois sinueux. L’ancien écologiste, qui a rejoint Emmanuel Macron durant la campagne après être passé par la case socialiste et échoué à la primaire du PS, est un fin connaisseur des rouages du Palais-Bourbon : il y a fait ses premiers pas en 1997 en tant que secrétaire général d’un groupe rassemblant radicaux de gauche, écologistes et chevènementistes, puis, depuis 2007, a été élu trois fois de suite député de la Loire-Atlantique. Il a aussi été coprésident du groupe écologiste en tandem avec Barbara Pompili.

    Parmi ses champs d’intérêts figurent les transports auxquels il s’est particulièrement consacré lorsqu’il était élu conseiller municipal de Nantes dans le groupe des Verts, puisqu’il était adjoint au maire, chargé des Transports durant la période 2001-2008. Il a aussi été l’un des vice-présidents de la communauté urbaine Nantes Métropole, chargé des Déplacements. Favorable au développement des transports publics et des modes dits actifs comme le vélo, il était en désaccord avec le maire de Nantes, Jean-Marc Ayrault, sur le projet d’aéroport Notre-Dame-des-Landes même s’il s’est montré favorable à la tenue d’un référendum sur le sujet.

  • Les véhicules autonomes permettraient d’éliminer la moitié des voitures sur les routes du Grand Paris

     Quel sera l’impact de la diffusion des véhicules autonomes dans les métropoles ? Une étude réalisée par les cabinets Arcadis, HR&A et Sam Schwartz et baptisée « Driverless future : a roadmap for city leaders » s’est intéressée à trois grandes villes américaines : New York, Los Angeles et Dallas. Elle estime que l’introduction des véhicules autonomes devrait rendre économiquement viables les systèmes de partage de véhicules et conduira une proportion importante d’automobilistes à se passer de leur voiture personnelle. Selon cette prospective, la diminution du parc d’automobiles pourrait aller de 46 à 60 % à New York, de 36 à 44% à Los Angeles et de 21 à 31% à Dallas.

    Bien que la configuration parisienne soit très différente, les auteurs de l’étude calculent, après extrapolation, que le nombre de voitures individuelles pourrait être réduit de moitié environ, ce qui représenterait près de 2,5 millions de voitures particulières de moins sur les routes du Grand Paris. Cette évolution s’accompagnerait d’une augmentation massive du recours à des véhicules partagés, de type Autolib, Uber ou autres, et d’une poursuite de la diversification générale de la mobilité, ajoutent-ils.