Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL

  • Le transport routier de voyageurs se voit entravé par des carcans

    Le transport routier de voyageurs se voit entravé par des carcans

    Le transport routier de voyageurs connaît toujours une croissance forte : il représentait sept milliards d’euros de chiffre d’affaires il y a cinq ou six ans, il pèse désormais 13 milliards annuels, selon la Fédération nationale des transports de voyageurs. « Cette croissance de l’activité s’explique par le développement des cars Macron, par celui des transports occasionnels ainsi que par les transports organisés par les régions qui ont pris la compétence mobilité », souligne Jean-Sébastien Barrault, le président de la FNTV, réélu pour un troisième mandat depuis le début de l’année.

    Mais deux éléments viennent mettre des bâtons dans les roues du secteur. D’une part, la situation reste tendue en matière de recrutements, même si elle se desserre légèrement. A la rentrée scolaire de septembre 2023, il manquait encore 6 000 conducteurs dans le secteur, contre 8 000 l’année précédente.

    Rajeunir les effectifs

    De plus, les salariés du secteur affichent une moyenne d’âge de plus de 50 ans. Les départs à la retraite d’une grande partie des effectifs vont nécessiter pendant des années de gros efforts de recrutements. Il faut donc rajeunir les troupes. « Nous avons 0,3 % de moins de 25 ans dans nos effectifs, quand le transport routier de marchandises en emploie 5 %. Il n’y a pas de raisons qu’on ne puisse pas atteindre ce niveau« , estime le président de la FNTV, qui est aussi le président de Bardhum SAS.

    D’où toute une série de mesures pour attirer une nouvelle génération dans les métiers du transport. A la demande de la FNTV, les pouvoirs publics ont accepté d’abaisser à 18 ans, contre 21 ans auparavant, l’âge du permis D pour conduire certains services de transport en commun. « Nous nous battons aussi pour ouvrir des formations. Nous avons réussi à ouvrir une petite vingtaine de CAP conducteur agent d’accueil autobus autocars à la rentrée 2023. Nous devrions en ouvrir une vingtaine de plus à la prochaine rentrée », indique Ingrid Mareschal. « La difficulté, c’est de trouver des enseignants et d’acheter du matériel. Et de faire connaître ces filières auprès des jeunes », poursuit la déléguée générale de la FNTV. Un partenariat a notamment été noué avec Nomad Education (une appli qui attire chaque année un million de jeunes) pour assurer la promotion des filières. Mais tout cela prend du temps et la FNTV s’attend encore à 10 à 15 années compliquées dans le domaine de l’emploi.

    D’autant que s’ajoute une autre difficulté : une fois son examen réussi, le jeune doit attendre la délivrance du titre pendant plusieurs mois. « C’est révoltant pour les entreprises comme pour les jeunes qui ont besoin de travailler et ne peuvent pas conduire à cause d’un simple problème administratif. Ils finissent souvent par trouver un emploi ailleurs. C’est une vraie déperdition pour notre secteur », regrette Jean-Sébastien Barrault, qui en a parlé à tous les ministres des Transports, Jean-Baptiste Djebbari, Clément Beaune, Patrice Vergriete. Tous sont d’accord mais rien n’avance.

    Pour un mix énergétique

    Deuxième grand défi : la transition énergétique. Selon le projet européen sur les CO2 pour les poids lourds, 45 % des véhicules vendus par les industriels, devront être zéro émission à l’horizon 2030. Les pouvoirs publics penchent pour le 100 % électrique. Pour la FNTV, si cela ne passe que par l’électrique, cet objectif va avoir des « conséquences désastreuses en mettant au tapis tout un tissu industriel », incapable d’y répondre.

    En effet, sur 66 000 cars en circulation en France, seuls 2500 ne roulent plus au diesel, alors que de son côté le transport urbain a largement entamé le renouvellement de la flotte de bus avec des motorisations plus propres. Ce décalage s’explique par la diversité des activités dans le transport de personnes, qui requièrent une variété de modèles de véhicules et des motorisations différentes : par exemple, il n’existe pas encore vraiment de cars électriques pour la longue distance, pour des raisons d’autonomie des batteries et d’approvisionnement.

    « Nous sommes très inquiets car nous ne savons pas comment nous allons faire pour la longue distance. Les transports scolaires peuvent être assurés avec des véhicules électriques mais pour les autres transports, nous avons besoin du mix énergétique », affirme le président de la FNTV. L’organisme professionnel défend la possibilité d’utiliser différentes sources d’énergie, notamment le GNV (moins coûteux que l’électrique), et milite pour un bonus automatique à l’acquisition, plus simple que ce qui existe actuellement.

    Marie-Hélène Poingt

  • Railcoop devrait être définitivement liquidée le 15 avril

    Railcoop devrait être définitivement liquidée le 15 avril

    C’est la fin de l’aventure pour Railcoop. Le 15 avril, « le tribunal de commerce de Cahors ne devrait pas avoir d’autre choix que de prononcer la liquidation de notre coopérative« , indique Railcoop dans un courrier adressé cet après-midi à ses sociétaires.

    Après avoir lancé un nouvel appel de fonds auprès de ses sympathisants, l’entreprise espérait vendre ses deux rames X72500 stationnées aux ateliers ACC M à Clermont-Ferrand. Elle affirme qu’elle avait trouvé un repreneur. Mais la vente était bloquée du fait d’un contentieux avec ACC M, qui lui réclamait 880 000 euros de frais de garage, en sus de 350 000 euros déjà payés pour la réalisation de l’audit des rames (non terminé), selon Railcoop.

    La décision le 21 mars du tribunal de commerce de Clermont-Ferrand, qui a donné raison à ACCM, met fin aux espoirs des dirigeants de sauver la coopérative. La dette est désormais « insoutenable » et « scelle le sort de Railcoop« , écrivent-ils.

    Rappelons que la coopérative, qui souhaitait relancer une ligne abandonnée par la SNCF entre Bordeaux et Lyon, avait été placée le 16 octobre dernier, en redressement judiciaire.

    Marie-Hélène Poingt

  • RER C : comment soigner la ligne la plus malade d’Ile-de-France?

    RER C : comment soigner la ligne la plus malade d’Ile-de-France?

    Retards interminables, blocages,  suppressions de trains… La multiplication des incidents ces derniers mois perturbe le fonctionnement du RER C, qui est devenu la ligne la plus « malade » d’Ile-de-France, détrônant, avec ce titre peu envié, la ligne B du RER. Des mesures d’urgence s’imposent tant pour les voyageurs du quotidien que dans la perspective des JO. Un peu plus d’une semaine après un des derniers incidents survenus le 18 mars dans un poste d’aiguillages à Paris-Austerlitz provoquant une interruption du trafic sur la ligne C du RER pendant 4 heures, Valérie Pécresse, la présidente d’Île-de-France Mobilités a donc emprunté le RER C avec des élus des villes traversées et dévoilé les mesures qui doivent permettre une amélioration de la ponctualité de la ligne.

    Depuis 2021, le taux de ponctualité est en effet tombé de 91,3 % à 86,6 % au troisième trimestre 2023. « Nous étions à 84 % de ponctualité, la semaine dernière, alors qu’IDFM demande 90 % », précise Nicolas Ligner, le directeur de la ligne C. Ce que Marc Pelissier, président de l’Association des usagers des transports-IDF traduit par « seules quatre missions (trains) sur cinq commandées par Île-de-France Mobilités sont réellement effectuées ».

    Ces piètres performances résultent notamment d’une pénurie de conducteurs. Le recrutement n’aurait été suffisamment anticipé, selon les associations d’usagers. « Nous avons recruté 100 agents en 2023 et autant cette année. Leur formation prend une année. Nous devrions retrouver une situation normale à l’issue des vacances scolaires de Pâques, avec 30 à 40 conducteurs supplémentaires. La solidarité de Transilien joue à plein, et des conducteurs d’autres lignes vont venir sur la C, le temps que les formations soient terminées », indique Nicolas Ligner.

    Pour améliorer la disponibilité du matériel, le technicentre des Ardoines qui assure 90 % de la maintenance des rames du RER C  va recruter 10 % d’agents intérimaires et 10 % d’agents en CDI en plus. « De plus, toujours grâce à la solidarité de Transilien, nous avons transféré les grosses opérations de maintenance vers d’autres technicentres d’Ile de France, ce qui nous permet de réaliser 20  à 25 % d’opérations supplémentaires ».

    La ligne devait aussi récupérer cette année les Z2N de la ligne D qui devait, elle, recevoir le nouveau matériel RER commandé par la région Île-de-France. Mais les retards de livraison du matériel neuf, et le fléchage vers le RER E, jugé prioritaire, empêche l’arrivée de Z2N sur le C. Or, le matériel actuel a 30 ans d’âge en moyenne, comme le rappelle Valérie Pécresse.

    De son côté, SNCF Réseau va appliquer sur le RER C « une méthode déjà testée sur les lignes B et D, qui consiste à faire passer un gros aimant sur les voies pour récupérer toutes les particules métalliques présentes sur les voies ou aux abords », explique Séverine Lepère, directrice générale Île-de-France de SNCF Réseau. « Ces particules métalliques ont provoqué 30  incidents de signalisation sur le réseau en 2023. Nous avons testé cette solution sur le tronçon central de la ligne C et cela fonctionne. »

    La dirigeante assure également que tous les travaux prévus cette année seront effectués même avec les restrictions dues aux JOP. « Nous les ferons avant et après », résume-t-elle.

    Un nouveau schéma directeur de la ligne C, qui dessine le futur de la ligne à l’horizon 2033, devait être présenté début février au dernier conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités. Il devait prévoir la possibilité de « détacher » les deux terminus des branches sud d’Étampes et de Dourdan pour les exploiter en navette jusqu’à Paris-Austerlitz. Avec l’objectif de limiter le nombre de trains empruntant le tronçon central dans Paris.

    Plusieurs associations n’y sont pas opposées comme l’AUT-IDF « si cela permet une amélioration de ponctualité », souligne Marc Pélissier. En revanche, Rémi Lavenant, président de la Vignette du Respect, n’en veut pas. « Le débranchement de la section Versailles – Choisy-le-Roi, au nouveau service en décembre, montre que ça n’a pas amélioré la ponctualité globale de la ligne. Ce serait pareil avec les branches sud ». Le document devrait être représenté en conseil début avril.

    Yann Goubin

    Une ligne aux multiples ramifications

    La ligne C du RER est composée d’un long tronçon central, et de sept embranchements, ce qui rend complexe son exploitation.

    Quatrième ligne la plus fréquentée de la région, elle transporte chaque jour 540 000 voyageurs.

     

     

     

     

     

     

  • Lancement d’Actierra, la filiale dédiée aux questions environnementales d’Ingerop

    Lancement d’Actierra, la filiale dédiée aux questions environnementales d’Ingerop

    La société d’ingénierie Ingerop continue de croître : en 2023, son chiffre d’affaires a atteint 387 millions d’euros contre 316 millions l’année précédente. L’activité, réalisée à hauteur de 69 % en France, occupe 3000 collaborateurs à travers le monde.

    Partant du principe que le secteur des transports est l’un des plus émetteurs en gaz à effet de serre, Ingerop dont 43 % du chiffre d’affaires est lié aux transports, aux infrastructures et à la mobilité, souhaite répondre à la demande de ses clients à la recherche de solutions pour limiter leur empreinte carbone. D’où sa décision de créer une nouvelle filiale, baptisée Actierra, entièrement dédiée aux enjeux environnementaux.

    A travers ses 15 agences et ses 230 collaborateurs, Actierra mise sur un marché en forte croissance. Ainsi, par exemple , le directeur chargé de l’environnement de la ligne 18 du Grand Paris Express a fait appel à Actierra pour déterminer l’impact du chantier sur la faune locale et déterminer les meilleures périodes pour engager des travaux.

     

  • Le rôle du chef d’essais lors de l’accident d’Eckwersheim en question

    Le rôle du chef d’essais lors de l’accident d’Eckwersheim en question

    Le chef d’essais est décédé lors de l’accident d’une rame TGV à Eckwersheim le 14 novembre 2015 mais son rôle dans l’enchaînement des événements qui ont conduit à la mort  de 11 personnes et en ont blessé 42 autres a été au coeur des questions le 25 mars, devant le tribunal de Paris. C’était « la plus haute autorité à bord« , a noté le tribunal. Il se trouvait dans l’avant dernière voiture de la rame, la « voiture-laboratoire« , là où sept personnes ont trouvé la mort. Et, selon l’avocat de la SNCF, Maître Emmanuel Marsigny, il aurait demandé au conducteur de maintenir une vitesse de 330 km/h au-delà de ce qui était initialement alors que le train s’engageait sur une courbe très serrée.

    Il a également contacté le cadre SNCF par interphone à ce moment « inopportun » selon plusieurs personnes entendues par le tribunal. Une « erreur » même selon un des témoins interrogés, ajoutant que « sauf danger immédiat, la communication est interdite« .

    De plus, au cours des débats qui se tiennent depuis le 4 mars devant le tribunal, un témoin a estimé que le chef d’essais n’avait pas reçu de formation spécifique et « qu’il n’avait pas d’expérience dans les essais en survitesse ». Il avait, selon lui, « reçu un accompagnement sur la description du poste et le rôle qu’il allait occuper« .

    L’enquête du BEA-TT avait conclu que « la cause directe de l’accident est la vitesse de 255 km/h dans une courbe serrée de 945 mètres de rayon ». Les enquêteurs ont ajouté que « cet excès de vitesse est dû à un freinage inapproprié par rapport à la vitesse initiale du train pour aborder la zone où la vitesse maximale prescrite n’est plus que de 176 km/h, et qui commence juste avant la courbe en question ».

    Six prévenus doivent être entendus par le tribunal, trois personnes morales (SNCF Mobilités, SNCF Réseau et Systra, filiale codétenue par la RATP et la SNCF et maître d’oeuvre des essais) et trois personnes physiques (le conducteur, son chef de conduite, et le pilote de Systra en chargé du suivi des essais).

  • Les conducteurs de trains allemands obtiennent satisfaction après un long conflit social

    Les conducteurs de trains allemands obtiennent satisfaction après un long conflit social

    C’est la fin d’un long conflit social : la Deutsche Bahn et le syndicat des conducteurs de train GDL ont annoncé le 25 mars avoir trouvé un accord après une série de grèves qui se sont étendues sur plusieurs mois (la dernière mi-mars) et ont coûté quelque 200 millions d’euros à la compagnie ferroviaire allemande.

    Les conducteurs ont obtenu une réduction progressive de leur temps de travail, qui passera, d’ici à 2029, de 38 à 35 heures hebdomadaires sans perte de salaire. Ceux qui voudront travailler 40 heures par semaine seront payés en heures supplémentaires (+2,7 % en plus).

    Ils bénéficieront aussi d’une prime inflation de 2850 euros ainsi qu’une augmentation de leur rémunération de 420 euros mensuels en 2025.

  • Pour les JO, la signalétique se fera en rose

    Pour les JO, la signalétique se fera en rose

    Rose. C’est la couleur retenue pour la signalétique des Jeux olympiques et paralympiques, qui doit permettre d’aider les voyageurs à se repérer dans les transports, que ce soit en Île-de-France ou dans d’autres régions accueillant des compétitions.
    « C’est une couleur en rupture avec les couleurs habituelles des transports en commun » explique Camille Yvinec, directrice déléguée à l’Identité de marque au sein de Paris 2024. Mais c’est, selon elle, « joyeux et réjouissant, et place les voyageurs dans l’enthousiasme des rencontres sportives dès les transports ».
    La ligne E est la première à être équipée. Dans une des stations, Rosa-Parks, 120 stickers, ont ainsi été placés en 24 heures aux endroits stratégique pour guider les visiteurs, y compris ceux en situation de handicap.
    Après Rosa-Parks, 33 autres gares seront ainsi dotées de la signalétique rose, nécessitant pas moins de 3 500 panneaux. L’installation de la signalétique a été financée par la SNCF à hauteur de 6,5 millions d’euros et par la RATP pour 3,5 millions.
    Y. G
  • De nouveaux panneaux pour le métro parisien

    De nouveaux panneaux pour le métro parisien

    Plus grands, plus lisibles, plus de détails : les panneaux annonçant l’arrivée des rames sur le quai des stations de métro se modernisent. Les anciens panneaux d’information avec l’affichage des chiffres par des diodes laissent progressivement la place aux Panam, pour Panneaux d’Affichage Métro, qu’Île-de-France Mobilités et la RATP ont présenté le 20 mars.
    Les nouveaux écrans sont divisés en deux : à gauche les deux chiffres, en jaune sur fond noir, annonçant l’arrivée des deux prochaine rames, et à droite, écrites en noir sur fond blanc, des remarques sur des arrêts non desservis ou d’éventuelles perturbations sur la ligne.
    La ligne 5 du métro est la première à être équipée. 44 nouveaux Panam ont déjà été installés entre décembre 2023 et mars 2024 dans les 22 stations de la ligne. Suivront les lignes 1, 2, 5, 6, 8, 9, 10, 11 et 12, où « l’installation sera effectuée d’ici les Jeux olympiques », indique Jean Castex, PDG du groupe RATP.
    Près de 484 nouveaux panneaux seront ainsi installés d’ici juin dans 242 stations de métro, au rythme de 32 nouveaux panneaux chaque semaine en moyenne.
    L’équipement des lignes 3, 3bis et 7 n’interviendra qu’après les JOP, au cours du second semestre de 2024. Et pour la 13, ce sera début 2025. « À deux exceptions près : les stations Invalides et Saint-Denis, particulièrement utilisées pendant les Jeux et où des Panam seront installés d’ici l’événement », précisé le patron de la RATP.
    La 14, automatique, est dotée d’un système d’affichage quasi-identique, mais sans la partie droite signalant des perturbations. Même chose sur la 4, récemment automatisée, où les panneaux ont été implantés au-dessus de chaque porte palièresau moment de la sécurisation des quais.
    Île-de-France Mobilités a consacré 15 millions à l’achat et à l’installation de ces nouveaux panneaux qui font partie d’une enveloppe globale de « 300 millions destinés à améliorer l’information voyageurs dans les transports franciliens », rappelle de son côté Valérie Pécresse, la présidente d’ÎDFM.
    Yann Goubin
  • Valdunes repris par Europlasma, soutenu par l’Etat et des collectivités

    Valdunes repris par Europlasma, soutenu par l’Etat et des collectivités

    Le tribunal de Lille a donné son feu vert le 20 mars à la reprise de Valdunes par le seul candidat, le groupe Europlasma, spécialiste de la valorisation de déchets et qui a repris ces dernières années plusieurs entreprises en difficultés.

    Le plan prévoit de préserver 178 emplois, soit 60 % des postes, sur les deux sites du dernier fabriquant de roues de train en France : la forge de Leffrinckoucke, près de Dunkerque, et l’usine de Trith-Saint-Léger, près de Valenciennes (dans le Nord).

    L’opération a été rendue possible par le soutien de l’Etat, Emmanuel Macron s’étant en personne engagé à « se battre jusqu’au dernier quart d’heure pour Valdunes« , érigé en symbole de la souveraineté industrielle française après l’annonce du désengagement de son actionnaire chinois MA Steel.

    Europlasma, dont le chiffre d’affaires atteint seulement 14,5 millions d’euros, devrait apporter, selon Bercy, 15 millions d’euros sur fonds propres sur trois ans, tandis que l’Etat prêtera jusqu’à 15 millions et les collectivités locales jusqu’à 4 millions de financement du foncier et un million de subventions.

    Le repreneur compte « transformer le modèle économique » de Valdunes, visant à terme la production « de roues vertes » avec de « l’acier vert » et une « énergie verte« .

    Les 131 salariés licenciés se verront tous proposer une offre de reclassement ou de formation, a assuré dans un communiqué Roland Lescure, ministre délégué chargé de l’Industrie et de l’Energie.

  • La Deutsche Bahn affiche plus de 2,3 milliards de pertes

    La Deutsche Bahn affiche plus de 2,3 milliards de pertes

    Période difficile pour la Deutsche Bahn. La compagnie ferroviaire allemande a enregistré une perte nette de plus de 2,3 milliards d’euros en 2023. Ces mauvais résultats se doublent de piètres performances opérationnelles : seulement 64 % des trains longue distance sont arrivés à l’heure l’an dernier, en baisse de 1 % par rapport à 2022.

    En cause notamment, le réseau qui se dégrade et qui nécessite désormais de lourds investissements. L’Etat, qui avait promis 45 milliards d’euros d’ici à 2027, a finalement revu à la baisse sa participation en la portant à 30 milliards. L’année dernière la DB a ainsi dû effectuer des « paiements anticipés » d’habitude financés par l’Etat, ce qui explique en partie les pertes.

    Les activités voyageurs et cargo sont déficitaires et la compagnie a aussi été handicapée par un conflit social avec les conducteurs qui lui a valu des grèves à répétitions pour un coût évalué à 200 millions d’euros. Le bars de fer avec le syndicat GDL n’est toujours pas fini et les grèves se poursuivent depuis le début d’année.

    La DB a toutefois bon espoir de trouver un accord prochainement et table aussi sur la vente de DB Schenker qui pourrait rapporter plusieurs milliards. Bien que la conclusion de cette vente ne soit pas attendue cette année, la compagnie prévoit tout de même un retour aux bénéfices en 2024 lorsque l’Etat aura procédé aux remboursements des avances pour travaux.