Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL

  • La RATP mesure les polluants dans les rames de métro

    La RATP mesure les polluants dans les rames de métro

    Depuis le 23 octobre, la RATP a démarré une campagne d’analyse de la qualité de l’air dans les rames de métro et de RER. Deux agents se succèdent pour effectuer des mesures, à l’aide de capteurs mobiles spécialement développés pour cette campagne de mesure avec l’aide d’Airparif.
    Le groupe va suivre un protocole établi par l’Institut national de l’environnement industriel et des risques (Ineris) adapté aux transports. Une valise équipée des capteurs prendra des mesures pendant deux heures d’affilée aux moments des pointes du matin et du soir, du lundi au vendredi, sur l’ensemble des lignes du réseau, en empruntant tous les types de matériel exploités par la RATP.
    144 heures de mesures seront prévues sur 72 trajets. Les capteurs repèreront de particules au-dessus de 10 microns (PM 10), de 2,5 microns (PM 2,5), les différents métaux présents dans ces particules, (11 types recherchés : fer, acier, cuivre, etc.) et le dioxyde carbone. Ces particules, qui peuvent pénétrer profondément dans l’organisme, peuvent causer de sérieux problèmes de santé.
    Les résultats seront disponibles au premier trimestre 2024. « Il y a un enjeu de transparence », a affirmé Jean Castex, le PDG de la RATP, en présentant le 12 octobre le dispositif.
    Une seconde campagne de prélèvement est prévue l’année prochaine sur les quais. Elle s’appuiera sur les résultats de la première campagne qui aura établi une cartographie des stations où les taux de particules sont les plus élevés.
    A partir de ce diagnostic, la RATP poursuivra les investissements dans des ventilateurs, soutenus financièrement par IDFM.
    En attendant, la RATP s’est déjà attaquée à la source des particules, celles produites au moment du freinage. Elle teste depuis quelques années, des semelles de freins moins émettrices de particules, développées par une filiale de Wabtec. La RATP compte aussi sur le renouvellement du matériel, dont le freinage est majoritairement électromécanique.
    Yann Goubin
  • La justice retoque le choix de Quimper en faveur de RATP Dev pour son réseau de transport

    La justice retoque le choix de Quimper en faveur de RATP Dev pour son réseau de transport

    Coup dur pour la communauté d’agglomération de Quimper Bretagne Occidentale (QBO) qui avait choisi RATP Dev comme nouveau délégataire de ses transports publics à partir du 1er janvier prochain. Le 31 octobre, le tribunal administratif de Rennes a annoncé l’annulation de la procédure de consultation et de mise en concurrence.

    Le tribunal pointe la méthode de notation retenue qui ne reflète pas la « valeur intrinsèque des offres ». Dans leur ordonnance, les magistrats expliquent que cette méthode a eu notamment pour effet de « fausser profondément et substantiellement les résultats issus de l’évaluation« . En conséquence, écrivent-ils, il a été « porté atteinte au principe d’égalité entre les candidats« .

    « Cette méthode de notation avait déjà été préalablement utilisée, sans qu’elle ne soit alors contestée, pour l’attribution de la précédente délégation de service public« , explique de son côté la collectivité, qui décidé de faire appel de cette décision devant le Conseil d’Etat.

    Rappelons que le 28 septembre dernier, la QBO avait retenu RATP Dev pour prendre le volant de ses bus, à la place de Keolis l’exploitant historique du réseau. La filiale de transport public de la SNCF, mais aussi Transdev qui faisait partie de la compétition, ont tous deux saisi le tribunal administratif pour contester cette décision. Transdev demande désormais la relance « d’une nouvelle procédure dans une situation exceptionnelle ».

    MH P

  • BlaBlaCar envisage d’expérimenter en 2024 la distribution de billets de train

    BlaBlaCar envisage d’expérimenter en 2024 la distribution de billets de train

    BlaBlaCar veut doper sa croissance. Dans ce but, la plateforme de covoiturage vient d’annoncer la nomination de Dâu-Khôi Nguyen au poste de directeur Europe de l’Ouest pour superviser l’ensemble des activités multimodales dans huit pays clés de cette zone, dont la France. « Il aura pour objectif de développer la croissance profitable pour BlaBlaCar sur le bus et le covoiturage longue distance, ainsi que pour BlaBlaCar Daily sur le covoiturage courte distance », indique la plateforme lancée en 2004 sous le nom de covoiturage.fr. Il devra aussi « accélérer la préparation de BlaBlaCar à la distribution de billets de train, qui pourrait commencer à être expérimentée dès 2024 ».

    Depuis 2018, ce diplômé de l’Ecole Polytechnique et de Telecom Paris, également titulaire d’un MBA à l’Insead, était le PDG du distributeur de billets de train Rail Europe. Auparavant, « il a contribué à digitaliser les produits électroniques chez Philips, à accélérer l’e-commerce B2C chez Amazon et à créer des solutions de distribution B2B omnicanales chez Rubix », rappelle également BlaBlaCar.

  • 2000 arbres tombés sur le réseau ferré avec les tempêtes : des dégâts d’une ampleur exceptionnelle

    2000 arbres tombés sur le réseau ferré avec les tempêtes : des dégâts d’une ampleur exceptionnelle

    Après la tempête Ciaran qui a frappé plusieurs régions françaises dans la nuit du 1er au 2 novembre, puis la tempête Domingos qui lui a succédé dans la nuit du 5 au 6 novembre, le bilan est lourd, tant du côté humain (au moins trois morts et une soixantaine de blessés) que matériel (arbres tombés, inondations, coupures d’électricité…). Toutes les régions ont été mises sous surveillance et, pour le réseau ferré, 300 trains de reconnaissance ont été engagés.

    Auparavant, les alertes météo ont conduit la SNCF à prendre des mesures préventives avec des interruptions de circulations toute la journée du 2 novembre en Bretagne, dans les Pays de la Loire, en Normandie, Centre-Val de Loire et dans les Hauts-de-France. Les TGV ont circulé mais seulement entre Paris et Rennes, Paris et Tours, et Paris et Lille dans les régions concernées, sans desservir les gares intermédiaires. En Ile-de-France, les circulations ont été interrompues préventivement sur une partie du RER A et sur des lignes du Transilien desservant l’ouest de la région.

    5000 agents mobilisés

    Toutefois, deux trains de la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT), autorisés à circuler, ont finalement été bloqués toute la nuit avec des centaines de passagers à bord. Cinq cent passagers ont subi plus de dix-sept heures de retard dans un train, parti de Paris pour Toulouse, qui s’est arrêté en Corrèze vers 2h du matin, et dont les voies n’ont pu être dégagées qu’à 8h30, selon France Bleu. 

    Les dégâts recensés sont essentiellement liés à des chutes d’arbres et à des branches qui se sont envolées et sont tombées sur les voies ou sur les caténaires. Ces arbres ont été principalement retrouvés là où les circulations avaient été coupées. Un arbre tombé sur la voie empruntée par le RER D a entraîné des retards et perturbations, mais pas de rupture du service. Le 6 novembre, un premier bilan établissait que plus de 2 000 arbres étaient tombés sur les voies.

    5 000 agents de Réseau ont été mobilisés pour dégager les voies, nettoyer les rails et réparer les installations au plus vite. 500 interventions ont été nécessaires pour réparer les caténaires.

    En Bretagne, Le Télégramme du 4 novembre raconte les chantiers de tronçonnage réalisés, notamment entre Lorient et Quimper, où les dégâts étaient les plus importants. « Plusieurs agents se sont proposé de revenir et c’est vrai que tout le monde était le bienvenu. On ne s’attendait pas à voir autant d’arbres à terre », a indiqué au quotidien Thierry Gourvennec, chef de la brigade de Quimper. « À Lorient, sur le hameau du Gaillec, une douzaine de sapins sont tombés en bloc sur la voie, alors que SNCF Réseaux avait, depuis longtemps, demandé leur élagage« , indique le journal, reprenant également les propos de  Thierry Gourvennec : « Le problème est que beaucoup d’arbres se trouvent sur des terrains privés que leurs propriétaires n’entretiennent pas ».

    Interrogé sur cette question de l’élagage, SNCF Réseau rappelle que la maîtrise de la végétation autour des voies est un sujet complexe. Il concerne non seulement les emprises de Réseau mais aussi les forêts domaniales, des terrains appartenant à des mairies ou à des propriétaires privés. « Nous travaillons avec eux« , souligne une porte-parole. « On ne peut pas tout couper, il faut respecter la faune et la flore… « , ajoute-t-elle.

    Remises en service

    Les remises en service progressent. En Bretagne, les TGV circulent désormais normalement sauf entre Morlaix-Brest, indiquait hier soir SNCF Réseau, en précisant que « les installations de signalisation ne sont à ce stade pas réalimentées en électricité« . Il restait aussi à dégager les voies uniques entre Quimper-Brest (où 200 arbres sont couchés sur la voie) et Carhaix-Guingamp.

    « En Normandie, les circulations ont repris sur une voie sur l’axe Lison-Cherbourg et un service de substitution par bus a été mise en place sur Lison-Granville. En Nouvelle-Aquitaine, nos installations de signalisation entre Bordeaux et Hendaye ont été fortement endommagées. Les équipes réparent l’infrastructure depuis ce matin. Les circulations ont repris vers Hendaye à vitesse limitée après Bordeaux. Tous les TGV circulent bien mais avec des retards estimés inférieurs à une heure« , soulignait encore le gestionnaire des infrastructures ferroviaires.

    Restait aussi encore à dégager les voies Niort-Saintes, Bordeaux-Le Verdon. Sur la ligne Paris-Limoges-Toulouse, quelques ralentissements persistaient en raison des inondations et pour dégager les arbres des voies. De nombreux obstacles sur les lignes régionales étaient signalés autour de Limoges.

    Reste aussi à en tirer tous les enseignements, les tempêtes étant appelées à se multiplier avec le dérèglement climatique.

    MHP

     

  • La région Auvergne-Rhône-Alpes annonce un investissement de 5,7 milliards d’euros dans le ferroviaire d’ici 2035

    La région Auvergne-Rhône-Alpes annonce un investissement de 5,7 milliards d’euros dans le ferroviaire d’ici 2035

    Le président de la région Auvergne-Rhône-Alpes (Aura) a annoncé, le 20 octobre, à la presse régionale  (Le Progrès, La Montagne, et Le Dauphiné Libéré) un plan d’investissements de 5,7 milliards d’euros d’ici à 2035 pour renforcer le transport ferroviaire. « La Région a investi 72 millions d’euros par an dans le ferroviaire entre 2010 et 2015, 132 millions d’euros entre 2016 et 2023. Entre 2024 et 2035, nous serons à 259 millions d’euros par an », détaille Laurent Wauquiez dans le quotidien La Montagne.
    L’objectif de la région est d’atteindre les 300 000 voyageurs par jour dans les TER d’ici 2035 contre 220 000 aujourd’hui. Dans ce but, elle va proposer « 30 % d’offres en plus, des créneaux de train supplémentaires », poursuit Laurent Wauquiez.
    L’élu souhaite 130 rames à deux étages de plus en douze ans. Ce qui inclut la vingtaine de rames commandée il y a quatre ans, dont les premières seront livrées en 2024. L’investissement est évalué à 3 milliards.
    La région prévoit aussi 2,7 milliards dédiés à l’infrastructure ferroviaire. Mais elle compte sur la participation de l’État en cours de discussions à travers le prochain CPER 2024-2033. Le résultat devrait être présenté en décembre prochain, en séance plénière, aux élus régionaux qui devront voter.

    La région compte enfin investir dans les mobilités douces, notamment dans le stationnement sécurisé en gare pour les vélos, avec l’objectif de limiter leur nombre à bord des trains. Elle veut passer de 4 000 à 10 000 places dont l’accès sera gratuit avec la carte de transport régionale Oùra.

    Y. G.
  • Un partenariat Transilien-LÉA-CFI pour attirer des alternants dans les métiers de la maintenance

    Un partenariat Transilien-LÉA-CFI pour attirer des alternants dans les métiers de la maintenance

    Transilien et LÉA-CFI, l’école de formation initiale de la CCI Paris Île-de-France, ont annoncé le 18 octobre, avoir noué un partenariat ciblant la formation dans le domaine de la maintenance.
    Les formations se feront via l’alternance, une voie privilégiée par Transilien qui, cette année par exemple, compte 654 alternants dans ses rangs (5,25 % des effectifs), dont 80 sont en formation en maintenance.
    Cette première convention entre Transilien et LÉA-CFI s’est traduit dès la rentrée 2023 par l’arrivée de 17 alternants qui débutent un cursus au sein de l’un des six technicentres de la SNCF en Île-de-France.
    Depuis le début de l’année, Transilien a déjà recruté 146 agents pour la maintenance des matériels roulants, sur un total de 1027 agents.
    Pour préparer la rentrée 2024, Transilien et LÉA-CFI débuteront en novembre l’identification des métiers sur lesquels le transporteur souhaite se positionner en tant qu’entreprise formatrice. Transilien participera également aux actions de promotion de l’apprentissage et des métiers du ferroviaire proposées par LÉA-CFI.
  • Pourquoi la reconstruction de la ligne de la Maurienne s’annonce si longue

    Pourquoi la reconstruction de la ligne de la Maurienne s’annonce si longue

    Le couperet est tombé au début du mois d’octobre : la ligne de la Maurienne ne pourra pas rouvrir « avant une petite année » a annoncé le ministre des Transports. Les équipes de SNCF Réseau ont en effet estimé, grâce à un drone, qu’entre 3000 et 4000 m3 de rochers étaient toujours instables sur la paroi, après l’éboulement le 27 août, sur la commune du Freney,  de 12 000 m3 de roches.
    Pour assurer une surveillance continue, le Pôle régional d’Ingénierie de SNCF Réseau a installé, le 29 août, un radar interférométrique, sur le versant opposé à l’éboulement. Puis les équipes se sont concentrées sur l’état de la galerie qui couvre en partie la voie, sur 180 m, au pied de la falaise. Si elle a joué son rôle de protection, elle supporte désormais, avec les rochers et les matériaux de l’éboulement, une charge beaucoup plus importante que sa conception ne le prévoyait. Pour connaître l’état de l’ouvrage, SNCF Réseau a d’abord envoyé un drone équipé d’un Lidar (télédetection par laser), le 1er septembre, puis fait installer le 5 septembre, par les techniciens de la société SixSense, un appareil de mesure topographique automatique (théodolite) ainsi que géophones, pour mesurer les vibrations qui fournissent depuis, un relevé toutes les 30 minutes afin de contrôler la géométrie de la galerie.
    Avant de décharger la galerie de ces rochers, SNCF Réseau va devoir purger la falaise du Praz. D’abord par des lâchers d’eau, très ciblés, de 4 m3 chacun, effectués par hélicoptère du 24 septembre et 1er octobre. Puis, après ces purges hydrauliques, des purges dites à l’anglaise ont consisté à placer des explosifs dans des failles naturelles et par minages dans des forages percés à cet effet. Ces opérations alternent avec des opérations de confortement et de pose de grillages plaqués sur la falaise et d’écrans dits « anti sous-marins » pour prévenir la chute de blocs. Elles pourraient durer plusieurs mois.
    C’est seulement une fois la paroi suffisamment confortée que sera menée une expertise approfondie de la galerie et des travaux à envisager. Avant de pouvoir reconstruire la voie.
    Yann Goubin
  • Le premier pylône du Câble C1 est en place 

    Le premier pylône du Câble C1 est en place 

    C’est une étape symbolique pour le Câble C1, futur téléphérique d’Île-de-France, entre Créteil et Villeneuve-Saint-Georges : la pose du premier pilier a été inauguré le 19 octobre à Valenton. Il a été installé aux limites nord-est de la commune, côté Limeil-Brévannes, entre la ligne LGV à l’ouest et la N 406 à l’est, et à quelques mètres du foyer des roulants de Valenton, et du poste 1 PRS de la LGV.
    Vingt-neuf autres pylônes devront être érigés pour former, en Ile-de-France, la première ligne de transport par câble, qui doit être inaugurée mi-2025. Longue de 4,5 km, elle desservira quatre communes (Créteil, Valenton, Limeil-Brévannes et Villeneuve-Saint-Georges) en cinq stations : Pointe-du-Lac (Créteil), Limeil-Brévannes, Valenton, La-Végétale (Limeil-Brévannes) et Villa-Nova (Villeneuve-Saint-Georges).
    L’intérêt du téléphérique est de pouvoir franchir les nombreuses coupures urbaines (routes, autoroutes, voies ferrées) présente dans ce secteur. Le transport par câble prend également moins de temps à construire que les modes lourds, et pour un coût moins élevé. D’un montant estimé à 132 millions d’euros, le Câble C1 est financé par Île-de-France (49 %), l’État (21 %) et le Conseil départemental du Val de Marne (30 %). L’achat des cabines sera pris en charge par Île-de-France Mobilités.
    Pour assembler le premier pylône, haut de 43 m, et pesant 30 tonnes, l’équipe de Doppelmayr, composée de sept personnes (grutier, chef de chantier, monteurs de remontées mécaniques), a travaillé pendant deux jours. Auparavant, Spie Batignolles et France Travaux, sous la direction d’Égis, ont préparé la base sur laquelle repose le pylône. Il s’agit de travaux de fondations s’appuyant sur des pieux en béton s’enfonçant à plusieurs mètres de profondeur afin de garantir la stabilité du mât.
    Face à l’impossibilité de stockage à côté du chantier, le pylône a dû être monté sur place, avec des éléments venus de Savoie, d’Autriche, et du nord de l’Italie, ce qui a demandé une organisation logistique chronométrée.
    Les mâts coniques en acier galvanisé ont été peints en blanc pour minimiser l’impact visuel. Ils ont aussi été surmontés de deux ailes rappelant celles d’un oiseau, pesant près de 910 kilos chacune et réalisées dans l’Ain.
    La prochaine étape importante du chantier est prévue en juin et juillet 2024, lorsque le câble sera posé.
    Y. G.
  • Les gares des Pays de la Loire vont bénéficier de 65 millions d’euros d’investissements

    Les gares des Pays de la Loire vont bénéficier de 65 millions d’euros d’investissements

    Les Pays de la Loire a signé, le 24 octobre, un contrat « de performance » avec SNCF Gares & Connexions pour améliorer les 132 gares de son territoire. Le contrat prévoit 65 millions d’euros d’investissements sur une durée de quatre ans.
    Les Pays de la Loire s’engagent à rendre les gares accessibles aux PMR : six des sept gares d’envergure nationale le sont déjà et, au Mans, les travaux devraient se terminer en 2025.
    La région veut aussi favoriser l’intermodalité en installant des pôles d’échanges et des abris vélos sécurisés, améliorer l’information voyageurs, et offrir des espaces pour les commerces et l’activité en gare pour en faire de véritables lieux de vie.
    De son côté, SNCF Gares & Connexions s’engage à financer prioritairement l’entretien de son patrimoine (réfection de couverture de quais, passerelles, mises aux normes de bâtiments) et à investir en faveur de la réduction des consommations énergétiques. Des ombrières photovoltaïques seront installées sur une dizaine de parkings de gares régionales ainsi que des panneaux photovoltaïques sur les toitures de bâtiments voyageurs.
    À Angers-Saint-Laud, par exemple, Gares & Connexions a couvert, sur ses fonds propres, les 865 m2 du toit de la gare au printemps et à l’été 2023. Les panneaux produiront 185 MWh par an, soit 24 % des besoins énergétiques de la gare.
    Le contrat prévoit une évaluation systématique de chaque projet (économies de gaz à effet de serre ou réduction des consommations en énergie et en eau).  Une démarche expérimentale de labellisation de gares tournée vers l’intermodalité train – vélo devrait aussi être lancée.
  • Encore un an de travaux avant la reprise totale des circulations dans le tunnel du Gothard

    Encore un an de travaux avant la reprise totale des circulations dans le tunnel du Gothard

    Encore une mauvaise nouvelle pour le fret ferroviaire en Europe. Le tunnel bi-tube du Saint-Gothard en Suisse ne rouvrira pas complètement avant septembre 2024. Les chemins de fer suisses (CFF) l’ont annoncé le 2 novembre, par la voix de Vincent Ducrot le PDG, et Peter Kummer, le responsable infrastructure.
    Les dégâts provoqués par le déraillement d’un train de marchandises, le 10 août dernier, sont maintenant plus clairement évalués. Et ils sont bien plus importants que ce qui avait initialement été annoncé : la voie ferrée doit en effet être entièrement remplacée sur 7 kilomètres.
    « En examinant plus précisément la voie, on s’est aperçu que, non seulement la voie avait été touchée, mais que la sous-couche de béton a aussi subi, en plusieurs endroits, des chocs très importants », a expliqué Vincent Ducrot. « Le tunnel a été construit pour plus d’une centaine d’années, la voie a une durée de vie de 50 à 80 ans. Nous ne pouvons pas faire de bricolage mais avons la responsabilité de faire les réparations nécessaires ».
    Les CFF vont devoir non seulement changer les rails avec 20 000 demi-traverses (blochets) sur 7 km, mais aussi la dalle en béton dans laquelle ils sont coulés. Il faut ajouter la porte diagonale qui permet la jonction entre les deux tubes, les deux aiguilles à grande vitesse, et les nombreux autres équipements liés à la sécurité et à l’exploitation.
    Même si, chaque jour, jusqu’à 80 agents des CFF et d’entreprises extérieures travaillent sur ce chantier, il faut actuellement une semaine pour réaliser 300 mètres de voie. Les conditions logistiques et climatiques particulièrement difficiles : il fait jusqu’à 40 °C à l’intérieur du tunnel. Le remplacement de la porte de la diagonale et des deux aiguilles à grande vitesse, dans la station multifonctionnelle de Faido, prendra aussi plusieurs semaines. Les travaux de réparation achevés, viendra la phase de remise en service, qui comprendra les opérations de réception et de contrôle, ainsi que les marches d’essais dans le tube ouest du tunnel de base.

    Circulations réduites

    Malgré l’interruption des circulations dans le tube ouest, le trafic a pu reprendre une dizaine de jours après l’accident, mais de façon réduite. À partir du changement d’horaire du 10 décembre 2023, les CFF vont augmenter les capacités de la ligne dans le tunnel est. Il sera réservé au trafic marchandises du lundi au jeudi puis aux trains de voyageurs du vendredi soir au dimanche soir.
    Ce plan de transport, en cours d’élaboration, sera soumis à l’Office fédéral des transports (OFT) pour accord, et annoncé officiellement à la fin du mois de novembre. Il sera valable jusqu’à Pâques. Les CFF étudient des adaptations en prévision des ponts de Pâques, de l’Ascension et de la Pentecôte 2024. Les précisions devraient être apportées probablement au cours du premier trimestre 2024.
    Rappelons que l’accident survenu en août dernier a été provoqué par une roue cassée sur un essieu d’un wagon du train de fret, qui a entraîné le déraillement du convoi lorsqu’il a emprunté la jonction entre les deux tubes. Interrogé sur la détection de l’accident avant l’entrée dans le tunnel, Vincent Ducrot a expliqué que « la casse d’une roue ne peut se détecter que par un examen aux ultrasons en atelier. Cet examen, du ressort du transporteur, est obligatoire tous les 6 ans. L’expérience montre également, qu’il entraîne un échauffement de l’essieu. Or, entre sa formation et le lieu de l’accident, le convoi est passé devant 4 détecteurs de boîtes chaudes, sans révéler de surchauffe ».
    Les experts du Service suisse d’enquête de sécurité (SESE) — l’équivalent du BEA-transports terrestres en France — et le ministère public du canton du Tessin, en charge de l’enquête, cherchent désormais « à comprendre comment une telle casse a pu se produire sans signes avant coureurs », explique Vincent Ducrot.
    Le coût des travaux de remise en état du tunnel est estimé entre 100 et 130 millions de francs suisses.
    Yann Goubin