Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Pour le Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT), l’objet de son rapport d’enquête technique sur le déraillement du train Intercités 3657 à Brétigny, le 12 juillet 2013, n’est pas de déterminer des responsabilités, mais de déterminer les circonstances et les causes de l’événement afin d’élaborer des recommandations de sécurité utiles. Le 18 septembre, en publiant la version définitive de son rapport d’enquête, plus d’un an et demi après le rapport d’étape de janvier 2014, le BEA-TT s’exprime en toute indépendance de l’enquête judiciaire en cours. Et confirme la cause du déraillement des dernières voitures du train au passage d’un appareil de voie telle qu’elle avait été exposée début 2014 : le pivotement d’une éclisse dont un seul boulon sur quatre était resté en place. Tout en soulignant que les défauts sur cette éclisse auraient pu être repérés et enregistrés lors des inspections menées sur le lieu du déraillement, le dernier en date ayant eu lieu huit jours auparavant.

Alors, quoi de neuf depuis la version précédente, qui formulait déjà trois recommandations techniques portant sur les appareils de voie, leurs assemblages boulonnés et l’adaptabilité de leur maintenance ? Trois autres recommandations portant sur le management de la maintenance du réseau, allant jusqu’à la gestion des ressources humaines au sein même de la SNCF. En outre, le rapport comprend une présentation extrêmement détaillée des circonstances et du mode opératoire de l’enquête. Ce que l’on peut interpréter comme une réponse aux doutes émis au sein de la SNCF sur la validité de cette enquête qui, du fait même de ses recommandations, met en lumière des lacunes dans la gestion de la maintenance du réseau par la SNCF. Toujours est-il que cette dernière avait répondu aux trois premières recommandations par une série de mesures au début de l’été 2014.

Quelles sont ces trois nouvelles recommandations du BEA-TT ? La première est de « faire vérifier régulièrement, par des audits externeset sur la base d’objectifs explicites, que l’évolution de l’âge moyen des différentes composantes du réseau ferré national est conforme aux orientations prises et que les moyens alloués à l’entretien sont cohérents avec les besoins ». La deuxième est que la SNCF « améliore la politique d’affectation des cadres dans les établissements en charge de la maintenance » en évitant les concentrations de jeunes cadres, en tenant compte des aptitudes, des compétences et de l’ancienneté en tête des équipes  et en « réduisant le turn-over, notamment dans les établissements implantés dans la région francilienne ». Enfin, le BEA-TT évoque la mise en place de « contrôles de l’état réel d’un échantillon d’équipements ayant récemment fait l’objet d’interventions de surveillance ou d’entretien afin d’évaluer la pertinence des règles de maintenance et la qualité de leur mise en œuvre ». Soit une remise en cause assez profonde de la gestion de la maintenance du réseau telle qu’elle est effectuée actuellement, tout en recommandant explicitement un audit externe.

Interrogée par le quotidien Les Echos, la direction de la SNCF a répondu au deuxième point en évoquant comme piste, pour les cheminots affectés à la maintenance embauchés en région parisienne, « la nécessité de demeurer dix ans au minimum avant de demander leur mutation en province ». Côté gouvernement, le secrétaire d’Etat Alain Vidalies réunira le 1er octobre un Comité de suivi de la sécurité ferroviaire, qui examinera l’état d’avancement de « la mise en œuvre de l’ensemble des recommandations » du rapport du BEA-TT.

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En théorie « propres » – comme le clament les constructeurs –, les véhicules personnels diesel à la norme Euro 6 sont dans la pratique très polluants. Les rejets de NOx (oxydes d'azote) et de particules testés sur banc d'essai sont en effet très sous-évalués par rapport à ce qu'il se passe réellement une fois sur la route. C'est la conclusion d'un récent rapport de la fédération européenne Transport & Environment (T&E), intitulé Don't breathe here, qui montre qu'en moyenne les émissions réelles des véhicules diesel Euro 6 sont cinq fois supérieures aux normes limites européennes. Le rapport est sous-titré Le tueur invisible, difficile d'être plus clair.
Ce n'est pas la première fois qu'un tel constat est dressé, l'Ademe avait déjà tiré la sonnette d'alarme il y a quelques années. Mais l'alerte est cette fois plus précise. Toutes les marques sont concernées. Au final, seul un véhicule sur dix respecte la limite légale en vigueur pour tous les véhicules neufs depuis le 1er septembre dernier. « L’écart persistant entre les émissions officielles et réelles des véhicules diesel s’explique par l’utilisation, par les constructeurs, de systèmes de traitement des gaz d‘échappement bon marché, moins efficaces pour les voitures vendues en Europe, où les procédures de test sont en outre inefficaces », explique le Réseau Action Climat (RAC).
T&E pointe en effet l'obsolescence des tests d'homologation. Concernant les systèmes de traitement, T&E constate que les mêmes constructeurs réussissent mieux outre-Atlantique où les normes antipollution sont plus drastiques. Greg Archer, le responsable véhicules propres de T&E l’affirme : « Les fabricants d'automobiles vendent des diesels propres aux Etats-Unis et les tests d'homologation devraient exiger que les fabricants les vendent aussi en Europe. » Ce d'autant qu'un système efficace ne coûte que 300 euros…

Cet expert ne savait pas à ce moment-là que certains diesels américains n'étaient pas si propres que ça. Le 18 septembre, l’Agence fédérale de protection de l'environnement (EPA) a en effet révélé que Volkswagen (VW) aurait pratiqué la triche à grande échelle entre 2009 et 2015 en équipant ses véhicules VW et Audi d'un petit logiciel espion permettant de contourner les tests d’émission de polluants, notamment de dioxyde d’azote. Le software enclenchait un mécanisme interne de limitation des gaz polluants permettant au véhicule de passer le test sans encombres. Mais une fois le test achevé, le système antipollution se désactivait, le véhicule libérant alors dans l’atmosphère jusqu’à 40 fois plus d’émissions que le seuil autorisé.

Quelque 482 000 Volkswagen et Audi diesel vendues aux Etats-Unis depuis 2008 sont concernées. Selon un responsable de l'EPA, le constructeur encourt une amende pouvant aller jusqu'à 18 milliards de dollars, soit 16 milliards d'euros. La marque n'a pas tardé à se manifester en ordonnant l’ouverture d’une enquête externe. En déclarant « je regrette personnellement, et profondément, que nous ayons déçu la confiance de nos clients et du public », Martin Winterkorn, le président du directoire du groupe automobile reconnaît de fait que l'accusation n'est pas fantaisiste. Il a promis de coopérer avec les autorités américaines « pour établir les faits rapidement et de façon transparente ».

En Europe, un nouveau test des véhicules diesel en conditions réelles est bien prévu, mais il ne s'appliquera pas avant 2018 au plus tôt à toutes les nouvelles voitures. « En attendant, les constructeurs automobiles continuent à essayer de retarder et affaiblir l'introduction des tests en exigeant d'autres changements aux règles qui viennent d'être acceptées en juillet », relève encore T&E.

Face à cette situation, le RAC alerte : « Le non-respect de la législation par les constructeurs automobiles est l’une des principales causes de la crise de la qualité de l’air dans les villes européennes qui coûte des dizaines de milliers de vies et plus de 100 milliards d’euros en France chaque année. » Et demande à l'Europe la mise en place du nouveau test sur route « avant 2018 et sans échappatoires » ; à la France, de saisir l'opportunité de la loi de finances de 2016 pour poursuivre l'alignement fiscal du gazole sur l'essence ; et aux collectivités locales de créer des zones à circulation restreinte…

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dans le RER pour le Bourget. « Quand le président chinois se déplace à Paris, c'est déjà le bordel, alors imaginez 50 chefs d'Etat en même temps », soupire un élu local cité par Le Parisien. Claude Bartolone a alerté le Premier ministre, Anne Hidalgo s’est émue. Des Franciliens furibards – et à juste titre –, cela n’est pas très bon. Surtout que le 6 décembre se tiendra le premier tour des élections régionales. Tout de même, la plus grande partie des participants devrait prendre le chemin des transports publics. La mesure a un coût, même si on est loin des 40 millions d’euros qui ont circulé. En fait, ce montant correspond à une gratuité totale des transports pour l’ensemble des voyageurs d’Ile-de-France. Il s’appuie sur ce que coûte au Stif une journée de transport offerte pendant les pics de pollution. 4 millions multipliés par 10 jours.
C’est plutôt 25 000 Navigo qui devraient être offerts. Multipliés par 42,50 euros (2 semaines à 21,25 euros l’unité), on arrive au total d’un million, 1 062 500 exactement. 2,66 % des 40 millions avancés.
Reste les conséquences de cet afflux de voyageurs sur les réseaux. Il sera concentré sur le site du Bourget, où se dérouleront les conférences et les discussions, qui n’est pas habituellement très fréquenté. Le Stif a demandé à la SNCF et à la RATP de renforcer l’offre de transports sur le RER B et la ligne 7 de la RATP, de proposer des navettes de bus hybrides pour rallier le site et la gare du Bourget (RER B) et la station Fort-d’Aubervilliers sur la ligne 7, et d’ajouter des agents pour guider et renseigner les voyageurs dans les gares et stations. « Et, s’il faut encore renforcer le dispositif, on le fera », dit le Stif.
De façon générale, les trajets se feront à contresens de la pointe, le matin dans le sens Paris – Le Bourget, alors que le trafic matinal s’effectue surtout dans le sens banlieue – Paris. Et inversement le soir. De plus, les horaires des conférences auront une amplitude plus grande qu’une journée de travail, ce qui étalera encore les déplacements vers Le Bourget.
Au total, ce dispositif coûtera « un peu plus de deux millions », dit-on au Stif. Mais il ne sera pas imputé à l’organisation de la COP21 : « Cela fait partie du partenariat noué avec le secrétariat général chargé de l’organisation. »

Deux millions. A moins que la pollution ne s’en mêle ou que les grabuges ne soient tels qu’il faille rembourser aux Franciliens leurs titres de circulation. Ce qui serait tout de même surprenant. Ou, assez inattendu, que la candidate EELV, Emmanuelle Cosse, ne soit élue présidente de la région (et du Stif) et qu’elle n’instaure rétroactivement, pour célébrer les dix jours qui ont sauvé la planète, la mesure phare de sa campagne : la gratuité des transports publics.

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Mettre au pas toute une agglomération, Strasbourg en avait rêvé il y a quelques années, Grenoble est sur le point de le réaliser. Le 15 septembre, 43 des 49 communes de la métropole grenobloise se sont en effet prononcées pour le choix d'une vitesse maximale dans les rues de 30 km/h au lieu de 50. « La logique c'est d'inverser la logique. Dans nos villes et nos villages, la vitesse sera limitée à 30 km/h et par exception, certains axes seront à 50 km/h », a indiqué Yann Mongaburu, le vice-président EELV de la Métro chargé des Déplacements. La règle qui devient l'exception est aussi l'expression employée par la Mairie de Paris qui multiplie les zones 30 dans la capitale. La nouvelle règle va se généraliser d'ici à l'été 2016, faisant de Grenoble la première agglomération de cette importance à entrer dans le club très fermé des « villes 30 » où figurent Lorient, Fontainebleau, Nogent-sur-Marne, Villecresnes, Rueil-Malmaison ou Sceaux. Mais aussi et surtout des villes comme Milan en Italie et Graz en Autriche, depuis 1992 !

Les premiers panneaux devraient faire leur apparition dans les rues dès janvier prochain. C'est grâce à la loi sur la transition énergétique et la croissance verte qui permet aux maires de fixer une limitation de vitesse différente de la limitation officielle de 50 km/h en agglomération que la mesure a pu être décidée. A Grenoble même, ce sont 80 % des voies qui passeront à 30 km/h dès le 1er janvier 2016, contre seulement 25 % aujourd'hui, a annoncé la commune, dont le maire EELV, Eric Piolle, s'est réjoui d'un : « Nous allons construire une ville respirable », dans un communiqué. Un premier magistrat qui peut aussi se targuer d'avoir réussi à rallier à sa cause les élus de tous bords politiques et notamment des grosses communes comme Echirolles et Saint-Martin-d'Hères, dirigées par des municipalités communistes.

La métropole grenobloise souligne qu'à 30 km/h, le risque de décès lors d'un choc est divisé par neuf par rapport à un choc à 50 km/h. De plus, « un véhicule atteint rarement les 50 km/h en ville. Ces quelques pointes de vitesse augmentent la consommation, le bruit de fond et la pollution de l’air pour finalement très peu d’effets sur la vitesse moyenne et les temps de parcours », ajoute la collectivité. « Il s'agit de dire que nos voies sont partagées entre tous les usagers, y compris les piétons », précise Yann Mongaburu.

L'association grenobloise ADTC Se déplacer autrement s'est réjouie de la mesure, « la première pour tendre vers une ville apaisée », qu'elle appelait de ses vœux de longue date. Mais « il faudra ensuite partager plus équitablement l'espace public pour qu'elle soit efficace », juge l'ADTC qui préconise que les axes empruntés par les bus restent à 50 km/h afin de ne pas dégrader leur vitesse commerciale. Car « cette dégradation augmenterait les coûts de fonctionnement du transport public et diminuerait son attractivité ».

Au-delà de la circulation, la métropole grenobloise affirme d'ailleurs vouloir « réinventer l’espace public » par la végétalisation, les aménagements pour les enfants, les personnes âgées et les cyclistes, les zones de rencontres, etc. Depuis l’arrivée des écologistes au pouvoir en mars 2014, Grenoble s’est fait remarquer l’an dernier en devenant la première grande ville européenne à bannir de ses rues les panneaux publicitaires afin de les remplacer par des arbres.

C. N.

« Mieux former ses agents à la détection d’attitudes anormales et à la gestion des risques de panique dans des situations de crise extrême et de danger. » Sans faire son mea culpa, mais sans non plus chercher à se disculper, c’est à quoi s’est engagé Thalys le 18 septembre, en conclusion à la publication de son rapport d’enquête sur l’attaque d’un tireur qui, on s’en souvient, a fait deux blessés à bord du train 9364 Amsterdam – Paris, le 21 août.

Rendre publique, « à chaud, dans des délais aussi courts que possible », cette analyse interne à l’entreprise, c’est l’engagement d’« objectivité » et de « transparence » que l’opérateur avait pris, face à une demande de sûreté accrue de l’opinion dans les transports ferroviaires. Il s’agissait aussi de répondre à la polémique lancée notamment par Jean-Hugues Anglade. L’acteur avait accusé les personnels d’avoir fui en laissant les voyageurs sans protection.

Thalys va également renforcer la formation de ses conducteurs « aux itinéraires de contournement sur lignes classiques », et « élaborer des scénarios de détournement et d’évacuation ». Le train avait d’ailleurs dû se diriger sur Arras. L’opérateur s’engage à « améliorer ses systèmes de communication entre les personnels de bord et le conducteur pour les situations de crise ». Il annonce un « renforcement de la formation du personnel Thalys non roulant pour assister les clients ». Et enfin « l’affichage des numéros d’appel de signalement des situations anormales à bord en fonction du pays où ils se trouvent ».

Toutes dispositions qui n’existaient pas, ou n’étaient pas suffisamment en place. Et qui constituaient, reconnaît Thalys, « des points de fragilité ». Même si l’opérateur le rappelle : ses « agents ne sont ni habilités, ni formés, ni équipés pour mener des opérations de police ».

En préambule de ce rapport, Agnès Ogier, la directrice générale de Thalys, souligne un « événement sans aucun précédent ». Elle prend soin de manifester son empathie à tous ceux qui ont vécu, voyageurs et personnels. Assurant sans distinction de la « considération » et du « respect » de l’entreprise à la fois « certains qui se sont comportés en héros en prenant des risques pour sauver la vie des autres » ; ceux qui « ont tenté de se protéger et de protéger les autres » (comme le contrôleur et les deux membres du personnel de restauration et les trois clients qui se sentant directement menacés et paniqués se sont refugiés dans le fourgon) ; mais aussi à ceux qui « n’ont compris qu’ensuite ce qui venait de se passer ».

Le rapport de 27 pages met fin aux investigations de Thalys. Laissant désormais l’affaire « exclusivement aux mains de la justice ».

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La SNCF a été condamnée le 21 septembre devant le Conseil des Prud’hommes de Paris pour discrimination envers plusieurs centaines de « chibanis » marocains. Ceux-ci avaient été embauchés au début des années 1970 comme contractuels et sont aujourd’hui quasiment tous à la retraite. Plus de 800 d’entre eux avaient déposé des recours affirmant avoir été bloqués dans leur carrière et lésés à la retraite. Selon un conseiller prud’homal, la SNCF a été condamnée dans neuf dossiers sur dix. La fourchette des dommages et intérêts va de « 150 000 à 230 000 euros ».

C'est le nombre de trains supplémentaires que demande Valérie Pécresse pour l'Ile-de-France. La candidate Les Républicains au conseil régional d'Ile-de-France demande un « grand coup de neuf sur les RER » dans un entretien au JDD du 20 septembre, qui se traduirait par « l'achat de 700 nouvelles rames de RER et de Transilien d'ici 2021, c'est-à-dire 407 de plus que les 280 déjà prévues ». L'achat des 700 rames reviendrait à 4,5 milliards d'euros, payés en trente ans. Valérie Pécresse, manifestement convaincue par les propositions du Cercle des Transports (voir notre Lettre confidentielle n° 81 du 31 août), demande que les RER B, C et D soient équipés de systèmes de pilotage « semi-automatiques ».

Dix euros, quelle que soit la distance intra-muros ! Les taxis Bleus lancent cette offre commerciale visant les noctambules du week-end. Une manière de contrer Heetch. De minuit à 5h du matin dans les nuits de vendredi à samedi et de samedi à dimanche, ce tarif unique s'applique « quels que soient la durée du trajet ou le nombre de kilomètres parcourus dans Paris intra-muros », a précisé le 2e réseau parisien après la G7, qui fédère quelque 3 000 chauffeurs. Seul bémol, le tarif s'applique uniquement aux réservations via l'application mobile. Cette offre intervient deux semaines après la mise en place par G7 d'un service tarifs réduits de 20%destiné aux 15-25 ans, de 22h à 5h en fin de semaine.

Qui exploitera le pendeltåg, le RER de Stockholm, à partir de la fin 2016 ? Pas Trandsev, selon une feuille d’information interne du syndicat Seko. Le groupe français se serait retiré après avoir reçu « un message clair selon lequel ce n’était pas la peine de continuer avec une offre d’un tel montant », jugé trop faible pour que l’opérateur puisse gagner de l’argent et assurer en conséquence un bon service. La même source précisait en revanche que Keolis, l’autre candidat français, était toujours dans la course, tout comme MTR (métro de Hongkong), SJ (les Chemins de fer suédois, exploitant sortant), Tågkompaniet (filiale suédoise des Chemins de fer norvégiens), la DB (via la filiale locale d’Arriva) et Abellio (Chemins de fer néerlandais). D’ici la fin de l’année, un seul de ces six candidats devrait être déclaré vainqueur par SL, l’autorité organisatrice des transports du Grand Stockholm, pour exploiter un réseau de 211 km desservant 53 gares et transportant 270 000 voyageurs par jour.

Exploitant du RER de Stockholm entre 2000 et 2005 via une filiale (Citypendeln, dont le britannique Go-Ahead et le suédois BK Tåg étaient également actionnaires à l’origine) et présent dans les bus urbains suédois, Keolis semble particulièrement intéressé par la reprise du pendeltåg. Ceci en dépit des mauvais souvenirs qu’avait laissés son arrivée en 2000, tant chez les usagers que dans le personnel de conduite. Ce dernier avait alors massivement démissionné, provoquant deux années d’exploitation dégradée. Par la suite, Keolis a redressé la situation en formant de nouveaux conducteurs et en engageant un dialogue avec les syndicats. Mais pas suffisamment pour être reconduit.

Chez les salariés et leurs représentants, les avis sont très partagés sur Arriva Sverige. Cette filiale de la DB est déjà présente dans la banlieue de Stockholm sur plusieurs groupes de lignes de bus, deux lignes de tramway et deux réseaux ferrés locaux. C’est sur l’un de ces derniers (Saltsjöbanan) qu’en 2013 un train parti à la dérive a achevé sa course dans un immeuble, accident qui fut alors largement médiatisé.

Reconduit le 9 septembre dernier comme exploitant du métro de Stockholm jusqu’en 2023, MTR annonce ouvertement dans ses communiqués être candidat à la reprise du pendeltåget souligne ses résultats spectaculaires en matière de qualité de service sur le réseau souterrain. Toutefois, au printemps dernier, une visite à Hongkong de trois dirigeants de SL pour rencontrer les dirigeants de MTR a fait grand bruit à Stockholm. En pleine « période de silence », qui s’étendait du 30 mars (remise des offres) au 10 août (négociations), ce traitement à part n’était pas le bienvenu. Par la suite, le PDG de SL a démissionné, officiellement à cause d’un vol d’étui de carte de crédit (!)…

Entreprise expérimentée dans les trains régionaux à forte densité de circulation, Abellio a récemment repris l’exploitation du réseau écossais. En revanche, l’exploitant néerlandais n’a pas (encore) de référence en Suède. Serait-ce là une première occasion ?

Terminons ce tour de table par deux candidats qui étaient alliés lors de l’appel d’offres précédent pour reprendre le pendeltåg : l’exploitant historique public suédois SJ et le « privé » Tågkompaniet, devenu filiale des NSB (Chemins de fer norvégiens de l’Etat). Après le départ du second au cours de la période contractuelle actuelle, SJ est resté le seul actionnaire de l’exploitant sortant Stockholmståg. Si les deux entreprises, qui présentent cette fois des offres distinctes, bénéficient d’une bonne image auprès des salariés et de leurs représentants, il n’en a pas toujours été de même auprès de SL. C’est en effet l’insatisfaction de l’autorité organisatrice vis-à-vis du rapport qualité/prix proposé par SJ, opérateur du pendeltågdepuis sa création en 1968, qui est à l’origine de la mise en concurrence, à la fin des années 1990, de son exploitation.

Quel que soit l’exploitant lors de la prochaine période contractuelle, il aura à gérer en 2017 la mise en service de Citybanan, la traversée souterraine de Stockholm (6 km). Une ligne dédiée au RER, qui permettra de s’affranchir des problèmes de capacité sur la traversée à double voie actuellement partagée avec tous les autres trains. La mise en service des nouvelles gares de Citybanan, à portes palières, impliquera l’unification du matériel roulant du pendeltåg, avec le remplacement en 2017-2018 des rames X10 (années 1980) par des X60B en cours de production en Allemagne, à l’usine Alstom de Salzgitter.

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La décision du gouvernement allemand de rétablir les contrôles aux frontières a entraîné l’arrêt de la circulation des trains en provenance d’Autriche. La Deutsche Bahn avait initialement annoncé la suspension de la liaison avec l’Autriche, avant de se raviser. La circulation a été en partie rétablie ce lundi matin à 7h, hormis sur la ligne Salzburg – Munich.

Dès jeudi, la compagnie nationale autrichienne Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) avait de son côté interrompu le trafic à destination et en provenance de Hongrie, en raison de la « surcharge massive du réseau ». Et les liaisons entre le Danemark et le nord de l’Allemagne ont été fermées à plusieurs reprises au cours de la semaine dernière, en raison du refus des autorités danoises de laisser les réfugiés à bord se rendre en Suède.

Cette décision vient conclure un week-end délicat à Munich. Au cœur du dispositif, la capitale bavaroise représente l’un des points névralgiques de la prise en charge des réfugiés, assurant la liaison entre l’Autriche, pays par lequel ils transitent, et la destination de leur foyer d’accueil dans d’autres communes allemandes. Entre vendredi soir et dimanche, la gare de Munich a accueilli 15 000 réfugiés. Pour la première fois, la Deutsche Bahn a réquisitionné pour acheminer des réfugiés un train ICE régulier, dont les passagers ont dû prendre d’autres trains sur la liaison Munich – Berlin. Dès le 11 septembre, Deutsche Bahn avait annoncé qu’environ 50 000 réfugiés avaient circulé en une semaine sur son réseau, dans environ 500 trains. Trente d’entre eux avaient été spécialement affrétés, et pilotés par des conducteurs de locomotives volontaires. Chacun d’entre eux a transporté jusqu’à 800 personnes, en direction notamment de Düsseldorf, Berlin et Dortmund

« Nos planificateurs et nos coordinateurs ont travaillé dur, sous la pression, pour mettre en place des trains supplémentaires, et assurer leur circulation sans perturber les horaires, a assuré Rüdiger Grube, le président de la Deutsche Bahn. Avec notre taille et l’implantation de notre réseau, nous pouvons contribuer à ce que notre pays, dans cette situation d’exception, puisse faire son devoir. » Si le groupe a mis à disposition à Munich un bâtiment afin de faciliter les procédures d’enregistrement, Rüdiger Grube a promis de mettre à disposition de l’accueil des réfugiés, 20 locaux d’une surface totale de 10 000 m2.

Vendredi, la Deutsche Bahn a par ailleurs annoncé que les demandeurs d’asile, ainsi que les bénévoles leur portant assistance pendant leur parcours en train, auront désormais le droit de voyager sans titre de transport, selon une information rapportée par Spiegel Online.

Gilles Bouvaist, à Berlin