Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Magaly s’est fait attendre mais Magaly est arrivée. Le 9 septembre, à la future station Pont-Cardinet de la ligne 14 les élus, le Stif et les opérateurs ont inauguré le tunnelier qui va forer le prolongement du métro automatique jusqu’à la mairie de Saint-Ouen. On a célébré à cette occasion le lancement des travaux du Grand Paris qu’on avait déjà fêté dans les mêmes termes en juin 2014, lors du premier coup de pelleteuse à la future station Mairie-de-Saint-Ouen.

Les congratulations n’empêchent pas les coups de gueule. Annick Lepetit adresse ses remerciements « à ceux qui ont râlé ». C’est de l’autocongratulation, car la députée de Paris s’est faite depuis des années la porte-parole particulièrement râleuse des usagers de la ligne 13. Toujours victimes de « retards à répétition », ces usagers sont de plus déçus par la « capricieuse ligne 14 » qui ne voudra pointer le bout de son nez au nord de Paris qu’à l’été 2019, et non comme annoncé en 2017. Le report a beau être ancien, il ne passe pas bien auprès de la députée socialiste. Il ne passe pas non plus auprès de Brigitte Kuster, maire Les Républicains du XVIIe arrondissement. Elle juge toujours « inadmissible » qu’on ait appris d’un coup qu’il y aurait deux ans de retard, ne peut se satisfaire de « l’inauguration tardive » et adresse une pensée à ceux qui ont été « floués ». C’est que la ligne 13 est toujours bondée. Les élus demandent donc des solutions alternatives ou complémentaires, et veulent qu’on améliore les choses au cours des quatre ans qui nous séparent de la mise en service du prolongement nord jusqu’à Mairie-de-Saint-Ouen.

Deux ans dans la vue. Il en ira de même pour le prolongement de la ligne 11 ou pour le tronçon sud de la ligne 15. A qui la faute ? Aux maîtres d’ouvrage qui se débrouillent mal ? Ou aux élus qui veulent obtenir des engagements toujours bien venus électoralement ? D’où un argumentaire qu’on entend de plus en plus du côté des opérateurs : il faut attendre les études d’avant-projet pour connaître les « vrais délais ». Façon, un peu risquée, de dire que les élus n’ont pas toujours le sens des responsabilités…

Quoi qu’il en soit, et cela reste l’essentiel, le percement commence. Le tunnelier Magaly, construit par Herrenknecht, va avancer au rythme moyen de 12 mètres par jour. Direction Saint-Lazare pour commencer, puis retour au nord et prolongement jusqu’à Clichy. Au nord, un autre tunnelier ira, d’un côté jusqu’à la future station Mairie-de-Saint-Ouen et d’un autre côté jusqu’au Site de maintenance et de remisage. Rendez-vous en 2019 pour les premiers trains. « Et cette fois, dans les temps ! », demande avec insistance la maire de Paris, Anne Hidalgo.

F. D.

Le prolongement en chiffres :

– le tunnelier Magaly doit réaliser un tunnel circulaire à deux voies de 7,75 m de diamètre, long de 3 600 m.

– Le second tunnelier réalisera un tunnel identique, long de 1 709 mètres, prolongeant le premier, ainsi qu’un autre tunnel, long de 500 m, jusqu’au SMR de Saint-Ouen.

– Le prolongement compte quatre stations : Pont-Cardinet, Porte-de-Clichy, Clichy-Saint-Ouen et Mairie-de-Saint-Ouen.

– Le projet est estimé à 1,38 milliard d’euros (conditions économiques de janvier 2012). Il est financé par la SGP (55 %), la Ville de Paris, (20 %), l’Ile-de-France (13 %), les Hauts-de-Seine (3 %), la Seine Saint-Denis (3 %). Le matériel roulant (35 rames MP14 de huit voitures) est estimé à 620 millions (conditions économiques de février 2015), financés à 100 % par le Stif.

Moins de trois mois avant l’ouverture de la conférence des Nations Unies sur le climat, les professionnels du transport ont réussi à faire inscrire la thématique à l’agenda. « Ce sera le 6 décembre, la journée spéciale transports », a annoncé Bernard Soulage, président du GIE Objectif transport public, en présentant la traditionnelle Journée du transport public (JTP), fixée cette année le 19 septembre et labellisée COP21. Le changement climatique est un enjeu majeur pour le secteur, qui fait valoir un argument choc : comparativement à la voiture, qui émet en moyenne 172 g de gaz à effet de serre par voyageur.kilomètre, le transport public, avec 90 g en moyenne, est plutôt vertueux. Et il ne représente que 1 % des émissions de CO2.

Jusqu’à peu, la seule porte d’entrée prévue à la COP 21 était un « side event », un événement parallèle officiel organisé par la Mairie de Paris. Les élus responsables de transports envisageaient de ne pas laisser passer cette occasion pour faire passer leurs idées, mais ce « special day », en fait une demi-journée d’ateliers transports et mobilité, les satisfait davantage. Ils se félicitent aussi d’avoir pu mobiliser beaucoup de villes du monde sur la mobilité grâce à la Codatu et à son initiative « MobiliseYourCity ». En attendant cet événement majeur, les transports publics se mobilisent donc le 19 septembre, en mettant « le paquet », dixit Bernard Soulage. « Déjà qu’il n’est plus question de stopper le réchauffement climatique mais de le maintenir en deçà de deux degrés, si on loupe l’occasion maintenant, c’est irréversible », renchérit le patron de l’UTP, Jean-Pierre Farandou.

15 régions sont mobilisées pour la Journée du transport public, et à peu près toutes les agglomérations de plus de 100 000 habitants. Les lieux d’habitation de 57 millions de Français sont concernés par l’événement. Chaque citoyen sera donc appelé à apporter sa pierre à l’édifice de la mobilité durable. Message de la campagne 2015 : « Vous avez le pouvoir de lutter contre le réchauffement climatique. » En adoptant les bonnes pratiques, « chacun d’entre nous peut apporter sa goutte d’eau et à la fin, ça fait un océan »… plaident conjointement, Bernard Soulage et Jean-Pierre Farandou.

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Un an et demi après son premier Plan d’actions pour les mobilités actives (Pama), le gouvernement s’apprête à en lancer un nouveau. Le 15 septembre, le comité de pilotage sur les mobilités actives doit en effet se réunir au secrétariat d’Etat aux Transports à Paris pour faire le point sur ce qui a déjà été fait et envisager de nouvelles actions pour améliorer notamment les déplacements à pied et à vélo.

Olivier Schneider, le président de la Fubicy ( Fédération française des usagers de la bicyclette), qui fait partie de ce comité, réclame deux mesures fortes. D’une part, la définition du montant de l’indemnité kilométrique, prévue dans la loi sur la transition énergétique, mais qui doit être précisé par un décret que l’on attend toujours. D’autre part, l’annonce du nom du remplaçant de Dominique Lebrun, le coordinateur interministériel pour le Développement de l’usage du vélo, qui devrait quitter ses fonctions à la fin de l’année. « Nous réclamons des mesures plus fortes que celles prises dans le cadre de Pama 1. Nous pensons qu’il serait utile de lancer un appel à projets pour la politique cyclable à l’égal de ce qui a déjà été fait avec les appels à projets TCSP [transports collectifs en site propre, NDLR]. Mais on nous a déjà répondu que les caisses étaient vide », raconte Olivier Schneider. Enfin, le responsable de la Fubicy demande une autre mesure, celle-là annoncée dans le catalogue d’intentions du Pama 1 mais pas réalisée : un plan de communication sur les nouveautés introduites dans le code de la route liées à l’usage du vélo. « Il est important de connaître les nouvelles règles et de ne pas croire systématiquement que les cyclistes commettent des infractions alors que le code de la route a évolué dans ce domaine », estime-t-il. Avec un espoir : la perspective de la COP21 à la fin de l’année à Paris pourrait pousser le gouvernement à lancer quelques signaux forts.

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Seront-ils entendus ? Les députés européens appellent la Commission à adopter une stratégie ferroviaire, avec de nouvelles mesures permettant d'atteindre les grands objectifs dans ce domaine que l’UE s’était fixés en 2011 dans son « livre blanc » sur les transports. Pour rappel, selon ce document stratégique, l’UE vise à transférer 30 % du fret routier vers le rail et les voies fluviales pour les distances de plus de 300 km d’ici 2030, à tripler le réseau ferroviaire grande vitesse à la même date et à s’assurer que le transport de passagers sur les distances moyennes s’effectue majoritairement par les voies ferroviaires d’ici 2050. A ces objectifs, les eurodéputés voudraient en ajouter au moins un autre : faire en sorte que 50 % du transport actuel de marchandises dangereuses au sein de l’UE soit transféré vers le rail et les voies fluviales d’ici à 2030. Une « wish list » adressée à la Commission dans le cadre de l’exercice de « révision à mi-parcours » du livre blanc, qui devrait aboutir à une communication de la part de l’exécutif européen d’ici à la fin de l’année.
Dans une résolution – non contraignante – adoptée en session plénière le 9 septembre, les députés demandent aussi à la Commission de présenter une proposition visant à interdire, d’ici à 2020, les wagons de marchandises trop bruyants dans l’UE. Une requête sur laquelle l’on sera rapidement fixé puisque la Commission devrait justement présenter, ce jeudi 17 septembre, une stratégie pour la réduction du bruit ferroviaire.
Outre les traditionnels appels au soutien du déploiement de l’ERTMS (le système européen de gestion du trafic ferroviaire), à la revitalisation des liaisons transfrontalières ou au développement de systèmes de billetterie intégrée, les eurodéputés demandent également à la Commission de se pencher sur la revitalisation des trains de nuit (un sujet que l’on sait cher au président de la commission des transports du Parlement européen, le Vert allemand Michael Cramer).
Aboutira, aboutira pas ? Pour l’heure, la Commission est en train d’évaluer la mise en œuvre concrète des mesures prévues dans le livre blanc de 2011. Si elle estime que des « progrès substantiels » ont déjà été accomplis, le rapporteur du Parlement européen, le démocrate-chrétien néerlandais Wim Van de Camp, est lui d’avis que ces objectifs doivent être soutenus par « un plan de projets plus détaillé et rigoureux ».

Isabelle SMETS

La SNCF a présenté au secrétaire d’Etat aux Transports, Alain Vidalies, le 8 septembre, près du raccordement des LGV de Coubert (Seine-et-Marne), toute une gamme d’engins volants qu’elle expérimente actuellement et qu’elle destine à différentes missions à partir de la fin d’année 2015 et en 2016 : la maintenance préventive pour une partie de ces drones, et la sûreté pour d’autres.
Les expérimentations en cours se déroulent en coopération avec la DGAC afin de créer un cadre juridique propre aux drones civils. Il s’agit également de développer une filière française dans ce domaine, en partenariat avec des start-up, et des prestataires, comme l’a souhaité le secrétaire d’Etat aux Transports, dès sa nomination. En septembre 2014, il avait rappelé la détermination du gouvernement pour développer cette filière industrielle.

La Commission européenne a donné le 8 septembre son feu vert à l'acquisition par l'américain General Electric des activités énergétiques du français Alstom pour 12,5 milliards d'euros. Subordonnée à la cession à l'italien Ansaldo d'actifs majeurs de l'activité turbines à gaz de grande puissance d'Alstom, cette autorisation permet au conglomérat américain de conforter sa place dans l'équipement et la maintenance des centrales électriques, loin devant l'allemand Siemens.
Les autorités américaines ont dans la foulée également donné leur accord à ce rachat.
Mark Hutchinson, chargé du processus d'intégration GE/Alstom Energy, interrogé par l'AFP, a convenu qu'« il y aurait des suppressions de postes à l'échelle mondiale ». Mais en France, il a confirmé l'engagement du groupe américain de création d'emplois. La finalisation de l'opération est attendue « au quatrième trimestre ».

Cinq mois après le lancement de son application mobile et d’un service de transport en minibus partagés à destination des noctambules parisiens, la start-up Padam vient de lever 500 000 euros auprès de Setec Innovation, fonds d’investissement pour l’innovation du groupe d’ingénierie Setec. Fondée en mai 2014 par Grégoire Bonnat et Ziad Khoury, la jeune pousse comptabilise à ce jour plus de 3 000 téléchargements de son application et 1 500 personnes transportées depuis la phase pilote de l’automne 2014. Au-delà du transport de nuit à Paris, la solution développée par Padam peut être utilisée dans plusieurs cas, notamment pour des transferts gares et aéroports ou du transport à la demande. Padam poursuit ainsi son ambition de devenir la référence du transport en commun 2.0.

Le réseau des lignes d'autobus parisien va être réaménagé. Un plan de restructuration a en effet été élaboré par la RATP et le Syndicat des transports francilien (Stif). Il se trouve désormais sur le bureau de Christophe Najdovski, l'adjoint au maire de Paris (EELV), chargé des Transports, de la Voirie, des Déplacements et de l'Espace public. Interrogé par Ville, Rail & Transports, Christophe Najdovski nous explique comment le réseau est appelé à évoluer :

« Le réseau actuel date des années 50. Un travail a été mené par le Stif et la RATP pour donner davantage aux arrondissements périphériques tout en augmentant globalement l’offre de bus pour lui redonner son attractivité. Je souhaite améliorer la vitesse commerciale, donc créer de nouveaux couloirs bus à partir de 2016, ou encore mettre en place des systèmes de priorités aux feux.

En terme d’égalité territoriale, c’est important. Nous avons des lignes avec des taux de charge de 20 %, sur certains tronçons en doublon, pendant que d’autres sont à 120 %. Il faut donc redéployer l'offre. »

Propos recueillis par Cécile Nangeroni et Marie-Hélène Poingt.

Retrouvez l'intégralité de l'interview de Christophe Najdovski dans le numéro de septembre de Ville, Rail & Transports.

Le nouveau plan de bataille de la SNCF, dévoilé le 3 septembre, vise avant tout le marché du voyage longue distance

  à bas prix. « Les clients nous disent qu’ils veulent pouvoir voyager plus, en trouvant des moyens de transport adaptés à leurs moyens et avec l’assurance de trouver le meilleur prix du marché. Bref, ils veulent plus pour moins cher », explique Barbara Dalibard, la directrice générale de SNCF Voyageurs. D’où une nouvelle gamme SNCF baptisée #OUI qui réunit non seulement l’offre TGV mais aussi l’offre d’autocars. « C’est une nouvelle gamme que nous souhaitons plus étendue, mais aussi plus simple et plus claire », ajoute Barbara Dalibard.

Principale nouveauté, issue tout droit de la loi Macron, la SNCF se lance donc massivement sur le marché des autocars. Elle avait déjà lancé en 2012 sa société iDBus. Elle passe à la vitesse supérieure en rebaptisant cette société Ouibus et en prévoyant de lancer 130 liaisons (dont sept de nuit) vers 46 destinations dont 35 en France.

Les premiers bus Ouibus « avec des standards SNCF » ont commencé à circuler sur de nouvelles lignes (Paris – Nantes via Le Mans et Angers et Paris – Strasbourg via Nancy) dès le 4 septembre avec des prix d’appel à 5 euros. « Nous avons travaillé sur des bassins excentrés, mais aussi sur des trajets très investis par le covoiturage, et nous proposerons aussi des horaires adaptés de jour et de nuit », précise de son côté Rachel Picard, la directrice de Voyages SNCF. "Nous n'avons pas cherché à fragiliser le train", affirme aussi Guillaume Pepy, le PDG de SNCF Mobilités. "Nous avons cherché à mettre les bus là où il y a le plus grand potentiel".

Ce sera l’offre « la plus rapide et la plus massive sur le marché », se félicite Roland de Barbentane, le directeur général de Ouibus, en indiquant que la flotte d’autocars va tripler. « Nous allons acheter 80 bus, le reste viendra de nos partenaires locaux », poursuit-il. Un système de partenariats avec des autocaristes locaux est en effet mis en place, comme le fait déjà par exemple Flixbus ou bien Transdev avec sa société de bus Isilines.

En Ile-de-France, les cars partiront de quatre gares à Bercy, à la Défense et aux aéroports d’Orly et de Roissy. Huit millions de voyages sont attendus en 2018 (quatre millions en 2016).

Second axe de développement, l’offre ferroviaire à petits prix va être étendue. Au côté des TGV classiques qui desservent 230 gares (et dont fait partie iDTGV), le TGV Ouigo, qui relie aujourd’hui la gare de Marne-la-Vallée à Lyon et Marseille, va se lancer sur d’autres lignes. Un TGV dont les modes de production ont été revus pour abaisser les coûts (un seul bagage à dimension restreinte, pas de flexibilité de voyage, espace revu pour transporter plus de voyageurs ou encore départs de gares excentrées pour éviter de payer des redevances trop élevées). Plus de 6 millions de voyages seront proposés à partir de 10 euros l’année prochaine. Puis dix millions en 2018. « Notre objectif est de les déployer sur toute la France, indique Rachel Picard. D’abord, en 2016, au nord et à l’ouest, puis vers le sud-ouest, plus tard enfin à l’est. » L’année prochaine, huit gares de plus seront desservies : Tourcoing, TGV-Haute-Picardie, Nantes, Rennes, Le Mans, Angers, Roissy-Charles-de-Gaulle et Massy-TGV. La direction de SNCF affirme que 50 % des utilisateurs de Ouigo n’auraient pas pris le train sans cette offre. Et que Ouigo est d’ores et déjà rentable.

Enfin, les Intercités 100 % Eco vont également être développés, après le succès rencontré par ce produit sur la liaison Paris – Bordeaux.

Alors que le marché de la longue distance représente 400 millions de voyageurs annuels pour la SNCF (et 10 % de parts de marché face à la voiture individuelle qui en détient plus de 80 %), le groupe fait le pari de la croissance de volume. « Nous allons doubler en un an l’offre de petits prix garantis. Et nous la triplerons en trois ans », annonce Barbara Dalibard. « En 2018, on comptera 18 millions de voyages à petits prix, à partir de 5 ou 10 euros », précise Rachel Picard, directrice de Voyages SNCF.

Devançant les critiques sur la SNCF qui affaiblit elle-même le train, Guillaume Pepy a assumé ces choix. « Faire du bus, ce n’est en rien renier le train », assure le PDG de SNCF Mobilités, en faisant le parallèle avec le marché aérien où le low cost représente aujourd’hui plus de 50 % du trafic et en évoquant la révolution vécue actuellement par le secteur des transports. D’où cette volonté d’inonder le marché en proposant des volumes d’offres massifs. L’ensemble de l’offre sera accessible sur www.voyages-sncf.com, « sur un pied d’égalité pour que le client fasse lui-même ses choix ». Quant à savoir comment se répartira à terme l’activité de la SNCF entre TGV, Intercités et bus, c’est une autre histoire. Que la SNCF se refuse à imaginer publiquement.

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Quatre millions de voyages en bus vont être proposés dès 2016 par la SNCF, 8 millions en 2018 C’est l’objectif de la SNCF qui veut, via la société Ouibus, desservir tout le territoire.

Il est par exemple prévu 14 allers-retours sur la ligne Paris – Lyon (à des prix tournant autour de 10 et 25 euros), 16 allers-retours sur Paris – Lille, neuf entre Paris et Nantes ou encore six entre Paris et Strasbourg. Pour cela, 80 bus vont être achetés par Ouibus, les autres seront soit en leasing soit achetés et exploités par des prestataires locaux sous le logo Ouibus.

Quinze partenaires locaux ont été sélectionnés après appel d’offres. « Ce sont souvent de grosses PME », indique Roland de Barbentane, le directeur général de Ouibus. Parmi ces prestataires se trouve aussi Keolis qui exploitera la ligne Paris – Strasbourg.

Les bus seront « haut de gamme », assure Rachel Picard, la directrice de Voyages SNCF. « Ce sera la référence du voyage en bus longue distance. Ils seront confortables, sûrs, avec de larges assises, disposeront de toilettes, de prises électriques et du Wi-Fi ». Et d’ajouter : « 300 emplois directs seront créés ».

A bord, un conducteur baptisé « Capitaine » sera aussi chargé d’assurer l’accueil. « Les capitaines seront formés par nos soins, même ceux qui seront recrutés par nos prestataires », explique Roland de Barbentane, le directeur général de Ouibus.

Les bus partiront soit des centres-villes, soit de parkings de covoiturage en périphérie ou de parkings accessibles par tramway. Tout se fera au cas par cas. « Nous réagirons en fonction du marché. Les bus sont extrêmement adaptables ».

Les bus seront géolocalisés grâce à une « tour de contrôle » fonctionnant 24h sur 24, abritant dix personnes se relayant en permanence. Connectées à une cartographie leur permettant de voir le trafic en temps réel, elles pourront recommander au conducteur de modifier son itinéraire s’il risque de rencontrer un embouteillage. Elles communiqueront également avec les voyageurs grâce aux réseaux sociaux pour apporter des solutions à leurs questions.

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