Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Sorti en claquant la porte du conseil d’administration de la SNCF le 24 juin, Jacques Auxiette, président de la région des Pays de la Loire, va entrer au conseil de surveillance… de la SNCF. Dès le 1er juillet, en effet, il siégera au conseil de surveillance au titre de l’Association des Régions de France (ARF), à la demande d’Alain Rousset, le président de l’Association, dont Jacques Auxiette est président de la commission Transports.
S’il avait démissionné la semaine dernière, c’était pour marquer son exaspération face au report de deux mois de la réouverture de la ligne Nantes – Saint-Gilles-Croix-de-Vie – Nantes – Pornic.
« Aujourd’hui, il ne s’agit plus d’exercer une mission de gestion, comme c’était le cas au sein du conseil d’administration mais bien de contrôler et d’exercer une surveillance de l’activité de SNCF et de l’action de ses responsables », explique Jacques Auxiette, qui précise avoir été convaincu par Alain Rousset d’accepter cette mission. En effet, c’est la première fois que les régions françaises sont représentées à ce niveau en tant qu’autorités organisatrices des transports.
Jacques Auxiette présidera la séance d’installation du conseil de surveillance, le 1er juillet, en tant que doyen.

Lancée au niveau national en 1998 par Dominique Voynet, alors ministre de l’Environnement, l’opération « En ville sans ma voiture » organisée chaque 22 septembre s’était rapidement essoufflée jusqu’à disparaître en 2005. Dix ans plus tard, la mairie de Paris s’apprête à la relancer. Elle a décidé de faire du 27 septembre prochain une journée sans voiture, à l’occasion de l’arrivée à Paris du village Alternatiba dans le cadre de la COP21.

Le 27 septembre prochain donc, l’opération devrait se dérouler de 11 h à 18 h dans tout Paris selon des modalités différentes en fonction de la zone où on se trouvera. Des discussions (pas toujours faciles) sont en cours avec la préfecture de police de Paris pour les déterminer. En revanche, on sait déjà que les transports publics ne seront pas gratuits ce jour-là.

La journée sans voiture ne sera pas sans lendemain : l’Hôtel de Ville compte désormais en organiser une chaque année. Un bilan sera réalisé à la suite du 27 septembre pour voir comment améliorer l’opération les années suivantes. Il s’agit, indique-t-on dans l’entourage de Christophe Najdovski, l’adjoint Vert au maire de Paris, chargé des Transports, « de montrer comment l’absence de voitures transforme la vie de chacun mais aussi de lutter contre la pollution ». Ce sera aussi l’occasion, ajoute-t-on, « de donner une place plus juste aux modes doux ».

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Dans le rapport sur l’avenir des TET, Philippe Duron envisage la possibilité d’un appel d’offres, et donc d’un nouveau matériel. Que n’a-t-il pas écrit ! Rappelons que, si l’on veut renouveler le parc TET, deux solutions sont envisagées. Soit les contrats-cadres passés pour les TER avec Alstom d’un côté, Bombardier de l’autre, au motif que des versions spécifiques de ces trains régionaux peuvent très bien assurer du transport interrégional. Soit le recours à un matériel d’un nouveau type, et il faut alors passer un nouvel appel d’offres. Partisans naturels de la première solution : Alstom et Bombardier. En faveur de la seconde, tout aussi naturellement, CAF, Siemens et pourquoi pas d’autres outsiders. Les deux solutions ne sont d’ailleurs pas exclusives. Mais les esprits sont échaudés et la seule évocation de la possibilité d’un nouveau train a valu au député du Calvados une volée de bois vert. « Quoi ? », s’est aussitôt indigné Jacques Auxiette, réagissant au rapport Duron. « Il n'est pas acceptable que la commission Duron propose le lancement d'un appel d’offres pour le renouvellement du parc de trains Intercités alors que des contrats pour le renouvellement du matériel roulant existent entre la SNCF et les industriels. Je considère que le contrat-cadre existant doit être utilisé par l'Etat car il présente des indéniables avantages de coûts et de délais. »

Il n’a pas été le seul à s’exprimer ainsi. Inquiets de l’avenir des sites industriels Alstom, onze sénateurs, dont Fabienne Keller et Jean-Marie Bockel, ont écrit le 17 juin une lettre à Emmanuel Macron. Ils y expriment leur « inquiétude concernant les sites Alstom Transport d'Ornans dans le Doubs, du Creusot en Saône-et-Loire, de Tarbes dans les Hautes-Pyrénées, de Villeurbanne dans le Rhône, dans le Territoire de Belfort et enfin de Reichshoffen dans le Bas-Rhin. Ces sites pourraient connaître de graves difficultés dans les années à venir mettant en péril des milliers d’emplois à partir de 2017. » Ils préconisent, au nom de l’emploi et de la disponibilité rapide de ce matériel, que l’on ait recours pour les TET au contrat-cadre avec Alstom. Philippe Richert, président du conseil régional d’Alsace, a parlé du sujet avec Manuel Valls le 18 juin.

Que les inquiétudes sur l’emploi soient vives, on le comprend. Mais la réaction à la prudente proposition de Philippe Duron est tout de même étonnante. D’autant que l’idée n’est pas nouvelle. Dans ses décisions de mars 2013 sur les investissements d’avenir Jean-Marc Ayrault, alors Premier ministre, avait combiné les deux solutions, utilisation des matériels régionaux d’un côté, appel d’offres de l’autre. L’appel d’offres était même annoncé pour 2015…

C’est dans ce contexte tendu que Louis Nègre, président de la Fédération des industries ferroviaires est intervenu. Il ne peut que marcher sur des œufs : Alstom a un poids déterminant dans l’industrie, mais Siemens ou CAF, implantés en France, sont adhérents de la Fédération… Au nom du bon sens, dans un entretien qu’il nous a accordé, Louis Nègre juge : « Lancer un nouvel appel d’offres n’a selon moi pas de sens aujourd’hui. Aux plans financier, économique et technique, les contrats-cadres actuels permettent de proposer immédiatement des matériels conformes aux attentes des clients, adaptés à l’état de l’infrastructure. » Cela dit, « à plus long terme, on pourrait envisager le lancement d’un appel d’offres pour un nouveau matériel roulant », à condition, précise-t-il, que la régénération de l’infrastructure permette à ces trains de rouler à vraiment 250 km/h et, d’autre part, que « le volume des besoins soit suffisant pour justifier les investissements des industriels pour développer un nouveau train ».

La position est formulée de façon équilibrée, mais certains observateurs la jugent sur le fond bien proche de celle d’Alstom. Pourquoi parler « d’investissement pour développer un nouveau train » ? Car, disent-ils, des matériels interrégionaux aptes à 200-250 km/h sont déjà produits par CAF ou Siemens… La question d’un développement ne se pose… que si le choix est déjà fait d’une solution Alstom, absent de ce segment ! Argument auquel Alstom à coutume de répondre que des trains qui circulent en Autriche, en Allemagne (Siemens) ou en Espagne (CAF) ne peuvent pas circuler ipso facto en France…

Quant à la disponibilité rapide des versions interrégionales du Régiolis, un observateur (pas tout à fait impartial) concède que ce train existe peut-être au catalogue… « mais sur Powerpoint ».

Il y a encore une faiblesse juridique dans le discours pro contrat-cadre. Le contrat a été passé au nom des régions par la SNCF, alors que l’autorité organisatrice des TET est l’Etat. Cela dit, le déclassement annoncé de certains TET en TER, à la suite du rapport Duron et à la faveur de la création de grandes régions, pourrait en grande partie répondre à cette objection.

Reste un constat de carence de l’industrie française sur un produit : le train classique. Ce constat avait déjà été fait dans un rapport sur le train à grande vitesse dans le monde remis en octobre 2011 au Premier ministre, alors François Fillon, par le Comité d’analyse stratégique (CAS). Celui-ci jugeait regrettable que l’industrie nationale n’ait pas développé, à la différence de Siemens, de version contemporaine du train grande ligne classique, et qu’il y ait un hiatus entre l’offre TER et l’offre TGV, alors que ce type de matériel est exportable.

On comprend qu’Alstom et Bombardier veuillent aller jusqu’au bout de leurs commandes. Mais en préservant les emplois d’aujourd’hui, les deux constructeurs préparent-ils au mieux leur avenir dans un marché mondialisé ?

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Le contact s’est renoué entre élus et SNCF Réseau après la conférence de presse le 24 juin de son président, Jacques Rapoport. Jacques Auxiette, le président de la région des Pays de la Loire et de la commission Transports de l’Association des régions de France (ARF), était monté au créneau la veille pour s’indigner du retard pris par les travaux de rénovation sur les lignes Nantes – Pornic et Nantes – Saint-Gilles-Croix-de-Vie alors que les élus des villes concernées s’apprêtaient à célébrer leur remise en service le 5 juillet pour coller au boom de la saison estivale. Jacques Auxiette s’est dit « satisfait » que le président de SNCF Réseau « reconnaisse et assume l’entière responsabilité de l’accident industriel que représente le report de la réouverture de la ligne ». Mais il persiste à se montrer très critique dans le management du chantier et n’a pas renoncé à porter plainte pour préjudice, comme il l’explique dans l’entretien qu’il nous a accordé.

Ville, Rail & Transports. Après les explications de SNCF Réseau, vous montrez-vous plus compréhensif sur ce qui s’est passé ?
Jacques Auxiette. Mes reproches demeurent. Dès mes premières interventions, je mettais clairement en cause une certaine désinvolture de la part de SNCF Réseau puisque dix jours auparavant ses équipes nous affirmaient que le chantier était en ligne avec le calendrier prévu.

Il y a aussi eu un mépris relatif à l’égard des territoires, des habitants et des élus. Enfin, et c’est ce qu’a constaté Jacques Rapoport, il y a eu une déficience notoire du management. Il s’agit d’un véritable accident industriel. Quand la ligne Nantes – Châteaubriant avait été lancée il y a plus d’un an, on avait déjà connu un certain nombre de difficultés. Mais apparemment, les leçons n’ont pas été tirées. Il y a eu un problème d’organisation du travail, qui n’est pas lié au statut des cheminots.

C’est pourquoi Jacques Rapoport vient de nommer un responsable pour piloter le chantier. Une expertise est en cours. C’est un peu une étude de cas qui permettra de montrer les marges de progression en termes de performance industrielle. Après nous examinerons les suites à donner.

VR&T. Comptez-vous toujours porter plainte ?
J. A. Bien sûr ! A un moment donné, il faut que les notions de responsabilité et de préjudice deviennent une réalité. La région portera plainte, c’est sûr. D’autres collectivités ont émis l’intention de le faire comme Pornic, Saint-Gilles, la Vendée… Nous avons subi un préjudice financier, commercial et d’image.

Nous suspendons aussi nos financements. Et enfin, bien sûr, je démissionne du conseil d’administration de SNCF Réseau car je ne peux porter à la fois plainte et en rester membre. Même si je ne pèse pas lourd…

VR&T. Les solutions alternatives vous conviennent-elles ?
J. A. Il n’y a pas vraiment le choix : la directrice régionale SNCF Mobilités a évoqué la mise en place de 25 cars par jour pour relier Nantes, Sainte Pazanne, la côte vendéenne et la côte Atlantique. Ce sont des stations balnéaires qui voient un million de voyageurs transportés chaque année, dont 30 % l’été. Ce n’est pas neutre. La ligne est totalement fermée depuis septembre 2014, on peut désormais espérer une réouverture fin août-début septembre.

Le fond du problème, c’est que ces lignes sont considérées comme de petites lignes. Et que l’on estime que ce sont les collectivités qui doivent les financer. Je persiste à dire, comme je l’écrivais dans mon rapport au moment de la réforme ferroviaire, qu’il faut une vraie stratégie nationale d’aménagement du territoire.

Propos recueillis par Marie Hélène POINGT

A l’occasion des dix ans de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf), Alain Vidalies, le secrétaire d’Etat aux Transports, a dressé un bilan

  tout en chiffres, rappelant notamment que l’Afitf est devenu « un opérateur financier incontournable » en ayant engagé plus de 33 milliards d’euros pour les infrastructures sur cette décennie, soit 3,4 milliards d’euros par an. Le transport ferroviaire représente la plus grosse part, avec des pics d’engagement pour réaliser les LGV, tandis que les transports collectifs d’agglomération nécessitent des engagements proches de 350 millions d’euros par an en moyenne.

Mais Alain Vidalies est resté encore vague sur l’avenir de l’Afitf alors qu’elle doit encore apporter « 13 milliards d’euros dans les prochaines années compte tenu des engagements souscrits », rappelle Philippe Duron, son président. Qui ajoute : « Depuis sa création, l’Afitf souffre d’un manque de ressources affectées. »

Il faut désormais trancher pour savoir par quoi sera définitivement remplacée l’écotaxe qui était censé être cette ressource affectée. « La perspective d’un plafonnement des ressources pose un problème sur l’avenir. Encore plus si on lance le canal Seine – Nord et le Lyon – Turin », poursuit Philippe Duron.

Jusqu’à présent, la hausse de quatre centimes du gazole payée par les transporteurs et de deux centimes par les automobilistes, au titre de la taxe intérieure de consommation sur le produit énergétique (TICPE) a permis à l’Afitf « de surmonter sans trop de difficultés » cette période transitoire, affirme Philippe Duron. Depuis plusieurs mois, les transporteurs planchent pour voir quelles modalités mettre en place en 2015 pour remplacer l’écotaxe. Le 24 juin, la profession a remis ses conclusions au gouvernement. Celui-ci devrait rendre son arbitrage fin juillet, après avoir notamment soumis le rapport aux députés et sénateurs.

Deux solutions sont évoquées : une redevance d’usage via une vignette (qui aurait l’avantage d’être payée à la fois par les camions nationaux et étrangers) ou bien le maintien de la solution actuelle qui semble avoir les faveurs d’Alain Vidalies. A l’entendre, le bilan est satisfaisant et le phénomène des transporteurs étrangers qui feraient le plein en dehors des frontières limité.

Une vignette acquittée par les poids lourds (à l'image de ce que font les Suisses) pourrait cependant aussi voir le jour dans les Alpes pour financer le projet ferroviaire Lyon – Turin : c'est en effet la solution étudiée par les députés de Savoie Michel Bouvard et de l'Isère Michel Destot dans le cadre d'un rapport commandé par le gouvernement. Alain Vidalies devait en présenter les conclusions aujourd'hui mais l'attentat en Isère a conduit à reporter cette présentation.

M.-H. P.

Anne Hidalgo est quasiment enthousiaste. Les travaux de la gare de Paris-Nord présentés à la presse le 24 juin par Patrick Ropert (DG de Gares & Connexions) Jean-Michel Wilmotte (architecte) et Etienne Tricaud (DG d’Arep) en présence de Guillaume Pepy (président du directoire de la SNCF) et de la maire de Paris ont reçu un accueil particulièrement chaleureux de cette dernière. Il faut dire que la veille, Paris avait annoncé sa candidature aux JO de 2024, Anne Hidalgo s’étant rallié à un projet qui d’abord ne lui plaisait pas trop. Or la métamorphose de la gare du Nord, qui doit être achevée en 2022, s’inscrit parfaitement dans le calendrier des Jeux.

Une première série de travaux est déjà en cours et mène jusqu’en 2018. Renouvellement de la gare souterraine donnant accès aux quais des RER B et D (novembre 2015), doublement du terminal Transmanche et nouvelle brasserie Thierry Marx (été 2016, prêt pour l’Euro 2016), transformation du quai transversal (2018).

Le nouveau, c’est la suite. Avec une option radicale. Face à un trafic quotidien de 700 000 voyageurs et devant se préparer à une croissance, la gare du Nord craque. Solution : séparer les flux. L’entrée historique, par la façade, sera réservée aux arrivées. Pour les départs, l’accès à la gare se fera par une ample passerelle vitrée. Perpendiculaires aux voies qu’elle surmontera, elle passera tout près du tympan nord de la grande verrière, et sera accessible côté est, au-delà de la gare bus. De l’autre côté, à l’ouest, tout près de la façade, l’actuelle cour des taxis, entre la gare et le bâtiment de l’Etoile du Nord, sera couverte pour en faire la salle d’échange de la gare transmanche. Le bâtiment de l’Etoile du Nord, qui appartenait à la SNCF mais qu’elle a cédé, doit devenir un hôtel 5 étoiles.

Combien tout cela ça va-t-il coûter ? Aucun chiffre n’est avancé. Mais Anne Hidalgo le dit : soyez audacieux. Car ce que Londres a fait de Saint-Pancras doit stimuler Paris. Pour autant, il faudra bien un de ces jours régler la facture. Par prudence, la SNCF se tait. Comme le précise Guillaume Pepy : si l’on annonce un montant trop tôt, dès que les études sortent, tout le monde parle de dérapage.

Mais, alors que les travaux en cours ou envisagés jusqu’à présent étaient de l’ordre de plusieurs dizaines de millions d’euros, la nouvelle facture va se monter à plusieurs centaines de millions. Comment financer ? La mairie de Paris donne sa bénédiction laïque et sans doute pas beaucoup plus. Mais le réaménagement du parvis devant la gare va dans son sens. L’espace étant extrêmement contraint, comme on dit, on s’achemine vers un bannissement de la voiture.

Certes, la SNCF va investir 2,2 milliards pour ses gares d’ici 2020, a rappelé Patrick Ropert, dont 330 millions cette année. Quel effort va-t-elle consentir ensuite pour la gare du Nord ? Ce qui est acquis, c’est qu’elle ne veut plus procéder aujourd’hui comme elle l’a fait pour la gare Saint-Lazare. Sur un investissement de 250 millions d’euros (parvis compris), elle avait investi 90 millions et Klépierre 160 millions. Mais la part lui revenant de la plus-value de l’opération n’était pas à ses yeux suffisante. Aussi, pour Paris-Montparnasse et Paris-Austerlitz, nous précise Gares & Connexions, « nous avons utilisé le retour d’expérience de la gare de Paris-Saint-Lazare pour améliorer la création de valeur pour SNCF avec une répartition gagnant/gagnant ». Dans ces deux cas, en termes d’investissement, la répartition est de l’ordre de 1/3 pour SNCF et 2/3 pour l’opérateur commercial, c’est-à-dire Altarea Cogedim. Comme pour Saint-Lazare. Mais, à Saint-Lazare, c’était surtout l’opération « Cœur de gare » qui était lucrative. A Montparnasse, c’est quasiment toute l’opération. Quoi qu’il en soit, la SNCF va être particulièrement attentive à la part qui lui reviendra de la valeur créée par le nouveau Paris-Nord.

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La réplique à la demande des élus parisiens Front de Gauche d’une plus grande présence humaine dans le métro ne s’est pas fait attendre. Elisabeth Borne PDG de la RATP, avait déjà reconnu, au Salon de l’UITP à Milan, qu’il restait des efforts à faire, la politique menée n’ayant « pas suffisamment porté ses fruits ». La RATP se mobilise donc à la fois pour améliorer le service et pour contrer un sentiment selon lequel les agents ont disparu des stations. Sentiment partagé par les élus du Conseil de Paris : le 1er juin, ils ont voté un vœu qui enjoint la mairie d'« interpeller » la RATP et le Stif sur « l'optimisation de la présence de personnel » et « la vente manuelle » au sein du réseau. Le moment est bien choisi, l’autorité organisatrice francilienne est en pleine négociation du prochain contrat avec la RATP.

L’opérateur, lui, met un coup d’accélérateur à son programme « ambition client » lancé il y a deux ans. « Il se décline progressivement avec l’évolution de la gamme de services, la nouvelle tenue des agents, leur dotation en tablette connectée avec l’appli clients… », énumère Franck Avice, le directeur Services, Relation clients et Espaces de la RATP.

Le message est clair : les commerciaux sont là. « 5 200 agents d’accueil en tout, au minimum un par station, c’est inscrit au contrat avec le Stif, et c’est une spécificité parisienne », rappelle-t-il, avançant même : « Une gare, c’est une usine à produire du service ».

Et alors qu’il a été reproché à la RATP de faire fondre les effectifs – selon les élus parisiens, ils étaient encore 5 500 en 2010 – elle répond qu’elle recrute 400 agents d’accueil tous les ans. Ajoute qu’il existe une borne d’appel, et « dans 97 % des cas, un agent répond en moins de 3 minutes ». De quoi se plaint-on alors ?

Première mesure pour faire changer le ressenti des voyageurs : l’habillage des espaces, baptisé « trait d’union », pour donner au passager le sentiment d’être mieux accueilli. Testé en 2014 dans trois stations (Crimée, Glacière et Charles-de-Gaulle-Etoile), il équipe aujourd’hui 12 sites et son déploiement va se poursuivre jusqu’en 2017, pour un coût de 14 millions d’euros. Un design à base de briquettes multicolores, d’accentuation de la signalétique vert jade, couleur identitaire de la maison, et d’ « hypersignes », de grands panneaux verticaux lisibles de loin.

La deuxième action touche les 3,6 millions d’abonnés au pass Navigo. Ils disposaient, pour résoudre un bug ou modifier des données de 127 lieux (sept agences, 120 comptoirs Club). Ils ont désormais à disposition 405 points de contact : on pourra laisser aussi le pass dans 94 guichets et 184 comptoirs d’information, repartir avec un titre provisoire et récupérer la carte sans contact 48 heures plus tard dans la station de leur choix. A la clé, « un programme de formation des agents sur ces nouveaux outils de travail pour réaliser 1,5 million d’actes de SAV par an », rappelle Franck Avice. Côté SAV toujours, le service des objets trouvés s’étend au titre de transport. 4 000 titres sont perdus chaque mois. Comme pour n’importe quel objet perdu, l’abonné qui enregistre sa déclaration de perte pourra espérer recevoir un SMS ou un e-mail dès son Navigo retrouvé.

En filigrane de ce discours, sans doute la volonté de se placer sur le Grand Paris Express, qui, précise Franck Avice, « se fera aussi sur la qualité du service dans les espaces et à distance »…

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Le président de la République François Hollande souhaite reconduire dans leurs fonctions les dirigeants par intérim de la SNCF, a annoncé le 30 juin l'Elysée, étape attendue six mois après l'entrée en vigueur de la réforme ferroviaire.
Dans un communiqué, la présidence précise que François Hollande avait proposé les noms de Frédéric Saint-Geours comme président du conseil de surveillance de la SNCF, Guillaume Pepy comme président du directoire de la SNCF et Jacques Rapoport comme président délégué du directoire de l'opérateur ferroviaire.
Les commissions compétentes des deux chambres du Parlement devront donner leur feu vert à ces nominations.
  

Transport for London (TfL) a commandé à Bombardier 45 rames automotrices de quatre voitures pour le réseau orbital et suburbain Overground. Ces rames, dont la livraison est attendue d’ici 2018, sont destinées pour 31 d’entre-elles à remplacer les rames électriques actuelles des lignes de proche banlieue partant de la gare de Liverpool Street. Situées dans le nord-est de Londres, ces lignes font partie du réseau Overground depuis fin mai. Huit autres rames remplaceront les autorails bicaisses Class 172 sur la ligne orbitale Gospel Oak – Barking, entre le nord et l’est de Londres, une fois celle-ci électrifiée (2017). Enfin, TfL compte utiliser les six rames restantes pour renforcer les dessertes Euston – Watford de l’Overground, déjà équipées de rames Class 378 réalisées par Bombardier. Outre un meilleur confort pour les usagers, la nouvelle commande représente, pour le maire Boris Johnson, « un soutien à l’emploi et aux compétences de Derby [où se situe l’usine Bombardier] et à travers le pays ».  Présentant des caractéristiques similaires aux rames Class 378 (intercirculation, climatisation, accessibilité améliorée), les nouvelles rames appartiendront à la gamme Aventra du constructeur et innoveront par leur légèreté, leur consommation réduite et leur coût de maintenance réduit.
Dans son communiqué du 3 juillet, Bombardier mentionne un montant total de 358 millions de livres (505 millions d'euros), en additionnant le contrat de fourniture des 45 rames et celui de leur maintenance sur 35 ans. Ce dernier contrat peut être prolongé de cinq ans, alors que le contrat de fourniture comprend une option portant sur un maximum de 24 rames supplémentaires.

C’était le « bébé » de Patrick Ropert, l’ancien directeur de la communication de la SNCF. Et c’est sans doute une des premières conséquences de son.  remplacement par Christophe Fanichet : SNCF La Radio va s’arrêter. Selon des journalistes de cette webradio, la SNCF a annoncé à la société Goom (qui produit les programmes de la radio) qu’elle n’allait pas renouveler le contrat. Les émissions du programme national devraient s’arrêter au plus tard le 10 juillet. Seuls les programmes diffusés sur les quais Transilien devraient subsister. Sur la trentaine de personnes employées par SNCF La Radio, « une vingtaine vont rester sur le carreau », témoigne un journaliste. « Paradoxalement, la SNCF venait de construire un studio tout neuf gare de Lyon pour un million d’euros. Nous devions en prendre possession courant mai. Mais depuis, la date était tout le temps repoussée. Nous comprenons maintenant pourquoi », poursuit ce journaliste.

Contactée par VR&T, la SNCF nuance : « Nous n’arrêtons pas la radio, mais regardons comment nous pouvons aménager notre contrat. Aujourd’hui, nous sommes en discussion sur la radio nationale, indique-t-elle. La SNCF ne va pas interrompre tout : sur Transilien, la radio est appréciée. » Quant au tout nouveau studio de la gare de Lyon, « il pourra être utilisé pour des événements organisés par l’entreprise ».

Lancée en 2010, SNCF La radio diffusée 24 h sur 24, 7 jours sur 7, n’a jamais réussi à doper son audience qui est toujours restée très faible malgré un subterfuge : il suffisait de cliquer sur le site de la SNCF pour que la radio s’allume automatiquement et être de ce fait comptabilisé comme auditeur ! De ce fait, sur wikipedia, citant une étude de Médiamétrie-eStat de 2011, elle apparaît comme la quatrième radio la plus écoutée sur Internet après NRJ, RTL et Chérie FM ! D’où de fortes critiques sur cette radio dont le coût (le contrat avec Goom Radio s’élèverait à deux millions d’euros, selon des journalistes de la radio) était également pointé du doigt.

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