Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

La SNCF a fait passer de 10 à 50 % le taux de recouvrement des amendes grâce à une expérimentation menée avec le ministère des Finances, a expliqué, le 17 juin, Alain Le Vern, directeur général SNCF régions et Intercités.
Menée en coopération avec sept trésoreries générales, cette expérimentation, qui a commencé en mars, permet à la SNCF de transmettre aux impôts, au bout de deux mois, les PV non payés, afin qu'eux relancent les contrevenants avec les coordonnées dont ils disposent. La SNCF étudie une généralisation de cette coopération.
Cette expérimentation diffère du droit de communication ouvert par le ministère de l'Intérieur, qui permet à la SNCF de recouper les fichiers avec ceux des services de l'Etat, et d'identifier plus facilement les adresses des contrevenants.
En février, la SNCF a annoncé un grand plan de lutte contre la fraude, qui lui coûte chaque année 300 millions d'euros.

Le gouvernement va se pourvoir en cassation devant le conseil d’Etat, tandis que la préfecture de Seine Saint-Denis va demander, avant la fin de la semaine, au tribunal administratif de Montreuil, de réexaminer sa suspension de l’arrêté préfectoral du 28 avril 2015 portant création et réglementation de l’usage d’une voie réservée sur l’A1, dans le sens province – Paris.

Jean Auroux, qui est en train de boucler une dernière tournée des collectivités concernées par le passage de la future ligne à grande vitesse Tours – Bordeaux savait qu’il n’était pas sur un terrain facile : l’ancien ministre socialiste du Travail, envoyé en médiateur, cherche à démontrer aux élus locaux qu’ils doivent accepter de voir passer moins de trains que ce qu’ils espéraient en contrepartie de leur participation financière à la réalisation de cette ligne. Un compromis nécessaire, leur explique-t-il, pour ne pas aggraver la situation de la SNCF, qui rechigne à faire circuler des trains en raison de la cherté de la future ligne et du déficit d’exploitation qui devrait en résulter. La SNCF a déjà laissé entendre qu’elle reprendrait les préconisations de Jean Auroux, même si celles-ci se traduiront par un déficit pouvant aller jusqu’à 200 millions d’euros annuels.

Mais Jean Auroux a visiblement du mal à convaincre. Même ceux qu’il pensait être les plus favorisés par ses propositions. Ainsi, le 11 juin à Bordeaux, Jean Auroux a présenté ses préconisations pour les dessertes de l’Aquitaine. Les rencontres se sont pourtant déroulées « dans une courtoisie militante », a assuré le médiateur qui a toujours eu « le souci de trouver le juste équilibre » et estimé « les amplitudes horaires avantageuses ».

Il s’appuie sur trois types de parcours : trains sans arrêts, avec arrêts intermédiaires, ou à destination de Libourne, puisque les TGV doivent quitter auparavant la ligne nouvelle. Jean Auroux propose que Bordeaux bénéficie de 22,5 allers-retours par jour soit deux allers-retours supplémentaires par rapport à la situation actuelle et une desserte cadencée à l’heure et à la demi-heure en heure de pointe. Les Bordelais pourraient ainsi arriver à Paris vers 8 h, et les parisiens parvenir à Bordeaux vers 9 h. « Bordeaux, note-t-il, est très bien traité par rapport à une ville comme Lyon. »

Avec un gain de 25 minutes sans rupture de charge, les voyageurs montant à Libourne pourraient eux arriver dans la capitale vers 8 h 30 et repartir de la gare Montparnasse vers 17 h Soit quatre allers-retours quotidiens.

Partant du principe que les trains du sud doivent être connectés sur l’artère Bordeaux – Paris, avec environ un gain de temps d’une heure pour chaque destination, le médiateur suggère qu’Agen soit connecté à Paris à raison de cinq TGV dans chaque sens, que six TGV circulent dans le sens province – Paris et sept dans l’autre sens pour les Dacquois. Côté basque, il propose pour Bayonne, Biarritz, Saint-Jean-de-Luz et Hendaye, cinq TGV dans chaque sens, comme actuellement. Il en va de même pour Orthez.

Les parcours TGV pour Bordeaux et Agen seront assurés par les nouvelles rames Euroduplex Atlantique. 26 000 voyageurs par jour sont attendus en 2017, année de la mise en service de la ligne, soit l’équivalent d’une centaine d’Airbus.

« L’Aquitaine est bien dotée par rapport à d’autres régions », insiste Jean Auroux en reconnaissant qu’il y aura forcément des collectivités qui se sentiront lésées. Globalement, le médiateur juge que ses recommandations représentent « un compromis équilibré », appelant à la « raison et responsabilité » des collectivités pour reprendre leur financement.

Mais la région Aquitaine est loin d’être satisfaite. Dans un communiqué, Alain Rousset, le président du conseil régional, juge que « le compte n'y est pas ». Il constate que les « évolutions apportées dans le cadre de cette conciliation ne sont pas à la hauteur des attentes des territoires ».

De son côté, Lisea, société concessionnaire de la LGV, ne cache pas son mécontentement. La filiale de Vinci s'est dite « inquiète pour la réussite du projet » après ces préconisations, qui, selon elle, « ne prennent aucunement en compte les attentes exprimées ». Elle estime dans un communiqué qu'« une desserte ainsi dégradée est incompatible avec les ambitions d'une métropole européenne » comme Bordeaux. Laurent Cavrois, le président de Lisea souhaite relancer « les négociations avec tous les acteurs : SNCF, Etat et collectivités ».

Cela promet pour les prochaines rencontres avec des élus de villes censées être encore moins bien desservies par le TGV.

François-Xavier POINT, à Bordeaux
Avec Marie-Hélène Poingt

La RATP a annoncé le 9 juin qu’elle allait équiper de la fonction "pilotage automatique" le tronçon central du RER A, la ligne la plus chargée d’Europe avec ses 1,2 million de voyageurs par jour. « Le pilotage automatique sera mis en œuvre sur la flotte de 173 trains (MI2N et MI09) actuellement en circulation sur la ligne A du RER. Ce système, intégré au Système Sacem, permettra d’améliorer la régularité de la ligne et offrira un gain de temps d’environ deux minutes sur le parcours moyen entre les stations Vincennes et La Défense », indique Alstom qui va réaliser ce contrat d’un montant d’environ 20 millions d’euros. Le système Sacem (d’aide à la conduite, à l’exploitation et à la maintenance) contrôle la vitesse et l’espacement des trains depuis 1989. « Avec le pilotage automatique qui sera mis en place dans la zone centrale du RER A, les automatismes vont se substituer à la conduite manuelle mais il y aura toujours un conducteur », précise Philippe Martin, directeur général adjoint, chargé des Opérations de transport et de maintenance. Le pilotage automatique, attendu à partir de 2018, permettra de faire rouler un train supplémentaire par heure dans la portion centrale de la ligne A. Soit la possibilité de transporter 2 500 voyageurs en plus par heure.

Ce n’est pas avis de tempête, mais le ciel s’assombrit au-dessus des transports publics avec coup sur coup deux annonces du gouvernement et de l’Assemblée, qui ont fort contrarié les associations d’élus. Il y a d’abord eu Manuel Valls, qui, dans le cadre des 18 mesures de soutien aux TPE et aux PME, a annoncé le 9 juin son intention de relever le seuil de prélèvement du versement transport (VT). Par souci de simplification, le gouvernement souhaite que tous les seuils de 9, 10 ou 11 salariés soient unifiés et relevés à 11 salariés. Cela touche donc le VT actuellement prélevé à partir de neuf employés. Quatre associations d’élus – le Gart, Maires des grandes villes, Communautés urbaines de France et AdCF – s’en sont rapidement émues.

Calculette en main, les collectivités ont estimé que le manque à gagner pourrait aller jusqu’à 500 millions d’euros. Le VT s’élève actuellement à 7,1 milliards d’euros, dont 3,4 milliards pour l’Ile-de-France et 3,7 milliards pour la province. « En plus d’être vital pour les transports du quotidien de nos concitoyens, ce dispositif est particulièrement utile à l’économie de notre pays, dans la mesure où il contribue directement au financement de l’industrie ferroviaire, des bus, des autocars, du secteur du BTP et des opérateurs de transport », plaident les associations dans un communiqué commun. Elles soulignent aussi que cette mesure « s’ajoute à deux hausses successives de TVA qui ont déjà amputé les capacités d’investissement ».

La Fnaut aussi est rapidement montée au créneau, contre une décision jugée « injustifiée et dangereuse ». En effet, « les petites entreprises bénéficient autant que les plus grandes des facilités d’acheminement des salariés offertes par les transports collectifs », rappelle l’association d’usagers.

La deuxième menace touche moins directement au portefeuille les AO, mais pourrait indirectement affaiblir les services ferroviaires régionaux. En seconde lecture de la loi Macron, les députés ont réintroduit le seuil des 100 km au-delà duquel les lignes interrégionales de transport par autocars ne seraient soumises à aucun contrôle. Conformément au souhait de l’ARF, les sénateurs avaient poussé le curseur à 200 km. Le nouveau changement a provoqué un tollé du côté des régions. Dans un communiqué commun, le Gart et l’ARF considèrent que « la volonté de l'Assemblée de supprimer le rôle de la région en tant que coordinateur de la mobilité régionale est un très mauvais signal » envoyé aux AO engagées dans une « politique ferroviaire volontariste ». Pour ces associations d’élus, la réussite de la libéralisation de ce secteur passe « par un encadrement sur l'ensemble des liaisons régionales, donc pour toutes les liaisons jusqu'à 200 km entre deux arrêts ».

Il est vrai que l’avis de l’Autorité de la concurrence de février 2014 préconisait « une régulation pour l’ensemble des liaisons de moins de 200 kilomètres ». Il s’agit de ne pas mettre en péril le délicat équilibre financier de certaines lignes TER. Partant du principe que « le développement – souhaitable – du marché de l’autocar ne doit pas se faire au détriment du service public », les AO plaident aussi pour le maintien d’une entité « responsable de la bonne coordination des offres de transports, ferroviaires ou routières […] et garante de la bonne utilisation de l’argent des contribuables ». Bref : impensable pour les régions dont le budget annuel consacré à la mobilité représente 6,3 milliards d’euros, de ne pas avoir « le pouvoir décisionnel pour autoriser ces services, après avis de l’Autorité de régulation », pour les liaisons qui sont sur leur périmètre de compétence.

De la même manière que pour le VT, ces récriminations ont été relayées par la Fnaut. Elle était déjà remontée contre le rapport Duron qui n’a pas « proposé de reconstituer un véritable réseau national Intercités, couvrant l’ensemble du territoire et bien identifiable, et de suivre l’exemple de la Deutsche Bahn, qui augmente son offre Intercités de 25 % d’ici 2030 pour contrer la concurrence des autocars ». Et enfonce le clou, en soulignant la diversification du marché de la mobilité, avec « le développement accéléré de l’avion à bas coût, du covoiturage, de l'autopartage et l'irruption massive des autocaristes sur le marché grandes lignes. Et ce, malgré des temps de parcours généralement allongés, une baisse de confort, les risques de la route et une pollution accrue. » Reste à savoir dans quel état la loi Macron ressortira de son marathon parlementaire et si le gouvernement, pressé d’en finir, utilisera ou non à nouveau le 49.3…

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Elisabeth Borne, la nouvelle présidente de la RATP, est en train de faire le tour de l’entreprise. « En arrivant, j’ai souhaité être à l’écoute de l’entreprise », a-t-elle raconté à quelques journalistes, en marge du Salon de l’Union internationale des transports publics qui s’est tenu du 8 au 10 juin à Milan. « J’ai la chance d’arriver dans une entreprise qui va bien », résume-t-elle.

Faisant un petit tour d’actualité, elle est revenue sur la question des avantages fiscaux que la régie pourrait perdre, si on en croit notre confrère Les Echos s’appuyant sur des affirmations de la CGT-RATP. L’Etat entendrait soumettre la RATP à l’impôt sur les sociétés et à la taxe sur les salaires dont elle est aujourd’hui exonérée. Elisabeth Borne estime que « dans l’histoire de la RATP, passée d’un système de régie à une vraie entreprise, ça paraît être dans l’ordre des choses. Surtout dans la perspective de l’ouverture à la concurrence. Il est normal de revenir dans le droit commun des Epic ».

Si on ne le fait pas, poursuit-elle, « cela pourrait devenir un handicap. Après, je verrai avec l’Etat dans quel rythme il faut le faire ». Reste qu’il faut « relativiser car si la RATP paye l’IS, il faudra aussi qu’elle bénéficie du CICE ». Ce ne sera pas forcément un désavantage.

Elle envisage aussi de parler « rapidement » de la concurrence avec les salariés. Mais, rappelle-t-elle « en matière de transport urbain, Berlin est moins ouvert que la région parisienne. Nous n’avons pas de complexe à avoir ».

Sur la question du renforcement de la présence humaine réclamée par des élus, elle estime que « les voyageurs n’ont pas constaté que les agents sont proactifs quand ils ne sont plus au guichet. Nous avons encore des progrès à faire ». Mais, reconnaît-elle, « la démarche de sortir de son guichet n’est pas simple. Nous profitons d’évolutions technologiques. Parallèlement, cela veut dire aussi qu’il faut mettre en place beaucoup de formations ».

Enfin, à propos de la libéralisation du transport longue distance par autocar, Elisabeth Borne montre déjà sa différence par rapport à son prédécesseur, Pierre Mongin, qui n’excluait pas d’aller croiser le fer. « Si on doit aller sur ces lignes, ce sera très ponctuel. Et ce sera sur des origines – destinations où il n’y a pas d’offre de train. Il y a beaucoup de choses à faire. Pour moi, ce ne sera pas la priorité. » Une nouvelle alliée pour la SNCF ?

M.-H. P.

Entretien avec Christophe Piednoël, directeur de l'Information SNCF Ville, Rail & Transports. Quel est le contenu de vos nouvelles fonctions ? Comment s’insèrent-elles dans le dispositif refondu de la communication du groupe SNCF ? Qu’est-ce qui va relever de l’information de l’Epic de tête ? Et de Mobilité d’une part, de Réseau de l’autre ?

Christophe Piednoël. Guillaume Pepy et Jacques Rapoport ont souhaité organiser les fonctions communication pour mieux coller à la nouvelle organisation et pour faire face à des enjeux d’image majeurs. La SNCF est de loin l’entreprise la plus médiatisée de France. En qualité de directeur de l’Information, ma mission va être d’organiser et de piloter les relations avec les médias autour des sujets stratégiques et sensibles concernant les trois Epic. Le directeur de l’Information pilote la communication de crise et organise le porte-parolat. Les relations presse sur les sujets opérationnels et de proximité resteront gérées localement ou dans les métiers. Ma nomination n’est pas la seule puisque les présidents ont choisi, autour de Christophe Fanichet, le directeur de la Communication de l’Epic de tête, trois professionnels aguerris aux métiers de la communication, avec l’arrivée d’Agnès Grisoglio à la direction de la Communication de SNCF Mobilités et celle de Priscille Garcin pour SNCF Réseau.

VR&T. Il y a beaucoup de dossiers chauds et difficiles : la refonte des TET, les discussions sur les LGV, les travaux sur le réseau, la recherche d’un cadre social harmonisé, la réussite de la fusion SNCF-RFF, le développement international… et les trains du quotidien qui ne vont pas bien. Y a-t-il des priorités ?

C. P. L’information est un véhicule de la stratégie du groupe. Le premier objectif est de rendre un service performant aux clients. Pour ce faire, il faut améliorer le service et améliorer la perception du service. C’est tout le sens de la campagne publicitaire actuelle. C’est sur ce dernier levier que nous devons nous améliorer. SNCF est un groupe mondial parmi les plus performants en matière de mobilité. Soyons lucides, son image est dégradée et en décalage par rapport la réalité de l’entreprise et au professionnalisme de ces équipes. La priorité, c’est de retrouver la confiance et pour ce faire de parler vrai, donc de parler de tous les sujets qui intéressent nos clients.

VR&T. Vous avez très rapidement communiqué vos nouvelles fonctions via une conversation de groupe Twitter… Est-ce le signe d’une nouvelle attention portée aux réseaux sociaux ? Disposez-vous de tous les outils aujourd’hui indispensables à l’information ?
C. P. Les outils numériques ont radicalement changé les fondamentaux de la communication. Il n’y a plus un émetteur puissant et des récepteurs passifs. Tous les experts le disent, « le directeur de la Communication est mort, vive le directeur de la Conversation ». Il y a dix ans, il fallait contrôler le message et disposer de la puissance pour le diffuser. Aujourd’hui, il faut être rapide et pertinent sur la qualité des contenus de vos messages. SNCF l’a bien compris et fait aujourd’hui partie des entreprises les plus digitalisées. Aucun politique n’oserait aujourd’hui annoncer sa candidature avec un communiqué de presse de nomination. Hillary Clinton en est le dernier exemple en date.
L’information, c’est sur twitter que ça se passe.

Annie Guillemot, sénatrice et maire PS de Bron, a été élue à la tête du Sytral (Syndicat mixte des transports pour le Rhône et l’agglomération lyonnaise), une élection dans un fauteuil (par 21 voix sur 28, dont sept blancs ou nuls) pour la seule postulante à la présidence de l’AOT. Le jour du scrutin, l’opposition a retiré sa candidature après un accord passé avec la majorité lui permettant d’obtenir une représentation d’élus de la métropole dans le bureau du Sytral. Annie Guillemot est assistée d’un vice-président délégué (maire PC de Givors et VP aux transports de la Métropole) et de trois vice-présidents (élus LR du département et des communautés de communes de l’Est lyonnais et de Villefranche-Beaujolais). La nouvelle présidente, après un intérim de quatre mois assuré par Gérard Collomb, succède au règne de 14 ans de Bernard Rivalta, auquel elle a rendu hommage. « La gestion est saine » a-t-elle déclaré, « une page se tourne, les enjeux sont importants pour les relations entre la métropole et le Nouveau Rhône ».
La nouvelle présidente du Sytral, 59 ans, née à Lyon, a une formation de géographe et d’ingénieure ENTPE. Elle est entrée « en collectivité » comme chargée de mission à Villeurbanne, puis a été élue adjointe à Bron (1989), conseillère régionale (1998), maire de Bron (1999) et sénatrice (2014). Vice-présidente de l’AMF, elle a siégé au comité syndical du Sytral (2011-2014) et a suivi les dossiers de deux lignes de tramway (T2, T5) sur sa commune.

Claude FERERRO
 

Réagissant aux conclusions du rapport Duron sur l’avenir des trains d’équilibre du territoire

  Les opérateurs réunis au sein de l’Afra (association française du rail) demandent que les pouvoirs publics procèdent par appels à manifestation d’intérêt. « Ce n’est pas la peine de classifier les lignes, c’est trop tard ! », assure Albert Alday, le nouveau président de l’Afra, qui est aussi le patron de Thello. « Nous demandons au gouvernement d’adopter les recommandations du rapport Duron qui se déclare pour l’ouverture à la concurrence, dans le cadre d’expérimentations mises en œuvre à l’issue d’un processus d’appel à manifestation d’intérêt. Nous pourrions y répondre en trois mois. »
Selon Albert Alday, les esprits ont mûri. « Nous sommes à un point de bascule », estime-t-il. D'où la nécessité, selon lui, d'aller vite, sans attendre comme le souhaite le gouvernement, les conclusions des négociations sur le cadre social harmonisé pour le secteur ferroviaire. « Le cadre social est censé être bouclé après les élections professionnelles. Si certains croient qu'on va pouvoir le faire en six mois, c'est de l'incantation ! »

C’est en pourcentage la proportion d’appels d’offres pour délégation de service public (DSP) qui a donné lieu à changement d’opérateur entre 2005 et 2014 selon la dernière note de synthèse de l’UTP sur la concurrence dans les transports urbains. Cette statistique est issue de l’étude de 162 procédures d’appel d’offres, parmi lesquelles 45 réseaux ont changé de main. 72 % ont donc renouvelé leur opérateur. Une proportion bien moindre si l’on regarde exclusivement l’année dernière, mais l’échantillon étant faible, il est moins représentatif. En 2014 en effet, sept appels d’offres ont donné lieu à trois changements de délégataire (soit 43 %). Par ailleurs, deux collectivités locales ont changé leur mode de gestion avec la création de deux SPL, à Aurillac et à Thionville. Sur les dix dernières années, l’UTP a dénombré 12 passages de DSP en gestion directe – parmi lesquelles, Clermont-Ferrand, Nice ou Périgueux – tandis qu’un réseau, celui de Saint-Malo a fait le chemin inverse.