Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

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Le dernier rail de la LGV Est Européenne a été soudé le 31 mars dans le Bas-Rhin, marquant la fin de la seconde phase de travaux sur cette ligne. Soit quasiment un an avant la mise en service de cette section longue de 106 km entre Baudrecourt (Moselle) et Vendenheim (Bas Rhin). « Et cela, dans les temps et dans le budget », souligne Guillaume Pepy, le président de SNCF Mobilités. « Nous sommes fiers d'avoir démontré à cette occasion que le mode de réalisation classique d'un chantier tient ses promesses ». C’est en effet SNCF Réseau qui est le maître d’ouvrage pour la réalisation des travaux estimés à quelque 2 milliards d'euros. 

La première phase de travaux de la LGV Est, achevée en 2007, avait permis de réduire de 4h00 à 2h20 le temps de trajet sans arrêt entre Paris et Strasbourg. Lorsqu’elle sera ouverte aux circulations, le 3 avril 2016, la nouvelle section permettra de mettre Paris à 1h48 de Strasbourg (meilleur temps de parcours). Soit un gain de 32 minutes sur le trajet actuel. « Le nombre de relations domestiques va rester inchangé mais la capacité des rames va augmenter de 20 % avec la mise en place de rames Euro Duplex ». En revanche, les liaisons internationales sont renforcées avec deux aller-retour Strasbourg-Bruxelles, deux aller-retour Strasbourg-Luxembourg et deux aller-retour Strasbourg-Francfort.

Actuellement, 12 millions de voyageurs par an. La SNCF s’attend à une hausse de 15 % du trafic sur le nouveau tronçon. Pour déterminer les tarifs, la SNCF va retourner vers les clients et les élus cet automne. "Nous leur demanderons  quel est le niveau de tarifs qui leur semble légitime, compte tenu de la qualité du service et du temps gagné", a expliqué Guillaume Pepy.

En attendant la mise en service, SNCF Réseau doit encore réaliser les finitions et les réglages jusqu’à courant août. « Puis nous mettrons sous tensions la caténaire et nous incorporerons la deuxième phase dans le POS de Pagny sur Moselle », explique un de ses responsables. La campagne d’essais des TGV aura lieu d'octobre à la fin de l'année. Une demande d'autorisation d'exploitation sera transmise à l’EPSF pour obtenir l’autorisation d’exploitation. « Dans le même temps, nous donnerons les clés au futur exploitant et au futur mainteneur pour qu’ils se rôdent et les agents seront formés", poursuit-on côté SNCF Réseau.

C’était l’un des 34 programmes de la France industrielle légués par Arnaud Montebourg à son successeur. Emmanuel Macron avait dit qu’il allait les revisiter. Le programme concernant le TGV du futur semblait patiner pour des raisons qui tiennent à un contexte difficile et maintes fois commenté : d’un côté Alstom en manque de commande, de l’autre une SNCF absolument pas pressée. Le nouveau dispositif arrêté par le ministre de l’Economie et de l’Industrie passe par la constitution d’une joint-venture entre l’Ademe et Alstom, qui devrait être créée en mai. En juin, un appel d’offres serait lancé par la SNCF, pour un partenariat d’innovation, dont les résultats seront connus fin 2015 ou début 2016. Le vainqueur de cet appel d’offres se verra commander après discussions exclusives le TGV du futur, qui pourrait être livré à partir de 2019. Arnaud Montebourg n’est plus là, qui ne voulait pas trop qu’on l’embête avec les appels d’offres. Mais l’esprit n’a pas trop changé, et le scénario est écrit de telle façon qu’on imagine mal qu’Alstom ne soit pas retenu.

A la direction d’Alstom Transport, on précise : « Dans le cadre du plan de réindustrialisation de la France lancé par le président François Hollande le 12 septembre 2013, Alstom travaille sur le projet du TGV du futur. La filière ferroviaire française se prépare à proposer à ses clients français et internationaux un train à très grande vitesse innovant et se situant au cœur des stratégies d’amélioration de la productivité de l’écosystème ferroviaire grande vitesse.
Pour développer ce projet, Alstom Transport, en tant que pilier de la filière ferroviaire française, travaille déjà avec l’Ademe et plusieurs partenaires (fournisseurs, pôles de compétitivités, IRT…), Le TGV du futur répondra aux besoins nationaux et internationaux et sera un projet essentiel pour redynamiser l’ensemble de la filière ferroviaire française. Le TGV du futur permettra d’offrir une capacité allant jusqu’à 750 places, le coût complet à la rame sera optimisé avec une consommation énergétique fortement réduite (objectif de -35 %) ainsi qu’un coût de maintenance très inférieur à celui des rames actuelles.
Alstom répondra ensuite à un appel d’offres européen que SNCF pourrait lancer pour construire un partenariat d’innovation. »

Mais il n’est pas si facile de trouver une convergence entre l’approche de la SNCF et les besoins du marché mondial. Certes, il y a un mot magique : modularité. Mais la modularité suffira-t-elle à concilier les besoins de la SNCF (deux niveaux) et les préférences du marché mondial (un niveau) ? Sans doute, à l’aide d’un autre petit mot magique : innovation. L’histoire ne dit pas si, sur la plate-forme hexagonale et internationale, on développera aussi des trains à 250 km/h, qui manquent à l’offre française. Autant de questions sans réponses et pourtant décisives. Rappelons que l’exportabilité des TGV n’est pas une préoccupation d’aujourd’hui. Dès la conception des premières rames à grande vitesse, était présente la volonté de conquérir les marchés mondiaux grâce au nouveau produit. Jusqu’à présent avec un succès limité.

Les industriels ne sont pas mécontents du redémarrage du dossier. L’horizon semble un peu s’éclaircir, la SNCF faisant aujourd’hui moins la mauvaise tête à l’idée de commander. Sans doute parce qu’elle sait bien qu’il lui faudra finir par remplacer les rames obsolètes. Des observateurs jugent même que l’aventure de la grande vitesse en France n’est pas tout à fait finie, et que le réseau à grande vitesse pourrait bien continuer à croître une fois achevés les quatre coups partis. A condition que les investissements soient proportionnés aux besoins : Poitiers – Limoges ou Lyon – Turin, non, Bordeaux – Toulouse, oui.

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Selon la députée UMP des Yvelines, la Société du Grand Paris pourrait annoncer prochainement un retard de deux ans et un surcoût pour la ligne 15 Sud prévue dans le cadre du projet du Grand Paris. « J'ai entendu des témoignages de personnes proches du dossier et des signaux d'alerte lancés par des professionnels du secteur. J'ai aussi entendu dire que la SGP ne voulait pas l'annoncer avant les élections départementales », affirme Valérie Pécresse à Ville, Rail & Transports, qui indique avoir interpellé la SGP et Christian Favier à ce sujet pour leur demander confirmation. « Je n'ai reçu aucun démenti. Si c'est exact, ces nouveaux retards risquent de compromettre tout l'édifice. On ne sera jamais capable de desservir Roissy en 2024 », ajoute la chef de file de l'opposition UMP au conseil régional.

Ancien fleuron industriel du Nord, qui a compté jusqu’à 3 000 salariés, Sambre et Meuse a été liquidée le mercredi 18 mars. Sambre et Meuse compte encore 261 salariés. L’usine, à Feignies, près de Maubeuge, dans le Nord, est occupée. On espérait une offre ultime du constructeur de wagons AFR (Arbel Fauvet Rail). Et la CGT, lors d’une réunion sur l’industrie ferroviaire organisée par le député Front de gauche du Nord Alain Bocquet, le 17 mars, voulait encore y croire. Le PDG d’AFR, Pascal Varin, associé depuis 2010 au constructeur indien de wagons Titagarh (10 % Varin, 90 % Titagarh) avait manifesté son intérêt. Mais l’entrepreneur n’a pas donné suite. Sambre et Meuse avait été sauvée en 2010 de la fermeture par l’entreprise russe UVZ (Uralvagonzarod). Les Russes avaient alors orienté la production de Sambre et Meuse vers leur marché. Avec la dévaluation du rouble, de 70 % par rapport à l’euro depuis 2013, plus question pour les Russes d’acheter la production française.

Sambre et Meuse, souligne Jean-Pierre Auger, ancien président de Valdunes et conseiller industriel de la Fédération des industriels ferroviaires, était l’une des dernières entreprises capables de faire une carcasse de bogie moulée, et non mécano-soudée.

F. D.

C’est le nombre des OD (traduire : origines – destinations), identifiées par la SNCF comme étant particulièrement touchées par la fraude. Cette classification des lignes sensibles a été établie à partir des informations venues des contrôleurs et des statistiques qui en découlent.

Dans le cadre de son plan antifraude, la SNCF lance des opérations « tolérance zéro » sur ces lignes. Première concernée, la semaine du 16 mars : Paris – Lyon où, même si le taux de fraude est estimé par la SNCF à 3 % seulement (la fraude est moindre sur les TGV qu’ailleurs), le manque à gagner se chiffre à plusieurs millions d’euros. La semaine suivante, le même type d’opération était organisé sur Paris – Rouen.

Les opérations « tolérance zéro » sont menées par des contrôleurs accompagnés de la Sûreté générale et des forces de police. Ce qui facilite les contrôles d’identité et les opérations de régularisation des titres de transport. Des contrôles peuvent aussi être organisés sur les quais à l’embarquement ou à l’arrivée.

« Nous voulons aussi faire preuve de pédagogie en rappelant qu’on ne peut pas monter à bord d’un train sans billet », souligne Maud Bailly, la nouvelle directrice des trains qui a participé le 24 mars à une opération de ce type en compagnie d’Alain Le Vern, le patron des TER et des Intercités.

Le taux de recouvrement des amendes, actuellement de 10 %, pourrait être considérablement amélioré lorsque le droit de communication (permettant à l’administration de communiquer l’adresse du contrevenant à la SNCF) sera inscrit dans la loi. La SNCF pense avoir trouvé le vecteur législatif qui permettrait de faire passer cette mesure avant l’été. Une expérience menée récemment avec l’aide du ministère des Finances qui a fourni les adresses des resquilleurs récalcitrants a montré que la SNCF pouvait espérer faire remonter le taux de recouvrement à 40 %. Ce qui représenterait un gain de 150 millions d’euros.

M.-H. P.

RFI (Rete Ferroviara Italiana), SNCF Réseau et la région Piémont (Italie) ont signé le lundi 30 mars, à Vintimille (Italie), la convention de financement des travaux de rénovation et de sécurisation de la ligne ferroviaire Cuneo-Vintimille, via Breil-sur-Roya (Alpes-Maritimes). A la clé, 29 millions d’euros versés par l’Etat italien à la région Piémont. Cette convention porte sur une première phase de travaux à engager (réalisés par SNCF Réseau) sur les 47 km de la section française de cette ligne entre le col de Tende, à la frontière nord, et Piene Frontiere, au sud. Il s’agit de mettre en place le système de contrôle de vitesse par balisage (SCMT), d’intégrer un dispositif de freinage automatique des trains (DATT), de remettre en état viaducs et tunnels (58% du linéaire total) et d’installer de nouveaux filets détecteurs sur les parois rocheuses. Cette ligne détruite pendant la seconde guerre mondiale a été reconstruite par l’Italie, au titre des dommages de guerre, à qui revient aussi le financement des travaux d’entretien. Le coût pour rénover et sécuriser en totalité cette ligne est estimé à 92 millions d’euros.

J.S.

Carrefour a annoncé fin mars le déploiement d'ici à trois ans de 200 camions alimentés en biocarburant pour assurer les livraisons et approvisionnements de ses magasins urbains à Lille, Paris, Lyon, Bordeaux et Marseille.
Ils permettront de réduire de 90% ses émissions de CO2, de supprimer les émissions de particules fines et de fortement atténuer les nuisances sonores par rapport aux camions actuels alimentés en carburant traditionnel.
  "A terme, l'objectif est d'assurer 100% de nos livraisons urbaines" de cette manière, indique l'entreprise.

Les 130 nouveaux trains à grande vitesse ICX commandés par la Deutsche Bahn devaient être livrés à partir de 2016. Or, comme l’a dit Rüdiger Grube… le patron de la DB, à la presse allemande en octobre 2014, elles ne devraient entrer en service qu’à partir de décembre 2017. Avec un an et demi de retard. Selon nos informations, la DB demande des pénalités qui pourraient atteindre le milliard et ne devraient pas être inférieures à 500 millions. Catastrophe semblable, en plus grave encore, à celle qu’a connue Bombardier avec le Transilien, où les pénalités dues par le constructeur ont rendu l’opération déficitaire.

Cela tombe mal pour le constructeur allemand, à l’heure où l’ensemble du consortium Siemens – dont l’activité transport ne représente pas 10 % du CA – est en difficulté. Un programme de restructuration, Plan 2020, a été décidé en 2014. Et Siemens a annoncé le mois dernier 7800 suppressions d’emplois dans tout le groupe.

Autre grand constructeur ferroviaire, Bombardier est aujourd’hui très fragile. Le groupe a deux grands métiers : l’aérien (avec les appareils d’affaire ou régionaux) et le ferroviaire. Le groupe a enregistré une perte de 1,4 milliard de dollars, du fait des déboires des programmes d’avions d’affaires Learjet 85 et d’avions régionaux CSeries. Le mois dernier, Bombardier a remercié son PDG (Pierre Beaudoin, qui a succédé à son père Laurent en 2008). Selon la presse canadienne, Bombardier envisage pour se rétablir de céder des activités. Or le ferroviaire de Bombardier, en Europe, va mal. Pas seulement le site français de Crespin. En Allemagne le groupe est en surcapacité. Bombardier avait lui aussi des litiges avec la DB, concernant selon un communiqué de Bombardier« le S-Bahn Berlin (réseau express régional), les transports express et régionaux de la Bavière, de la Rhénanie du Nord-Westphalie et du Bade-Wurtemberg, ainsi que le Talent 2 », matériel qui a semble-t-il connu des problèmes de fermeture de porte. Cependant, le 20 mars, on apprenait que les deux parties avaient décidé de régler les différends à l’amiable. Le pire n’est pas toujours sûr.

Quoi qu’il en soit, malgré un plan social concernant 190 personnes du siège de Saint-Ouen, malgré les sombres perspectives à Belfort et la faiblesse du marché français, Alstom n’apparaît aujourd’hui pas le plus mal loti des trois grands constructeurs occidentaux. Certes, le groupe est dans l’expectative, et le closing de l’opération avec General Electric n’interviendra au mieux pas avant l’automne. L’avenir du transporteur en dépend largement, en fonction du montant du cash qui lui reviendra à l’issue de l’opération.

Bien au-delà de la crise des commandes françaises, c’est donc l’ensemble du dispositif industriel européen qui est en grande difficulté. Dans ce contexte, Joe Kaeser, le patron de Siemens, en visite en France, a renouvelé l’offre d’une alliance avec Alstom Transport, dans une interview au Figaro parue le 7 mars. Selon lui, si l’occasion de créer un champion européen dans l’énergie a été manquée, « dans le domaine du transport, une consolidation entre entreprises européennes reste encore possible. » Et de poursuivre : « Depuis qu’Alstom a décliné notre offre l’an dernier, les deux principaux constructeurs de matériel roulant ferroviaire chinois ont fusionné, formant un groupe trois fois plus important que le numéro deux, Siemens ou Alstom. Le japonais Hitachi vient d’annoncer la reprise d’une partie du fabricant italien Ansaldo. Maintenant l’Europe n’est plus le leader et la pression ne cessera de monter ».

FD

Casse-tête. D’un côté, une nouvelle infrastructure (Tours – Bordeaux) réalisée et payée (en partie) par un concessionnaire  

privé. De l’autre, un transporteur qui rechigne à faire circuler des TGV sur une ligne qui lui coûtera trop cher en frais de péages. Invitées dans ce face-à-face, des collectivités locales à qui l’Etat a demandé de participer financièrement en échange de dessertes. Sauf que la convention de garantie de dessertes signée en 2010 par l’Etat et les collectivités, s’est faite sur le dos de la SNCF. Ambiance…

Alors que le compte à rebours a commencé — la grille des dessertes doit être établie pour juin —, les acteurs en présence n’arrivent toujours pas à s’entendre. La SNCF présente ses calculs : selon elle, la hausse du trafic prévue (+12 %) sur la LGV SEA (Sud Europe Atlantique), qui doit mettre Bordeaux à deux heures de Paris en 2017, ne suffira pas à payer la hausse du prix de l’infrastructure (les péages de Lisea seraient deux à trois fois plus élevés que ceux pratiqués habituellement).

Conséquence, affirme la SNCF, l’exploitation de cette ligne pourrait lui coûter de 100 à 200 millions d’euros annuels. De plus, selon Rachel Picard, la nouvelle patronne de Voyages SNCF, il est prévu dans le contrat du concessionnaire que celui-ci aura la possibilité chaque année d’augmenter fortement ses prix (même si les hausses restent plafonnées). « Nous essayons de proposer la desserte la plus ajustée possible », assure Rachel Picard qui demande de faire confiance à la SNCF la mieux à même d’appréhender le marché.

Une desserte ajustée, qui profiterait de l’atout des TGV (gagner du temps, donc limiter les arrêts), ne va pas dans le sens de l’intérêt des collectivités qui ont mis la main à la poche, en espérant, juste retour des choses, une meilleure desserte de leurs territoires.

Jeudi dernier, un collectif d’élus de Gironde, Dordogne et Charente a ainsi dénoncé un « diktat » de la SNCF sur les prévisions de dessertes : dans certains cas, elles auraient été divisées par deux. Les élus s’estiment « floués par le non-respect de la parole de l’Etat » et le somment de « devenir acteur » et de proposer « un meilleur équilibre ».

En attendant, les unes après les autres, les collectivités annoncent le gel de leurs financements. Jacques Rapoport, le PDG de SNCF Réseau, estime à environ un milliard d’euros le montant de la créance sur cette LGV. « Celles situées au nord de Bordeaux attendent des dessertes alors que la SNCF en annonce moins que ce qu’elles escomptaient. Celles situées au sud attendent le prolongement avec le projet GPSO », commente-t-il.

Pour en sortir, Guillaume Pepy, le président du directoire de la SNCF, a demandé une médiation à l’ancien ministre du Travail de François Mitterrand, Jean Auroux qui a fait le tour des collectivités concernées. Son rapport est attendu en juin.

Face à ces dilemmes, dont l’origine se trouve dans le concept même du financement de l’infrastructure, certaines voix commencent à se faire entendre, faisant un parallèle avec l’expérience vécue actuellement par le concessionnaire franco-espagnol TP Ferro mis en place pour la construction du tunnel du Perthus. Faute de trains sur cette ligne reliant la France à l’Espagne, l’infrastructure pourrait ne pas être rentabilisée et la dette de TP Ferro serait en train de dérailler selon l’agence catalane ACN. Si le concessionnaire, formé à 50 % par Eiffage et 50 % par ACS, n’arrivait pas à renégocier sa dette, il serait alors envisageable que les Etats français et espagnol récupèrent l’ouvrage… et la dette. Un exemple à méditer ?

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