Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Thales a annoncé, le 24 novembre, qu’une coentreprise associant une de ses filiales (55 %) et une autre de Siemens (45%), avait remporté un contrat de 512 millions d'euros, pour équiper la ligne à grande vitesse Olmedo (Castille) – Orense (Gallice), dans le nord-ouest de l'Espagne, en systèmes de sécurité et de contrôle. Le marché porte aussi sur la maintenance des installations pendant vingt ans de ces 350 km, dernier maillon de lignes à grande vitesse Madrid – Saint-Jacques de Compostelle, qui sera ouvert en 2018. 

L’entreprise Ask, spécialisée dans les solutions "sans-contact" sécurisées, a annoncé, le 24 novembre, avoir été sélectionnée par la RATP et la SNCF en Ile de France pour fournir les lecteurs Navigo. Ils permettront aux usagers de recharger leur pass Navigo,  depuis leur ordinateur en se connectant à Internet. Le contrat est d'une durée initiale de trois ans. La RATP et la SNCF proposent en effet un lecteur USB aux possesseurs des forfaits Navigo (mois et semaine), Solidarité Transport, Gratuité Transport, Améthyste et imagine R (scolaire ou étudiant), et de cartes Navigo annuel.

China Railway Construction Corp. (CRCC) a signé avec le gouvernement nigérian un contrat 9,45 milliards d’euros pour construire une ligne ferroviaire. Longue de 1402 km, elle reliera Lagos, la capitale économique du pays, à Calabar une ville à l’est.

Finmeccanica a confirmé, le 18 novembre, avoir reçu une offre d'Hitachi pour le rachat de sa division transport, comportant à la fois AnsaldoBreda (matériel roulant) et Ansaldo STS (signalisation). 

« Finmeccanica entame désormais l'analyse de l'offre afin de débuter le processus de négociations », a ajouté le groupe italien dans un communiqué, sans plus de précision.  Selon Nikkei, le montant de la transaction serait de 1,4 milliard d'euros.

Le groupe italien n’a pas évoqué d’offre de CNR qui selon Nikkei, se serait retiré juste avant la date limite de remise des offres, le 17 novembre. Le chinois était pourtant l’un des deux derniers groupes en lice, intéressés par tout ou partie des deux filiales spécialisées dans le ferroviaire du conglomérat italien.

A la tête d'un consortium composé d'Alcatel Lucent Roumanie et de Pas 97 Impex, Alstom va fournir aux Chemins de fer roumains (SNCFR S.A.) sa solution ERTMS de niveau 2, Atlas 200, pour le tronçon à grande vitesse Sighisoara – h Coslariu – Simeria. 

La part d'Alstom dans ce contrat s'élève à près de 100 millions d'euros. 

Cet accord marque le début des vastes travaux de modernisation et de signalisation sur le tronçon ferroviaire de 170 km qui devraient s’achever dans 40 mois. Le nouveau système de signalisation augmentera la vitesse commerciale, qui passera de 120 à 160 km/h. 

Afin de tester et de mesurer les performances des systèmes livrés, Alstom fournira à CFR un train régional, un Coradia Polyvalent bi-mode (électrique et diesel), entièrement équipé pour les essais. 

Une étude confidentielle obtenue par Ville, Rail & Transports confirme le coût de la SNCF par rapport au privé. Elle révèle des écarts considérables alors que les discussions entre employeurs et organisations syndicales sur l'harmonisation des règles d'emploi dans le secteur ferroviaire doivent entrer dans le vif du sujet… class= »MsoNormal »>
Commandée au cabinet de conseil Eleven par l'Union des transports publics (UTP), la SNCF et l'association française du rail (AFRA), qui réunit les concurrents de la société nationale, cette étude intitulée "Etude UTP sur l'organisation du travail" et datée du 16 juin 2014, a été présentée en juin dernier à la commission des affaires ferroviaires de l’UTP (voir lien ci-dessous).

L'objectif de l'étude est d'évaluer le nombre d'emplois nécessaires pour assurer les différents services ferroviaires (fret diffus, combiné, transport de voyageurs sur grandes distances et transport de voyageurs régional) selon les règles d'emploi des  différents employeurs présents en France. Les comparaisons sont théoriques, puisque le privé n'assure pas de desserte TGV en France par exemple, mais fournissent cependant un aperçu explicite des différences de productivité entre la SNCF et ses concurrents.

Les résultats sont sans appel pour le transport de marchandises. Pour le fret diffus, lorsque c’est la SNCF qui l'assure, l'étude calcule que ses besoins en personnel en emploi équivalent temps plein sont supérieurs de 43 % à ceux du privé appliquant les dispositions d'un accord de 2008  (également appelé convention collective du fret même si elle n'a finalement pas été formellement signée). Si les opérateurs privés devaient se conformer aux règles actuelles de la SNCF, ils devraient augmenter leurs emplois équivalent temps plein de 43 % (et 41 % pour le transport combiné)! Dit autrement, les opérateurs utilisent 30 % d'équivalent temps plein de moins que la SNCF. D'où le lobbying très fort mené par ces entreprises pour ne pas se voir appliquer le régime cheminot comme le demandent les puissantes organisations syndicales de la SNCF.

Pour le transport de voyageurs, l'étude indique que l'application des règles utilisées par les employeurs privés pour une liaison entre Paris et Lyon, par exemple, permettrait d'économiser 18 % d'équivalents temps plein (la SNCF elle utilise 22 % d'emplois équivalent temps plein de plus). L'écart est de 15 % pour une "liaison régionale dense".

L'étude révèle les principaux facteurs qui handicapent la SNCF : les 22 jours de RTT et les 3 jours de congés payés en plus dont bénéficient ses agents par rapport à leurs collègues des entreprises ferroviaires privées. Et la règle du "19/6", qui veut qu'un conducteur ne peut plus travailler après 19h la veille de ses repos, et qu'il ne peut pas reprendre le travail avant 6h00 le matin de sa reprise. Pour les travailleurs sédentaires, notamment ceux qui sont dans les bureaux, la différence est beaucoup moins nette, avec +4 à + 6 % d’écart.

L'étude avait été commandée pour permettre l'établissement d’une position commune des patrons du ferroviaire réunis au sein de l’UTP avant le début des discussions avec les syndicats. Mais elle a été jugée trop sensible par la SNCF pour être utilisée en l'état. Elle est donc restée dans les tiroirs jusqu'à présent. Contactée, l'Afra confirme avoir co-financé cette étude à la demande de l'UTP. Mais elle attend toujours sa présentation.

De son côté, la SNCF affirme que ce sujet est abordé régulièrement et qu'il n'est "pas tabou". "On entend régulièrement des chiffres sur la différence de productivité entre la SNCF et les autres opérateurs. Et la SNCF elle-même n'hésite pas à en parler. Ce n'est pas nouveau. Nous portons ce sujet en interne. D'où le projet "Excellence 2020" de l'entreprise et ses 4 leviers qui portent sur les frais de structures, la productivité industrielle, les métiers et l'organisation du travail", souligne une porte-parole de l'entreprise.

Mais pour un membre du milieu patronal, cette étude «montre que lorsque Guillaume Pepy annonce que le TGV doit diminuer ses coûts de 13 % sur les trois prochaines années, il est loin de l’effort réel que la SNCF doit engager ».

Un second volet de l'étude Eleven devait porter sur un comparatif entre l'organisation du travail en France et en Allemagne. Mais il est encore en discussion en raison de "frictions entre les deux monopoles nationaux DB et SNCF. La DB ne serait pas d'accord avec la méthodologie et les résultats de l'étude", indique cette même source.

La négociation du futur cadre social harmonisé du secteur ferroviaire a commencé par l'établissement d'un protocole d’accord sur la méthodologie, au printemps dernier. La commission mixte qui réunit les employeurs et les syndicats s’est réunie de nouveau le 14 novembre et doit se retrouver le 19 décembre. "Le 14 novembre, les organisations syndicales nous ont fait comprendre qu'elles ne tenaient pas à aborder les questions de fond touchant à l'organisation du travail avant la fin 2015", indique un membre de la commission. Les élections professionnelles qui doivent se tenir à la SNCF l'année prochaine expliquent cette position. Mais cela ne devrait pas empêcher les discussions dans le cadre de groupes de travail. Celles-ci s'annoncent d'ores et déjà compliquées. D'autant que le nouveau négociateur de la CGT, Josselin Portalier, fait figure de « dur »aux yeux du patronat, comparé à son prédécesseur, Eric Ferreres, qui paraissait plus ouvert à la discussion. L'étude du cabinet Eleven ne va pas aider à calmer l'ambiance.

[email protected]

Le 3 novembre, à Lille, Martine Aubry, en tant que représentante spéciale du ministère des Affaires étrangères pour le partenariat avec la Chine…  

, a signé avec Wang Xiangxi, secrétaire général du gouvernement de la province du Hubei et Lu Shaye, vice-maire de Wuhan, un accord pour la création d’une ville durable de 100 000 habitants dans la capitale du Hubei. L’ensemble des compétences mobilisées pour la création d’une telle ville comporte le logement, le traitement des eaux, l’urbanisme, et passe par les transports.

C’est dans ce cadre que rentre la lettre d’intention, de type MOU, (Memorandum of Understanding), signée, le 3 novembre à Lille aussi, par Keolis avec la province du Hubei concernant les trains de banlieue du Grand Wuhan. Les Chinois veulent créer un réseau régional ferroviaire à grande vitesse reliant la ville centre à huit villes satellites, l’ensemble de la conurbation comptant 30 millions  d’habitants. Le réseau comptera six lignes dont certaines longues de 80 km. Wuhan est particulièrement intéressée par l’expérience de Keolis et de sa desserte à grande vitesse (225 km/h) de la lointaine banlieue de Londres, dans le cadre de la franchise Southeastern, exploitée en groupement avec Go-Ahead. Mais l’expérience de Keolis en zone urbaine plus ou moins dense (Etats-Unis, avec Washington et maintenant Boston, Pays-Bas, Allemagne,) est précieuse aussi pour les Chinois. Pour autant, il n’est pas question que Keolis se substitue à l’opérateur historique chinois. Comme le précise Bernard Tabary, directeur exécutif groupe International de Keolis, « en Chine, la compétence sur le rail régional a été transférée  aux provinces. Mais les services sont toujours exploités par China Railway Corporation (CRC). » La lettre d’intention porte classiquement sur les échanges d’information entre les partenaires, notamment sur les compétences techniques. Avec dit prudemment Bernard Tabary, « éventuellement, un jour, une association à des services d’exploitation ».

Ce qui intéresse les Chinois n’est pas le seul savoir-faire de la grande vitesse régionale. La Chine a fait de l’intermodalité une des priorités de son 12ème plan quinquennal (2011-2015). Après avoir produit un effort gigantesque d’équipement en infrastructures — lignes à grande vitesse et réseaux de métro notamment — elle voit aujourd’hui le rôle central de l’intermodalité, longtemps absente de ses préoccupations. Là encore, l’expérience de Keolis est précieuse. Comme dit Bernard Tabary, Keolis parle « bus, tram, métro, train…mais a surtout une approche centrée voyageurs ».
La présence de  Keolis à Wuhan a sur ce point déjà un  aspect plus concret, avec la participation à la conception et, à partir de 2016, à l’exploitation de la plate-forme multimodale du terminal 3 de l’aéroport international de Wuhan, aujourd’hui en construction. Une plate-forme où Keolis va devoir faire la preuve en tant qu’exploitant, de son savoir faire dans la gestion des flux de passagers aériens et terrestres (bus, métros, train).

Si la présence de Keolis dans les trains régionaux de la province du Hubei ne fait pour l’instant l’objet que d’un MOU, elle s’inscrit dans la logique d’une alliance solide nouée le 28 mars de cette année avec Shanghai Shentong Metro Group, la société du métro de Shanghai. Les deux partenaires ont alors annoncé la création d’une JV, Shanghai Keolis Public Transport (51% Shanghai Shentong, Metro Group, 49% Keolis, président chinois, DG français), Shanghai Shentong Metro Group a construit et exploite le plus grand  réseau de métro du monde, avec 570 km : plus du double du réseau parisien, réalisé en à peine plus de vingt ans. Keolis apporte notamment à son partenaire chinois sa connaissance des  appels d’offre internationaux, son expérience en gestion des délégations de service public. Keolis compte sur ce partenariat pour s’implanter sur ce marché chinois de l’exploitation des transports, aujourd’hui fermé aux opérateurs étrangers. Et les deux partenaires n’entendent pas se limiter au marché chinois, aussi colossal soit-il. Rappelons que la JV veut  répondre, selon le communiqué annonçant en mars sa formation, « à  des appels d’offre de métro automatique, de tramway et de train en Chine, en Asie du sud-est » et, vaste programme, « à l’international».

La RATP emboîte le pas, plus modestement pour l’instant. Le partenaire retenu est le métro de Chengdu. Avec une quarantaine de km construits le métro de la capitale du Sichuan (une bonne douzaine de millions d’hbaitants) est nettement plus modeste que celui de Shanghai. Mais il est en plein essor et pourrait devenir, à l’instar de Shanghai pour Keolis, le partenaire indispensable du groupe RATP pour s’implanter dans l’exploitation des métros des villes chinoises. Le 12 novembre, Pierre Mongin a donc signé à Chengdu  avec Chen Jun, directeur général de China Chengdu Metro Corporation, un MOU portant sur des échanges d’expériences et de savoir faire des  deux entreprises dans le ferroviaire urbain pour une durée de cinq ans. Selon le communiqué publié par la RATP, l’accord s’inscrit dans la stratégie de développement du groupe en Chine, au travers de la JV avec Transdev, et en s’appuyant sur la présence de sa filiale Systra. Une JV qui s’est retirée des bus de Macao, qui a mis en service l’an dernier les trois premières lignes du tramway de Shenyang (capitale du Liaoning), et, en Inde, le 8 juin dernier, la ligne 1 du métro de Mumbaï, autre conurbation géante de plus de 20 millions d’habitants.

[email protected]

La consultation publique lancée par l’Autorité de régulation ferroviaire (Araf) sur…  class= »MsoNormal »>
 

les projets de décrets de la loi ferroviaire du 4 août 2014 devait s’achever aujourd’hui. Elle a été prolongée de quelques jours pour laisser un peu de temps à l’UTP (Union des transports publics) pour qu’elle puisse définir une position faisant consensus entre ses membres. Entre la SNCF et les opérateurs concurrents, qui en font partie, les intérêts sont en effet loin d’être toujours convergents.

Saisie le 13 octobre pour avis sur les 4 projets de décrets qui doivent préciser la législation créant la nouvelle SNCF (un EPIC de tête et deux EPIC filles, SNCF Mobilités et SNCF Réseau), l’ARAF a décidé d’écouter les remarques des acteurs du secteur, en concertation avec l’Autorité de la Concurrence également saisie pour avis.

En attendant la position de l’UTP, l’Araf avait recueilli 8 positions, celles de la Fnaut, de l'AFRA (Association française du rail), de l’Unsa ferroviaire, de Transdev, du Stif, de Lisea, de l’UNECTO, (Union des exploitants du chemin de fer touristiques et de musées), de l’ATTCV (Association des trains touristiques du Centre Var, également adhérente de l'UNECTO). « La plupart soulève des interrogations sur l’indépendance de SNCF Réseau dans l’exercice des fonctions essentielles», note-t-on du côté de l’Araf. Beaucoup pointent aussi « une définition trop large des missions de l’EPIC de tête qui risque d’entraver l’indépendance de SNCF Réseau ».

Une autre interrogation porte sur les pouvoirs de contrôle du régulateur. « Pourra-t-il garantir toute absence de subventions croisées? » se demandent certains opérateurs. D’autres enfin souhaitent que le gendarme du rail puisse exercer davantage de contrôle sur la trajectoire de désendettement.

Côté Afra, qui regroupe les opérateurs concurrents de la SNCF, on insiste sur l'importance du contrôle des transferts de terminaux de marchandises. S'agissant de la gestion des gares, l'association a toujours demandé que cette mission ne se trouve pas dans le giron de SNCF Mobilités. Mais elle n'a pas eu gain de cause. Les ambitions de la SNCF en la matière et dans le domaine du foncier et de l'immobilier (Sophie Boissard a pris la tête d'une nouvelle branche, SNCF Immobilier) expliquent que la société nationale ait joué de tout son poids pour garder cette compétence.

Reste maintenant à connaître l’avis de l’Araf. Vu l’importance des textes, le collège se réunira en deux sessions, les 18 et 25 novembre avant de faire connaître son avis. L’Autorité publiera la synthèse de la concertation. Mais  l’exercice a ses limites : alors même que l’Araf lançait sa consultation, les projets de décrets étaient déjà sur le bureau du Conseil d’Etat.

Nicolas Petrovic, le directeur général d'Eurostar, estime que le train à grande vitesse qui relie Londres à Paris, d'une part, et à Bruxelles d'autre part a déjà…  

"fait le plein" sur ces deux destinations. Il l'explique dans une interview accordée à Ville, Rail & Transports, à l'occasion de la célébration des 20 ans d'Eurostar.

Ville, Rail & Transports : Quel bilan tirez-vous 20 ans après le lancement d’Eurostar ?

Nicolas Petrovic : Le bilan est très positif. Notre croissance est ininterrompue depuis dix ans. L’année dernière, nous avons transporté 10 millions de voyageurs. Cette année, notre trafic sera encore en hausse. Nous devrions avoir accueilli en vingt ans 150 millions de voyageurs. Nous avons réussi à imposer l'avantage du train sur les destinations que nous desservons. Nos clients choisissent Eurostar malgré la concurrence forte des low cost.

Aujourd’hui, cela paraît une évidence, mais lorsque Eurostar a démarré, il y avait beaucoup de septicisme, surtout côté britannique. Aujourd’hui, non seulement Eurostar est la référence sur le trajet Paris-Londres, mais nous avons réussi à attirer sur nos lignes une nouvelle clientèle qui, auparavant, n’aurait jamais pensé passer un week-end dans l’une ou l’autre capitale.

Nous avons aussi créé un nouveau marché au-delà de Londres et de Paris, qui représente une importante proportion de notre clientèle. Enfin, nous sommes allés chercher des clients en dehors de l’Europe, comme des Américains, des Chinois… Sur ce créneau, la croissance atteint +10 % par an depuis 4 ou 5 ans.

VRT : Qu’est-ce qui a changé avec la transformation d’Eurostar en une société ferroviaire de plein exercice en 2010 ?

N. P. : Cela nous a donné une vision globale des recettes et des coûts d’Eurostar. Cela nous a permis de dégager immédiatement des bénéfices dès 2011, puis les années suivantes. L’année dernière, nous avons ainsi enregistré plus de 67 millions d’euros de bénéfices, en hausse de 4 % comparé à 2012.

Dans les trois ans qui viennent, nous allons investir 1,250 milliard d’euros dans ce que nous appelons « l’expérience client ». D’abord en achetant des rames Siemens qui vont nous apporter 20 % de places supplémentaires. Nous allons acquérir 7 rames supplémentaires, ce qui porte notre commande totale à 17 rames. Nous avons commencé les essais de ces nouvelles rames en Belgique depuis quasiment un an et depuis six mois en France. En Grande-Bretagne, les essais ont débuté mi-novembre. La mise en service des premières rames est prévue fin 2015. Nous allons également rénover les rames existantes de notre parc.

Bien sûr, nous poursuivons nos efforts pour améliorer le service client. Nos  investissements vont notamment porter sur les gares, en particulier à Paris Nord, à Lille, Bruxelles et Londres. Et nous investissons beaucoup dans une nouvelle plateforme digitale. Nous avons par exemple doté toutes nos équipes à bord d’Ipad. Ces investissements doivent nous préparer aux 20 prochaines années.

VRT : Quelles sont les perspectives de développement ?

N. P. : Sur Londres-Paris ou Londres-Bruxelles, nous avons déjà atteint le maximum de ce qu’on peut faire. Nous devons aller chercher notre croissance ailleurs. Au 1er mai 2015, nous lançons une nouvelle liaison Londres-Lyon-Avignon-Marseille. Puis, fin 2016, une desserte directe Londres-Amsterdam. Cette ligne représente le plus gros marché aérien en Europe. Nous voulons prendre des parts de marché. Et créer de nouvelles routes car il y a un potentiel de croissance important.

propos recueillis par Marie-Hélène Poingt