Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Le groupe d'électronique Thales a été écarté par l'italien Finmeccanica pour la reprise de sa branche ferroviaire AnsaldoBreda, qui lui aurait permis de devenir un leader mondial de la signalisation, rapporte le 27 septembre La Tribune.

Selon le journal, Thales et le constructeur espagnol CAF « n'ont pas été invités par Finmeccanica à déposer des offres engageantes pour acquérir la filiale ferroviaire AnsaldoBreda », déficitaire, dont le géant italien de l'aéronautique et de la défense souhaite se défaire. 

En revanche, le consortium chinois regroupant China CNR et Insigma, ainsi que le japonais Hitachi, ont été invités à donner une suite à leur offre de reprise. 

Finmeccanica avait annoncé mi-septembre avoir reçu quatre offres non engageantes pour sa filiale déficitaire et pour sa filiale (rentable) Ansaldo STS, spécialisée dans la signalisation ferroviaire.

Pour Thales, l'acquisition d'AnsaldoBreda lui aurait permis de devenir un leader mondial sur le marché de la signalisation, assure La Tribune, à égalité avec l'allemand Siemens qui détient 20% du marché mondial contre 10% pour Thales. 

« C'est donc plus de trois ans de travail qui s'envole en fumée pour Thales qui convoitait Ansaldo depuis longtemps », souligne le journal. 

Le marché de la signalisation concerne non seulement l'ouverture de nouvelles lignes dans les pays émergents mais aussi la modernisation des lignes anciennes dans les pays occidentaux; il représente un potentiel de croissance de 3,3% par an dans les cinq prochaines années, selon une étude de l'industrie européenne du rail (Unife). 

La mobilité 4.0 ? Cette notion un peu obscure, même pour la plupart des spécialistes, était le mot-clé de la cérémonie d’ouverture de l’édition 2014 d’InnoTrans, le « salon international de l’innovation dans les transports » – principalement ferroviaires – qui se tient tous les deux ans à Berlin depuis 1996. Que ce soit pour Alexander Dobrindt, ministre fédéral allemand des Transports et des infrastructures numériques, ou pour Rüdiger Grube, président de la DB, « l’innovation dans les transports est liée aux mégadonnées ». Sans doute la définition de la mobilité 4.0.

Ouverte le 23 septembre, cette dixième édition a une fois de plus battu tous les records, avec 140 premières mondiales, 145 véhicules ferroviaires sur les voies à l’extérieur – une exclusivité InnoTrans – 2 758 exposants de 55 pays (61 % de non-allemands) et un cumul de 138 872 visiteurs professionnels venus d’une centaine de pays. Sans compter les 15 000 visiteurs grand public venus voir le matériel roulant au cours du week-end. Bref, une hausse globale de 10 % pour les chiffres-clés de cette manifestation de plus en plus mondiale, après avoir été essentiellement allemande, puis européenne. Un élargissement successif qui était symbolisé par la présence à la séance inaugurale de Siim Kallas, pour la dernière fois en tant que commissaire européen, et d’un des principaux acteurs japonais, Tetsuro Tomita, CEO d’East JR.

Côté stands, la présence de l’Extrême-Orient était de plus en plus visible, avec une mention spéciale pour la Chine. Mais logistique oblige, il est difficile de présenter sur place des véhicules venus de l’autre bout du monde. Sur les voies extérieures dominaient donc toujours les locomotives, trains et trams venus d’Europe, avec une demi-rame à grande vitesse italienne Frecciarossa 1000 comme principale attraction. Comme lors des éditions précédentes, les voisins de l’est (Pologne, République tchèque, Slovaquie, Hongrie, Roumanie, Bulgarie et Croatie) étaient bien visibles. Avec au premier rang l’autorail Link commandé par la DB au polonais Pesa lors de la précédente édition d’InnoTrans. Cet autorail avait comme voisin un tram conçu par les transports publics d’Istanbul, symbole de la forte présence turque sur les voies d'exposition cette année. Présence renforcée par la visite d’une délégation de 420 politiciens et industriels turcs à Berlin. Autre visite officielle remarquée, celle de Patrick McLoughlin, secrétaire d'Etat britannique aux Transports, à la remise officielle de la première rame Class 700 de Siemens destinée au RER londonien Thameslink. 

Et la France ? Trois pavillons nationaux organisés par Ubifrance et regroupant 102 exposant – clusters, industriels et centres de recherche – étaient répartis dans la trentaine de halls ouverts aux visiteurs au Parc des Expositions de Berlin. En particulier, les acteurs du Nord-Pas-de-Calais et de la Picardie étaient regroupés sous la bannière Northern France Rail, qui occupait une place de choix à côté des plus grands exposants dans un des halls les plus visités.

Alain Vidalies, secrétaire d’Etat aux Transports, n'a pas manqué de visiter les stands tricolores lors de la journée inaugurale. En particulier celui d’Alstom, tactiquement placé près du tram compact d’Aubagne. Ce véhicule, qui n’a laissé personne indifférent, symbolisait le lancement de la nouvelle gamme Citadis X05, dont il est le précurseur. Outre les wagons modernisés par les Ateliers d’Orval, la présence française sur les voies était aussi assurée par le Regio2N de Bombardier. Au bout du compte, la diversité de l'offre française était moins mise en valeur que lors des précédentes éditions. L’absence de la SNCF dans la liste des exposants n’y est sans doute pas étrangère…

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Ce mardi 30 septembre, les Européens vont choisir le directeur exécutif de l'Agence européenne du rail (European Rail Agency, ERA). Le Belge Marcel Verslype…  

qui la dirige depuis sa fondation en 2004, quitte son poste et part à la retraite après avoir effectué deux mandats de cinq ans. Le nouveau président est connu. Il s'agit de Mats Andersson, un Suédois. Mais, pour le successeur de Marcel Verslype à la direction exécutive, la Commission européenne a présélectionné deux candidats. Ils n’ont pas le même parcours et ne représentent pas la même sensibilité. La bataille est dure, même si elle est apparemment feutrée et qu'un consensus doit être au bout du compte dégagé. En effet, le directeur exécutif devra être choisi par les quatre cinquièmes des électeurs. Or, dans le conseil d'administration de l'ERA, chacun des 28 pays membres de l'Union a une voix. Malte vaut l'Allemagne. La Commission, dispose, elle de 4 voix. Cela fait 32 voix en tout. Il en faut donc 26 pour être désigné…

L'un des deux candidats est Josef Doppelbauer. Autrichien, ancien CTO (directeur technique) et aujourd'hui responsable de la recherche et de l'innovation de Bombardier Transport, il a l'appui des milieux industriels. Il est également président de l'Errac (European Rail Research and Advisory Council), l'instance européenne de recherche ferroviaire, et a joué un rôle moteur dans la mise en place du programme européen Shift2Rail dont il a dirigé le comité de pilotage.

L'autre candidat est Ralf Schweinsberg. Allemand, juriste, il est numéro 2 de l'EBA, l’Eisenbahn Bundesamt le très puissant régulateur allemand. Il a déjà été candidat à la direction de l'agence en 2004 contre Marcel Verslype.

Le directeur exécutif aura la tâche d'assurer la montée en puissance de l'ERA, conformément au volet technique du quatrième paquet ferroviaire ; ce volet, qui comporte deux directives (interopérabilité, sécurité), et un règlement concernant justement l’ERA n’est toujours pas adopté. Mais il est attendu par la plupart des parties prenantes et ne pose pas les mêmes problèmes que le volet politique. L’agence européenne devrait hériter de quelques-unes des prérogatives des autorités techniques nationales (l’EPSF en France), en ce qui concerne les autorisations pour les trafics internationaux.

La bataille pour la direction de l'ERA oppose un industriel autrichien à un juriste allemand. Pas de Français dans la course. Plus grave, on remarque que si les Français ont accueilli le siège de l’Agence, à Valenciennes et à Lille, sans que le pouvoir politique se soit d'ailleurs mobilisé pour cela, l'organigramme montre quelque chose de plus inquiétant pour les intérêts du pays dans le domaine :  plus aucun Français ne joue de rôle moteur dans l'Agence.

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Après Cécile Duflot et Valérie Trierweiler, mais avant Delphine Batho, dont l’ouvrage…  

titré « Insoumise »,doit sortir le 15 octobre, c’est l’ancien ministre délégué puis secrétaire d’Etat aux Transports, Frédéric Cuvillier, qui, pratiquement un mois jour pour jour après son départ du gouvernement, publie un livre bilan de ses deux ans et demi d’action. Il tiendra demain matin une conférence de presse « de rentrée »pour son retour parlementaire et présentera cet ouvrage, qu’il publie à compte d’auteur et dont il préfère taire le titre. Il précise juste qu’il contient « une forme de dérision ». Il y a merci dans le titre ? « Ah oui je remercie tous les acteurs du transport grâce à qui je suis fier de mon bilan », répond-il.

C’est avec pas mal d’humour que l’ancien membre des gouvernements Ayrault et Valls I a proposé ce rendez-vous aux journalistes. Un teasing avec une photo puis trois lignes avec ce clin d’oeil : « à mon tour je vous présenterai mon ouvrage ! ».Mais la similitude avec toute personne ayant récemment publié s’arrêtera là : pas de règlement de comptes pour Frédéric Cuvillier ! « Quand on exerce avec le sens de responsabilités, quel que soit son statut, on doit rester à la hauteur des missions qu’on a eu à exercer, se contente-t-il de rappeller comme un fondamental. En tout cas, si l’on souhaite que son passage marque vraiment ».Et vraisemblablement, Frédéric Cuvillier le souhaite ! Avec un fort capital d’autodérision, il insiste bien sur le fait que son livre n’a rien en commun avec un ouvrage polémique « qui ne sert qu’à affaiblir voire dégrader l’action publique par du sensationnel. Ma vie est déjà sensas et je n’ai pas besoin d’écrire sur ma vie ! »

Sa motivation est bien 100 % politique. Et elle n’est pas non plus celle d’un frondeur. Il souhaite remettre l’Etat fort au centre du débat, « un Etat qui doit être le lieu d’impulsion d’une équité territoriale et d’une vraie politique d’aménagement du territoire avec de la planification… Il n’y a pas que les 3% du PIB de déficit dans la vie ! ».C’était déjà le sens qu’il donnait à son communiqué de presse envoyé le 26 août, quelques minutes avant l’annonce officielle du gouvernement Vall 2, où il indiquait qu’avec la proposition qui lui avait été faite et qu’il avait déclinée, il estimait ne pas disposer « de la capacité d’action et de l’autonomie nécessaire à la réussite d’une politique cohérente porteuse d’espoir pour nos territoires et nos concitoyens. »

En effet, le message affiché par un simple secrétariat d’Etat pour soutenir des causes aussi vastes que celles du chemin de fer, de la route, de l’aérien, de la mer, du fluvial et de la pêche… ne passe pas. « Vous connaissez un agriculteur qui accepterait ça vous : un secrétariat d’Etat pour mener la politique agricole ? ».Il l’avait pourtant accepté quelques mois auparavant, ce qui lui a précisément permis de savoir que ça ne fonctionnait pas. Il avoue que les garanties d’action qui lui avaient été données à l’époque n’ont été que du vent. Il se défend aussi d’avoir eu maille à partir avec Ségolène Royal, reconnaissant même l‘avoir davantage écoutée et lue que vue, même si l’on comprend à demi-mot qu’elle s’est avérée un chouïa encombrante avec ses déclarations permanentes sur tous les sujets de son ressort – concessions autoroutières, écotaxe, pêche en eaux profondes…

L’ancien ministre espère maintenant que son travail durant les deux ans et demi qu’il a passé à l’action sera « amplifié », comme lui a signifié Alain Vidalies au moment de la passation de pouvoir : « ton bilan sera ma feuille de route », lui a-t-il dit. Le ministre n’en est pas complètement reponsable, mais les 14 jours de grève à Air France « ont réduit à néant plus de deux ans d’efforts »,juge Frédéric Cuvillier. Quant au report du péage de transit pour les poids lourds, il préfère l’ignorer, tant la mesure, qui n’est pas le fruit du travail de son ministère, lui semble totalement inadaptée aux enjeux environnementaux. Et quand on lui fait remarquer qu’il a été rapide pour écrire, il rigole encore : « J'écris vite. Et ce n’est que le premier tome ! Ce n’est pas un jour sans fin mais presque… »Et le tome II, c’est pour après un nouveau passage au gouvernement ? « Oui bien sûr »… On ne saura pas quel portefeuille, mais pas celui de l’Ecologie, thématique si importante qu’elle devrait irriguer tous les ministères.

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Les cartes ferroviaires pourraient être rebattues très prochainement…  

en région Paca. A partir du 14 décembre, Thello lance une nouvelle liaison Marseille-Milan, via Nice, Monaco et Gênes. Les ventes seront ouvertes le 16 octobre. Pour un trajet Marseille-Milan, le tarif sera compris entre 30 et 70 euros. Dans un premier temps, un seul train sera proposé chaque jour. En avril, au moment où ouvrira pour six mois l’Exposition universelle à Milan, deux autres trains s’ajouteront.  

La compagnie ferroviaire, détenue par Trenitalia et Transdev, qui exploite déjà la ligne Paris-Venise (entre 340 000 et 350 000 voyageurs attendus en 2014, soit une hausse de 12 % sur deux ans), a demandé à la SNCF si elle pourrait distribuer ses trains. Dans l’attente d’une réponse, elle est également en train de discuter avec Gares & Connexions pour ouvrir une boutique en gare de Nice. En plus des distributeurs automatiques qu’elle va installer dans plusieurs gares.

Le transporteur franco-italien estime qu’il transportera « 300 000 passagers internationaux » sur cet axe. Mais il refuse de communiquer sur la part de trafic qui utilisera ses trains uniquement sur un trajet purement régional puisque les trains s’arrêteront dans 9 gares de Paca. Actuellement, la législation autorise le cabotage national s'il s'inscrit sur une liaison internationale et sous conditions : la part de chiffre d'affaires réalisée sur la liaison intérieure ne doit pas dépasser le tiers du chiffre d'affaires de l'ensemble de la ligne;  la part du trafic voyageurs-km  doit être inférieure au quart du trafic total; la longueur totale de la liaison internationale doit être supérieure d'un quart à la plus grande desserte nationale. Enfin, l'activité ne doit pas non plus remettre en cause l'activité économique des conventions de services publics, en particulier celles portant sur les TER. L’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) a d'ores et déjà estimé que les trains Thello ne constituaient pas une menace pour les TER de Paca. 

Le Conseil régional Paca, qui l’entend différemment, a saisi le Conseil d’Etat sur la question. La décision pourrait être rendue en octobre. Côté Thello, le raisonnement est tout autre.  « En Italie, tout client de Ligurie ou de Lombardie est accepté sur les trains Thello. Nos trains se sont en effet substitués aux Intercités conventionnés par l’Etat », souligne Albert Alday, le directeur général de Thello qui souhaiterait mettre en place un système analogue en Paca. « Pourquoi ne pas permettre à tout abonné du TER Paca d’emprunter les trains Thello ? La région pourrait nous acheter des capacités ou bien nous pourrions trouver une solution de comptage donnant lieu à dédommagement», explique Albert Alday qui affirme que, pour le moment, la région n’a pas voulu donner suite à cette proposition. 

Selon lui, il faudra un peu de temps pour « installer » cette nouvelle liaison, comme cela a été le cas avec Paris-Venise. Avec en ligne de mire une nouvelle date et des évolutions toujours possibles : 2016, qui marquera le renouvellement de la convention TER en Paca.

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Mireille Ferri a été nommée le 23 septembre directrice générale de l’Atelier international du Grand Paris. Son nom circulait…  

depuis longtemps. Le poste était vacant depuis un an. En septembre 2013, son précédent titulaire, Bertrand Lemoine, n’avait pas été reconduit. L’intérim a été assuré par la secrétaire générale de l’AIGP, Sandrine Sartori. C’est le 16 juillet, une fois passées les élections municipales, que Pierre Mansat a été renommé président de l’AIGP. Il a proposé au conseil d’administration de l’AIGP la nomination de Mireille Ferri. La nouvelle directrice, qui était jusqu’à présent conseillère régionale EELV d’Ile-de-France (élue de Paris) a démissionné de son mandat pour prendre, le 15 octobre, ses nouvelles fonctions.

La nouvelle directrice générale n’a pas le même profil que son prédécesseur. Bertrand Lemoine est ingénieur et architecte. Mireille Ferri, née le 22 mai 1959,  est d’abord une politique, en même temps qu’une spécialiste des sujets quelle aura à traiter dans ses nouvelles fonctions. Militante écologiste dans les Pays-de-la-Loire, elle a été conseillère municipale de Nantes de 1995 à 2001 et conseillère régionale des Pays de la Loire de1992 à 2004. Elue (Les Verts) au conseil régional d’Ile de France en 2004, elle devient alors vice-présidente responsable de l’aménagement du territoire, de l’interrégional, de l’égalité territoriale et des contrats régionaux et ruraux, fonction qu’elle occupe jusqu’en 2010. Au Conseil régional, elle a piloté l’élaboration de la première version du Schéma directeur de la région Ile-de-France, pour la première fois placé sous la responsabilité de la région. Version bloquée par le gouvernement Fillon qui souhaitait privilégier le projet de Grand Paris. Elle a depuis été nommée vice-présidente de l’Institut d’aménagement et d’urbanisme (IAU). Elle est aussi vice-présidente de la Fédération nationale des agences d’urbanisme (FNAU) et professeure associée en aménagement et urbanisme à l’Université de Paris La Sorbonne. Mireille Ferri a animé en outre avec Pierre Mansat le groupe de travail sur les projets métropolitains du syndicat Paris-Métropole.

Sous l’impulsion de la nouvelle directrice, précise le communiqué de l’AIGP,  et « sur  la base de leur plate-forme commune, 12 clés pour inventer le projet métropolitain du Grand Paris ”, les 14 équipes du Conseil scientifique de l’AIGP se mobiliseront désormais sur la production de “ scénarios actifs ” énoncés à partir de situations territoriales réelles et permettant des démonstrations à valeur métropolitaine. Ces travaux seront conduits en lien étroit avec tous les acteurs du Grand Paris, notamment la Mission de préfiguration de la Métropole et ses différentes instances, l’Institut d’aménagement et d’urbanisme (IAU) et l’Atelier parisien d’urbanisme (APUR). »

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Voir aussi, dans le magazine Ville, Rail & Transports de septembre :

Les responsables franciliens dans la tourmente de 2014

Il faudra attendre quelques mois, « les premiers mois de 2015 » au lieu du… 1er janvier, pour que le péage de transit poids lourds, dispositif de financement des infrastructures de transport qui a succédé à l'écotaxe en France, voit réellement le jour. C’est ce qu’a annoncé le 26 septembre le secrétariat d'Etat aux Transports. Cela, "afin de laisser le temps nécessaire à l'adaptation de ce nouveau dispositif", a-t-il expliqué. Selon Alain Vidalies, "ce n'est pas une décision de report sine die, mais une question de semaines supplémentaires pour mener à bien l'expérimentation" du péage (qui démarrera au 1er octobre) et faire les modifications législatives requises.

L'ancien dispositif de l'écotaxe prévoyait une majoration forfaitaire des tarifs des transporteurs, afin qu'elle soit répercutée sur leurs clients, et cette majoration devait être calculée au niveau de chaque région. Les calculs promettaient d’être plus que complexes. Mais dans la nouvelle mouture du dispositif, elle devrait être calculée au niveau des bassins d'emploi. "Si le système est validé, cela suppose une modification législative. (…) La date du 1er janvier n'est plus un horizon indépassable, nous prendrons le temps de la négociation", a ajouté Alain Vidalies.

C’est Ecomouv’, la société concessionnaire qui avait été mandatée pour mettre en place l’éco-taxe, qui va lancer l’expérimentation (sans facturation), puis sera chargée du nouveau dispositif. Rappelons que le dispositif est censé couvrir les « itinéraires de grand transit » qui supporte un trafic de plus de 2500 poids lourds par jour. Il couvre 4300 kilomètres de routes nationales et de liaisons « alternatives » départementales (Alsace, périphérique parisien, un tronçon de la route Centre-Europe-Atlantique) au lieu des 15000 km concernés par l’éco-taxe.

Ce péage devrait rapporter près de 550 millions d’euros, soit quasiment moitié moins que l’éco-taxe. « Le péage de transit n’est pas la recette miracle qui permettra de résoudra la question du financement des infrastructures. Ce sera une recette complémentaire », nuance Philippe Duron, qui vient de se voir confirmer dans ses fonctions de président de l’Afitf (Agence de financement des infrastructures de transport de France). «Il faut d’autres ressources nouvelles. Attendons de voir le projet de loi de finances ! », ajoute-t-il en se disant confiant.

La direction de la SNCF a engagé une procédure disciplinaire mi-septembre à…  

l’encontre de plusieurs agents, suite aux blocages organisés depuis deux mois et demi sur la ligne ferroviaire Paris-Beauvais. Une demi-douzaine de conducteurs ont été convoqués à Paris le 24 septembre à Paris, au siège de l’Etablissement Traction de Paris-Nord, pour s’expliquer.

En cause, leur attitude dans le cadre d’un mouvement, démarré le 6 juillet sur la liaison Paris-Beauvais, visant à protester contre la nouvelle organisation à bord des trains, prévue par la convention TER signée entre la SNCF et la région Picardie : la fin de la présence systématique d'un contrôleur à bord des TER (dénommé ASCT dans le jargon de la SNCF).

« On laisse les conducteurs seuls à bord. C’est ce qui se fait sur les lignes banlieue de type RER. Sauf que là, il s’agit de TER. Or, une expertise CHSCT réalisée par un cabinet extérieur a démontré l’existence de dangers graves sur cette ligne », explique Loris Boulogne,  membre du secrétariat fédéral CGT des cheminots de la région de Paris Nord. « Jusqu’en 2009, et même après, cette ligne a été le lieu d’incivilités et de problèmes de sûreté. Pour en venir à bout, il a fallu mettre en place tout un dispositif, dont la présence d’un, voire de deux ASCT sur certains trains. Tout cela a permis de pacifier la ligne. Aujourd’hui, on risque de revenir à la situation antérieure».

Le mouvement de protestation est organisé par une intersyndicale réunissant la CGT, FO, Sud Rail, l’Unsa et la CFDT. Il passe par le droit de retrait des conducteurs. « Au départ de chaque train, le conducteur a le droit de manifester son droit de retrait s’il estime que sa sécurité est en jeu. L’entreprise est censée faire une vraie enquête. Mais elle fait une pseudo-enquête et elle met en demeure les agents de reprendre le travail », poursuit Loris Boulogne.

Du coup, la SNCF a fait appel à des volontaires pour conduire les trains et assurer un service le plus complet possible. Des cadres traction venus d’un peu partout en France ont donc pris le relais. Aujourd’hui, 16 aller retour sont assurés chaque jour (contre 18 habituellement), rappelle la SNCF.

« C’était devenu trop tendu pour les conducteurs qui voulaient partir. Il y en a eu qui ont eu vraiment peur. Les agents en procédure disciplinaire ont eu des comportements anormaux : insultes, menaces verbales, voire physiques. Sur les 6 agents concernés, deux sont allés très loin. Il y a même eu des menaces de mort», raconte un porte-parole de la région SNCF Picardie.

Le conseil de discipline pourrait aller jusqu’à la révocation pure et simple de deux agents. « La demande de radiation des cadres de la SNCF est la sanction la plus lourde. Aujourd’hui, la direction veut faire un exemple », s’indigne Loris Boulogne qui estime que désormais « l’heure est à une vraie politique de sanction à la SNCF ».

Marie-Hélène Poingt