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Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités
Retrouvez les dernières informations liées aux grands enjeux des transports, (ferroviaires, urbains, réseaux…).
Canicule: le trafic paralysé quelques heures gare Saint-Lazare à cause d’un affaissement de caténaire
Ce devait être une démonstration des mesures de prévention déployées par Ile-de-France Mobilités (IDFM) sur le réseau des transports franciliens. Ce mardi 1er juillet, il faisait près de 39 degrés à Paris, le niveau vigilance rouge canicule était déclenché dans la capitale et en Île-de-France, et une opération de distribution de bouteilles d’eau était organisée à la gare Saint-Lazare devant les caméras.
Distribution de bouteilles d’eau à la gare Saint-Lazare (comme dans une dizaine d’autres pôles d’échanges franciliens), mardi 1er juillet, alors que le trafic était interrompu et que le mercure frôlait les 39 degrés. Au même moment, vers 16h, le trafic a été interrompu sur les lignes J et L du Transilien et sur les TER vers la Normandie suite à une panne électrique à la station Pont Cardinet, à la sortie de la gare Saint-Lazare. « Un affaissement de caténaire », indiquait-on du côté de SNCF Transilien. « Lié aux températures extrêmes », complétait Laurent Probst, le directeur général d’IDFM. Un train de voyageurs a dû être évacué à Pont Cardinet, aucun autre n’est resté bloqué, assure la SNCF. La circulation a repris très progressivement aux alentours de 17h50. Mais le trafic restait encore très perturbé en début de soirée.
Sur la Ligne J, la SNCF indiquait en fin de journée que la circulation était fortement perturbée dans les deux sens entre Paris Saint-Lazare et Gisors, ainsi qu’entre Saint-Lazare et Mantes-la-Jolie via Conflans Sainte-Honorine.
Sur la Ligne L, des perturbations sont à prévoir toute la soirée dans les deux de circulation sur les branches en direction de Saint-Nom-la-Bretèche et Versailles Rive Droite. Le trafic des TER à destination et en provenance de la Normandie a également été interrompu plusieurs heures.
Le train double la voiture sur autoroute
Les déplacements de plus de 100 km concernent désormais plus de passagers en train à grande vitesse que d’automobilistes sur les autoroutes. C’est l’un des résultats marquants du quatrième rapport de l’autorité de régulation des transports, l’ART, sur le transport de passagers en France en 2023.
Le document révèle que le trafic global est en légère baisse (-0,3%) principalement pour cause de recul de l’usage des véhicules particuliers. Dans le même temps, les transports ferroviaires, TGV et TER, progressent, conséquence de la demande en transport collectif. Leur part modale atteint ainsi 17,9%, dont 10,4% pour le train.
La fréquentation des TGV a dépassé de 10% le niveau d’avant-crise et celle des TER-TET augmente de 35%, avec une dynamique de 22% des TER de proximité. Faute de nouveaux matériels ou créneaux de circulation, le taux d’occupation grimpe de 3%, atteignant des niveaux très élevés pour les TGV et des niveaux records pour les services conventionnés.
Les TER pénalisés par les grèves
La qualité de service s’est pourtant à nouveau dégradée en 2023, en grande partie suite au taux d’annulation des trains, notamment sur des lignes TER de longue distance et à cause de mouvements sociaux. Les retards sont aussi en augmentation pour tous les modes, avec un record pour les vol domestiques.
Le facteur prix explique en grande partie cette tendance favorable aux transports collectifs. Si la voiture circulant hors autoroute payante reste le moins cher à 5,3 euros les 100 km, le TGV à bas coût arrive juste derrière à 6,8 euros (contre 13,9 euros pour le TGV « classique »). L’autocar reste moins onéreux que le covoiturage (8,3 euros, contre 9,8 euros). Enfin, un trajet en véhicule sur route à péage est quasiment au même tarif qu’un billet de TER (12 contre 12,4 euros)
Le coût global de la voiture chiffré à plus de 300 milliards d’euros annuels
Le think tank Forum Vies Mobiles a analysé les coûts de l’automobile sur une période de huit ans et révèle leur inexorable hausse.
Clarifier le coût du « système voiture » et démontrer l’intérêt de « sa reprise en mains », sont les objectifs de la nouvelle étude du Forum Vies Mobiles, qui livre un panorama complet et inédit, susceptible d’éclairer les réflexions menées dans le cadre de la conférence de financement des transports. L’analyse, réalisée avec le Laboratoire Economie Aménagement Transport (LAET) de Lyon, sur la période 2015-2023, prend en compte les dépenses directes des usagers (ménages, entreprises, administrations), mais aussi les coûts supportés par la collectivité tels que la pollution de l’air, les émissions de CO2 ou les accidents. Il en résulte que la voiture est un système de mobilité « obsolète » qui, pour fonctionner, coûte environ 836 millions d’euros par jour à l’ensemble des acteurs, soit 305 milliards par an.
Les usagers en sont les principaux financeurs avec 210 milliards de dépenses annuelles, soit près de 70% de son coût total. L’État et les collectivités ne supportent, de leurs côtés, qu’un peu moins de 10%, soit 26 milliards d’euros par an. Enfin, la société dans son ensemble assume un coût qui n’a rien de marginal : 69 milliards par an de pertes en insécurité, pollution, émissions de CO2.
Une hausse des coûts inexorable
Premier constat, selon les données collectées notamment auprès du Commissariat général au développement durable (CGDD), les coûts d’usage connaissent une hausse inexorable. En 2015, ils étaient estimés à 190 milliards d’euros contre 230 milliards en 2023, soit une hausse de 19%, supérieure à l’inflation sur la période (environ 17,5%). « Même si le marché automobile a ralenti, les coûts d’usage augmentent, portés par l’entretien, les carburants et les externalités », résume l’étude. En 2023, les Français dépensent en effet plus en entretien, suite au vieillissement du parc et au ralentissement des ventes. Le prix des assurances a flambé de 33%. Enfin, les carburants participent à la hausse. Malgré une baisse du trafic routier et une diversification des motorisations, le prix à la pompe tire la dépense en essence qui passe de 34,5 milliards en 2015 à 55,2 milliards huit ans plus tard.
Garer sa voiture revient aussi plus cher puisque le coût du stationnement public hors domicile atteint 7,8 milliards contre 6,7 milliards d’euros en 2015, sur la base d’un coût par kilomètre en zone urbaine/périurbaine. Le coût d’acquisition reste élevé, malgré la baisse des ventes, porté par un coût d’immobilisation qui ne faiblit pas.
Enfin, les externalités négatives comptabilisées (CO2, pollution locale, bruit, insécurité) pèsent aussi sur le système voiture. L’insécurité est la plus coûteuse en 2015 comme en 2023. En revanche, en 2023, après actualisation du taux de remplissage, de la valeur carbone (+208%) et prise en compte des motorisations alternatives, le CO2 arrive en deuxième position des externalités les plus lourdes.
Forum Vies Mobiles insiste sur l’importance de mettre à jour régulièrement les méthodes d’évaluation, notamment pour refléter les changements technologiques et économiques (motorisations, prix du carbone, etc.). Son étude révèle que le coût global de l’automobile est significativement sous-évalué. Toute une liste de coûts n’avait pas été identifiée avant ses travaux : congestion routière, stationnement à domicile, aides publiques à l’automobile, investissements hors routes concédées, dégradation des écosystèmes, coûts liés aux permis de conduire, …
Saint-Nazaire mise sur le bus
Pour augmenter la part des déplacements en transport public de 6 % à 8 % d’ici 2030, l’agglomération de Saint-Nazaire renforce son service de bus. Le succès d’une première ligne à haute qualité de service Hélyce a inspiré le développement d’un nouveau réseau baptisé Ycéo. L’offre, articulée autour de 13 lignes dont 3 à haut niveau de service, a bénéficié de plusieurs améliorations.
La numérotation des lignes régulières de bus a été clarifiée et harmonisée. L’amplitude horaire des trois lignes Hélyce (H1, H2 et H3), colonne vertébrale du réseau, dont les aménagements s’achèvent progressivement, a été revue à la hausse. La fréquence des lignes 8 et 9 (ex T3 et T4) est augmentée. Des nouvelles dessertes amélioreront la connexion entre les quartiers et les liaisons vers les zones d’activité et le littoral. Les lignes régulières C1 et C2, très peu fréquentées, seront remplacées par des lignes scolaires ouvertes à toutes et à tous et par le transport à la demande Ycéo Flex. Pour compléter le réseau, Ycéo continuera de proposer des services flexibles sur les dix communes de l’agglomération.
Nouveau départ pour le service Mes Bagages de SNCF Voyageurs
Changement de prestataire et nouveaux services plus personnalisés et flexibles. Le service de livraison de bagages de SNCF Voyageurs retrouve de l’ambition. Geodis a été choisi comme logisticien en remplacement de Chronopost. Grâce à son réseau de 110 agences, il se propose d’assurer une prise en charge des bagages du lundi au vendredi à la porte du domicile, et même un service express pour toute commande prise avant midi. L’enlèvement et la remise de la valise à l’arrivée correspondent à des créneaux de rendez-vous de quatre heures. Un système de notification par SMS ou email permet au client de suivre en temps réel les différentes étapes de la prestation.
La prise en charge correspond à différents types de bagages : les classiques de 25kg et 2,5 mètres maximums chacun, ou les volumineux tels que les skis, snowboards, poussettes, vélos et fauteuils roulants non motorises de 25 kg et trois mètres maximum. Un service premium « porte-à-porte » est également proposé dès 65 euros. Des tarifs dégressifs s’appliquent à partir du deuxième bagage, ainsi que des réductions de 10 à 20 % pour les détenteurs d’une carte Avantage ou d’une carte de fidélité.
Depuis sa mise en service début mai, le nouveau service affiche « une bonne dynamique commerciale », assure SNCF Voyageurs.
Transdev sous pavillon allemand
Annoncée fin décembre, la prise de contrôle de Transdev par le groupe allemand Rethmann a été officialisée samedi.
Un arrêté, publié au Journal officiel le 21 juin, a entériné la baisse de la participation de la caisse des dépôts (CDC) au capital de l’opérateur français. Elle est passée de 66% à 34%, suite à la vente de 32% des titres à l’allemand. Déjà détenteur de 34%, Rethmann s’offre la majorité de Transdev, premier opérateur privé de transport public au monde, que l’opération valorise 1,4 milliard d’euros. La cession avait été lancée par Eric Lombard, ancien directeur général de la Caisse, devenu depuis ministre de l’Economie. La CDC, qui était entrée au capital de Transdev en 2017, récupère 450 millions d’euros.
Quatre frères pour autant de divisions
Les quatre frères de la famille Rethmann dirigent le groupe éponyme divisé en quatre entités. Remondis est l’un des leaders mondiaux du traitement de l’eau et du recyclage et s’est développé dans la fourniture d’énergies alternatives. La filiale, qui pèse 13,2 milliards d’euros de chiffre d’affaires, emploie 46,000 personnes dans le monde. Rhenus est l’un des principaux prestataires de services logistiques en Europe, notamment pour les constructeurs automobiles. Il est présent dans le fret maritime, le transport ferroviaire et dispose de 23 plateformes logisitques dans le monde. Saria est un acteur majeur de la valorisation de co-produits animaux et de déchets alimentaires. Il produit aussi des ingrédients pour les nutritions humaine, animale et l’aquaculture et fournit des services aux industries agricoles et alimentaire.
Deux fois et demie plus gros
Rethmann, qui a réalisé l’an dernier 24, 5 milliards d’euros, soit deux fois et demie le chiffre d’affaires du groupe dirigé par Thierry Mallet, avait racheté en janvier 2019, la participation de Veolia dans Transdev et avait apporté dans la corbeille sa filiale transport Rhenus Veniro. L’Allemand a annoncé vouloir garder l’équipe de direction actuelle de Transdev, déjà présent outre-Rhin notamment avec son activité de transport dans le ferroviaire.
Après la vélostation XXL de Lyon Part Dieu, Lille-Europe inaugure la sienne
Près d’un an après l’ouverture d’une halle vélo de 1 200 places gare du Nord à Paris exploitée par Gares & Connexions (5,5 millions d’euros cofinancés par Ile-de-France Mobilités) et qui n’a pas encore complètement trouvé son public, 1500 arceaux ont été inaugurés mi-mai à la gare Lyon Part Dieu, sur deux niveaux. Financée et exploitée par la métropole, la halle vélo Béraudier est sécurisée et gratuite pour les détenteurs d’une carte TCL ou Oùra ( à condition de s’inscrire au préalable sur le site de Lyon Parc Auto), et coûte 2€ par jour pour les utilisateurs occasionnels. Au total, avec les 500 places déjà gérées par Gares & Connexions, 2 000 vélos peuvent stationner à Lyon Part Dieu.
Aujourd’hui, c’est la vélo station de la gare de Lille-Europe qui a ouvert, pour un coût de 3,3 millions d’euros cofinancés par le Feder, l’Etat et la métropole lilloise. Elle est également gérée par Gares & Connexions qui a indique vouloir « prioriser les petites gares pas encore équipées de stationnements vélos ». Là où l’intermodalité vélo + train a encore plus de sens que dans les grandes métropoles bien dotés en transports.
Autocars longue distance : plus de 100 millions passagers en dix ans
Le trafic passagers des autocars longue distance est en hausse depuis dix ans, mais la qualité de service en gare freine leur développement, estime l’Autorité de régulation des transports.
Avec 18 millions de passagers, un nouveau record de fréquentation des autocars en France a été battu l’an dernier malgré une insuffisance de qualité de service des gares routières. « Cette situation pourrait nuire à l’attractivité du secteur », alerte l’Autorité de régulation des transports (ART) qui vient de rendre les conclusions de la dixième édition de son rapport annuel sur le marché du transport par autocar et les gares routières.
Depuis l’ouverture de ce marché en 2015, plus de 100 millions de passagers ont embarqué dans un autocar. En moyenne, les gares de transport routier ont accueilli près de 100 000 passagers pour un trajet longue distance, soit une hausse de 40 % depuis 2019. Cependant, certaines de ces infrastructures affichent encore un niveau d’équipement très en deçà des standards attendus. « Une faible qualité de service en gare conduit à détériorer l’expérience des usagers et peut les inciter à renoncer à emprunter les autocars longue distance», note le rapport de l’Autorité en charge de l’observation et de la régulation du marché. Les gares de Lille-Europe et de Nantes-Haluchère, dont les équipements restent très réduits, sont les seules parmi les dix premières gares routières françaises, à ne pas avoir retrouvé leur niveau de fréquentation de 2019.
830 départs quotidiens
L’offre longue distance a progressé de 10 % par rapport à 2023 avec un nombre record de départs de 830 chaque jour. Côté demande, avec 11 millions de passagers domestiques pour un total de 18 millions, les cars ont fait le plein. La clientèle française progresse même de 14% l’an dernier contre + 6% pour la clientèle internationale.
Le bilan est plus mitigé au chapitre ponctualité des autocars. Leur taux de retard de plus de 15 minutes se dégrade nettement sur un an pour atteindre 24 %. Il est largement supérieur à celui des TGV et des trains Intercités (respectivement +10 % et + 16 %).
Une recette de 6 euros pour 100 km
Pour les transporteurs, principalement FlixBus et BlablaCar Bus suite à la consolidation du marché, la recette moyenne des liaisons domestiques s’établissait en 2024 à 6 euros par passager pour 100 km. Cela représente une baisse de 5 % sur un an. Mais malgré une inflation de 2% en France, grâce à la hausse de la fréquentation, les recettes commerciales réalisées sur les liaisons domestiques atteignent un nouveau record à 181 millions d’euros. Moins cher pour les passagers, le transport par autocar a aussi permis une économie de 15 000 tonnes de CO2 par an par rapport aux voitures individuelles, et ses émissions sont moindres de 20 g de CO2 par passager.km comparé aux trains Intercités thermiques.
Au dernier trimestre 2024, les liaisons domestiques en concurrence, soit opérées par au moins deux opérateurs, représentent 94 % des passagers transportés. Elles sont en hausse par rapport aux années passées, signe d’une intensité concurrentielle plus forte.
Enfin, sur les 2000 nouvelles liaisons librement organisées de moins de 100 km, depuis 2015, seulement 7 % ont donné lieu à des saisines de l’ART par une autorité organisatrice de la mobilité (généralement une région) en vue d’examiner leur effet sur des liaisons ferroviaires conventionnées existantes. Dans la grande majorité des cas, l’ouverture des nouveaux services routiers a été autorisée, avec un impact de moins de 3 % sur l’économie des transports conventionnés.
Le business model de la distribution en France des billets de train jugé « insoutenable » par BlaBlaCar
Lancé depuis moins d’un mois dans la vente de billets de train, au départ et vers les 350 principales gares françaises, BlaBlaCar critique déjà les conditions d’entrée sur le marché de la distribution. Invité le 12 avril du Club Ville, Rail & Transports, Erwin Coffy, directeur chargé du business (ferroviaire et covoiturage longue distance) pour l’Europe de l’ouest chez BlaBlaCar, a jugé « insoutenable » le modèle économique de la distribution de billets de train en France.
Le « look to look » en accusation
En accusation, encore et toujours, le taux de commission appliqué par la SNCF aux plateformes indépendantes, qui se situe autour de 2%. « Ce qui couvre à peine nos frais de vente, et le pire, c’est que SNCF Voyageurs facture l’accès à son API [l’interface logicielle qui permet d’échanger des données et des fonctionnalités, ndlr]. C’est absurde, on se retrouve à payer plus la SNCF qu’à recevoir de l’argent de la vente de billets car il faudrait des millions de réservations sur notre site et notre appli pour baisser le coût unitaire d’accès à l’API !, relève Erwin Coffy. Qui d’autre que SNCF Connect réalise 25 millions de réservations par mois ? », questionne-t-il. En 2024, l’agence de voyages du groupe SNCF qui revendique 16,5 millions de comptes clients, a vendu 226 millions de billets pour un volume d’affaires de 7 milliards d’euros.
L’autre frein évoqué par le représentant de BlaBlaCar, c’est le « look to book » : une pénalité financière appliquée par SNCF Voyageurs si l’agence de voyage ne réalise pas une vente toutes les 150 recherches. « Nos clients ne viennent pas tous pour acheter seulement du train, le taux de conversion est plus faible que sur Connect », avance Erwin Coffy.
Des critiques déjà formulées par les autres plateformes de distribution, Trainline, Omio et Kombo, regroupées au sein de l’association des distributeurs indépendants ADN Mobilités, que BlaBlaCar vient de rejoindre.
Le covoiturage longue distance à maturité
Dans ces conditions, pourquoi attaquer le marché de la distribution ferroviaire avant la publication d’une directive européenne censée le réguler et soumise à d’âpres négociations à Bruxelles ? « Notre stratégie de développement, ce sont les trajets porte à porte combinant plusieurs modes de transport : covoiturage, train, autocar. Nos clients doivent pouvoir les acheter sur notre plateforme », répond Erwin Coffy. Sur le train, nous perdons de l’argent, les conditions d’entrée sont inéquitables, il ne faudrait pas que ça dure des années ». En ajoutant le train dans son offre qui comprenait déjà de la voiture et de l’autocar, ce que vise BlaBlaCar, c’est la vente de trajets point à point, multimodaux, sur des axes transverses. « Depuis l’ouverture des ventes de billets de train sur notre plateforme, en mai dernier, nous constatons que les acheteurs combinent leur trajet avec du covoiturage, et qu’un quart n’avaient jamais utilisé BlaBlaCar avant », indique le porte-parole du leader du covoiturage dont les marchés ont atteint leur point de maturité en Europe de l’ouest, et notamment en France.
Thierry Mallet reprend la présidence de l’UTPF
Après deux mandats de Marie-Ange Debon (2021-2025), Thierry Mallet redevient président de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTPF). Le PDG de Transdev a été élu à ce poste le 12 juin en assemblée générale pour un mandat de deux ans. Parmi ses priorités, il a expliqué vouloir « consolider les ressources nécessaires pour maintenir et développer une offre de transport de qualité ». Un enjeu crucial pour le secteur alors que se tient la conférence de financement des transports.
Marie-Ange Debon, la présidente du directoire de Keolis, devient vice-présidente. La coutume a donc été respectée. Elle consiste à faire alterner chacun des présidents de ces deux groupes à la tête de cette organisation professionnelle pour bien refléter les forces en présence.
Pour le moment, les présidents successifs de la RATP (Catherine Guillouard puis Jean Castex) ont préféré passer leur tour malgré la montée en puissance de RATP Dev dans le transport urbain au-delà de l’Ile-de-France. Tous deux pour se concentrer sur la réorganisation de leur groupe avec l’arrivée de la concurrence sur le monopole historique. Et peut-être, pour le second, avec l’idée qu’il pourrait bientôt quitter son poste, avec la vacance qui s’annonce à la présidence de la SNCF.
