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Mêrme si l’autorité britannique de la concurrence et des marchés (CMA) n’aura pas forcément… class= »MsoNormal »>
 

le dernier mot, la compagnie maritime transmanche née des cendres de SeaFrance pourrait cesser ses activités à la fin de l’année. C’est ce qu’a expliqué Jacques Gounon, le PDG d’Eurotunnel en présentant le 22 juillet les résultats de son groupe.

La CMA a en effet confirmé il y a un mois environ sa décision selon laquelle « Eurotunnel ne doit plus être autorisé à exploiter le service de MyFerryLink depuis Douvres ». Ceci pour des raisons de concurrence déloyale totalement contestées par le gestionnaire du Tunnle sous la Manche.

"L'hypothèse la plus vraisemblable pour la fin de l'année est que MyFerryLink soit arrêté", a indiqué Jacques Gounon dont le groupe loue les bateaux à la Scop (société coopérative ouvrière) qui gère la compagnie de ferries. Eurotunnel va faire appel en demandant que son appel soit suspensif. « Mais nous avons peu de chances d'obtenir gain de cause", a poursuivi Jacques Gounon.

Pourtant, estime-t-il, la compagnie a de bonnes chances de gagner. Mais comme il est probable que la décision sera rendue après l'échéance de six mois au terme de laquelle la compagnie devrait cesser son activité. "L'activité risque de s'arrêter alors qu'on n'a pas encore les résultats de l'appel", s’alarme-t-il.

Or, selon lui, cette activité maritime est complémentaire de celle du Tunnel. En cas d’incident technique par exemple, les clients d’Eurotunnel peuvent être pris en charge par MyFerryLink. "Tant que nous n'aurons pas épuisé toutes les voies de recours, on garde les bateaux. Nous prévoyons de redémarrer une exploitation parce que c'est une action stratégique de permanence de nos obligations de service public, souscrite il y a 25 ans", assure-t-il.         

Les bateaux seront mis en cale sèche. Quant au personnel de la compagnie, qui n'est pas salarié d'Eurotunnel (Eurotunnel est seulement propriétaire des bateaux), ce sera à la Scop de voir ce qu’elle peut faire. Avec éventuellement l’aide de l’Etat dans le cadre d’une cessation d'activité, ajoute Jacques Gounon. MyFerryLink compte 533 emplois en France et 71 en Grande Bretagne.

Côté Eurotunnel, les pertes de MyFerryLink (14 millions d’euros) pèsent sur les comptes puisque le groupe affiche une perte nette d'ensemble de 11 millions d'euros sur le premier semestre. Comme l’activité transmanche est fortement saisonnière, le gestionnaire du Tunnel sous la Manche s’attend à des résultats bien meilleurs au cours du second semestre habituellement plus dynamique. Rappelons qu’après une perte nette de 18 millions durant le premier semestre 2013, Eurotunnel avait dégagé en fin d'exercice un bénéfice net de 101 millions d'euros. Selon Jacques Gounon, du fait de l’achat des bateaux, MyFerryLink pèserait autour de 150 millions d’euros dans les comptes d’Eurotunnel.

Le 30 juillet doit s'ouvrir au trafic commercial le réseau urbain… de Málaga, soit un métro léger de 13,5 km avec deux lignes totalisant 19 stations et desservies par 15 rames Urbos-3 construites par CAF. Ce projet, en partie en souterrain, était prêt depuis 2005, mais les chantiers ont été paralysés et modifiés par manque de fonds.

Ce réseau sera exploité par « Metro de Málaga », un consortium public-privé (avec des entreprises de BTP) auquel le gouvernement régional d'Andalousie doit verser une subvention d'exploitation de 70 millions d'euros par an jusqu'en 2042. Le tout a coûté 325 millions d'euros et 60 millions pour les rames.

La demande annuelle a été chiffrée à 20,7 millions de voyageurs et Málaga devient la septième agglomération d'Espagne disposant d'un métro après Barcelone, Madrid, Valence, Bilbao, Séville et Palma de Mallorca.

Chers lectrices et lecteurs,

La parution de la Lettre confidentielle de Ville, Rail & Transports s'interrompt ce lundi 28 juillet et reprendra le lundi 1er septembre.

Tout  l'équipe de VR&T vous souhaite d'excellentes vacances.

C'est le nombre d'alertes pollution recensé entre 2011 et 2013 dans la vallée de l'Arve, vallée la plus touchée de Rhône-Alpes, tandis que  le bassin lyonnais était concerné 75 fois et l'agglomération grenobloise 50 , selon Air Rhône Alpes. D'où un arrêté "inédit", pris en commun le 18 juillet par trois préfets, qui interdit de circulation les camions les plus polluants lors de pics de pollution dans les vallées alpines et certaines zones urbaines… Il existe déjà un plan de protection de l'atmosphère (PPA) de la Vallée de l'Arve qui prévoit, lors d'un épisode de pollution atmosphérique, des interdictions restreignant la circulation aux poids lourds les moins polluants. C'est dans le cadre du PPA que les préfets de Rhône-Alpes, de Savoie et Haute-Savoie ont pris cet "arrêté inter-préfectoral qui interdit la circulation des poids-lourds les plus polluants dans la vallée de l'Arve lors de certains pics de pollutions et (…) dans les vallées de la Maurienne-Tarentaise et dans les zones urbaines des pays de Savoie".
Le dispositif consiste, dès l'atteinte d'un niveau d'alerte, à interdire "les véhicules routiers les plus polluants qui répondent aux normes de pollution inférieures ou égales à la classe Euro3 (normes européennes d'émission)", précisent les préfets.
Les trois générations de normes européennes pour les véhicules légers Euro1 (1992), Euro2 (1996) et Euro3 (2000) "ont eu un impact sensible sur les émissions des véhicules commercialisés dans l'Union et ont ainsi contribué à une forte réduction des pollutions locales", selon l'Ademe.
 

Thales a annoncé le 25 juillet avoir remporté un contrat de 30 millions d'euros auprès des chemins de fer marocains, dans le cadre d'un consortium dont il est chef de file et qui comprend également le chinois Huawei et l'italien Imet. Le groupement doit déployer un système de télécommunications mobiles (GSM-R).  5 lignes du réseau marocain (712 km) sont concernées. Cette opération constitue le "premier déploiement en Afrique" de ce système reliant les trains aux équipes au sol et aux centres de contrôle. L'objectif est de déployer à terme le GSM-R sur l'ensemble du réseau, soit sur 14 lignes s'étendant sur 1923 km.

Le secrétaire général du groupe Transdev, Jérôme Nanty, a été désigné le 23 juillet président du conseil de surveillance de la compagnie maritime SNCM, lors d'une réunion du conseil de surveillance.Cette nomination intervient après celle d'Olivier Diehl à la présidence du directoire de la SNCM. Jérôme Nanty remplace à cette fonction Gérard Couturier.
Le groupe a réaffirmé "à cette occasion sa volonté d'identifier et de mettre en oeuvre les solutions réalistes qui permettront de répondre aux difficultés auxquelles la SNCM est confrontée".
La SNCM, en difficultés depuis plusieurs années, a connu au mois de juin une grève de 17 jours. Il y a été mis fin avec la signature d'un texte de compromis excluant l'option redressement judiciaire jusqu'au 31 octobre, le temps de finaliser un nouveau plan pour sauver la compagnie, passant par la recherche de nouveaux actionnaires.

Depuis le 16 juillet, la SNCF a lancé une plateforme Internet parodiant le site YouPorn. L’idée est de proposer un format décalé pour attirer les moins de 28 ans vers les offres de l’entreprise ferroviaire.

Sur la page d'accueil du site 28max.com, il faut confirmer que vous avez moins de 28 ans comme le fait YouPorn lorsqu’il vous demande de confirmer que vous êtes majeur.

Une fois sur le site, des vidéos floutées s’affichent avec des titres qui se veulent aguicheurs, par exemple, « elles expérimentent ensemble de nouvelles sensations … ». Le fond d’écran rose finit de donner le ton de cette campagne.

C’est l’agence Proximity BBDO qui a modélisé le projet. Mais la SNCF n’est la première à lancer une campagne de communication qui s’approprie les codes de YouPorn. Il y a quelques mois, la marque OASIS avait marqué les esprits avec son site Youpomm, qui parodiait également le site de pornographie en ligne.

Chl. N.

C’est l’énoncé d’un problème de trains a priori impossible : un TGV à 30 km/h rattrapé par un TER à 120 km/h   Le choc a eu lieu le 17 juillet à 17h39, à Denguin (Pyrénées-Atlantiques), à 14 km à l’ouest de Pau. Sur la voie 1 circulait le TGV 8585, une rame Atlantique partie de Tarbes à 16h08 et à destination de Paris-Montparnasse, suivi par le TER 867285, une automotrice bicaisse (Z2) partie de Pau à 17h13 et à destination de Dax. Les deux trains roulaient dans le même canton, le TGV à 30 km/h maximum, le TER à 120 km/h. Le rattrapage était donc inévitable, mais sa gravité a été atténuée par l’actionnement du freinage d’urgence par le conducteur du TER. C’est ainsi à 95 km/h que le TER, avec ses 80 voyageurs, est rentré dans la motrice arrière du TGV, où voyageaient 175 personnes. Ces dernières ont été protégées du choc, dont l’énergie a été absorbée par le bouclier de la motrice arrière, alors que dans le TER, dont la face avant a gardé la trace du nez de TGV, « cinq blessés dont deux graves, dont le pronostic vital n’était plus engagé au lendemain de l’accident » étaient dénombrés 24 heures après par la SNCF.

Cette dernière ajoute qu’« en moins de deux heures », 150 agents étaient mobilisés, alors que Frédéric Cuvillier, secrétaire d’Etat, Jacques Rapoport, président de RFF et Alain Krakovitch, Directeur général Sécurité et Qualité de Services Ferroviaire SNCF se rendaient sur place à la rencontre des blessés et de leurs familles. Parallèlement, 97 voyageurs du TGV ont souhaité poursuivre vers Paris de nuit, avec arrivée à la Gare d’Austerlitz le lendemain à 8h33, alors que 45 ont préféré faire étape à Bordeaux.

Voici pour les certitudes. Mais les circonstances de ce rattrapage sont a priori incompréhensibles : que faisaient deux trains au même moment dans le même canton, sur une voie où l’espacement des trains est assuré par BAPR (block automatique à permissivité restreinte) équipé d’un compteur d’essieux ? Lors de la conférence de presse du 18 juillet, Alain Krakovitch rappelle que le TGV a été précédé par un TER. Lorsque son conducteur s’apprête à passer le signal d’entrée du canton où l’accident allait se produire, il constate que ce signal ne s’ouvre pas, alors qu’aucun train ne se trouve dans ce canton. Cette information est donnée par le régulateur, qui autorise alors ce TER à continuer une marche à vue, à 30 km/h maximum. La permissivité restreinte offre en effet la possibilité de passer ce signal à allure suffisamment réduite pour s’arrêter à vue d’un éventuel obstacle. Un agent de maintenance arrive sur place pour traiter cette situation anormale.

Arrive ensuite le TGV, qui s’arrête à ce signal, toujours au rouge. Comme le TER qui le précède, le TGV est autorisé par radio à redémarrer et passe à son tour le signal à vitesse réduite. Quelques minutes plus tard, c’est le TER 867285 qui est arrêté au signal d’entrée, toujours au rouge. Cette fois, rien de plus normal, vu qu’il y a un train dans le canton. « C’est là qu’à ce stade, on ne comprend pas ce qui s’est passé » reconnaît Alain Krakovitch. Car ce TER repart, franchit le signal et reprend sa vitesse normale, atteignant 120 km/h. Son conducteur n’aperçoit le TGV que tardivement, vu la configuration de la voie à cet endroit, et actionne le freinage d’urgence…

Pourquoi ce franchissement du signal d’entrée ? Ce signal était-il repassé au vert ? Difficile de le demander au conducteur du TER : s’il n’est pas blessé, il n’en est pas moins choqué psychologiquement. La réponse devra venir des trois enquêtes : celle du BEA TT, demandée par Frédéric Cuvillier, celle judiciaire, ouverte par le procureur de la République, et celle interne de l’audit de sécurité SNCF, qui a immédiatement commencé et doit rendre sa conclusion dans la semaine qui suit.

Ce qui est sûr, c’est que la vétusté des installations est exclue : la voie avait été renouvelée l’an dernier. Et si le TER (Z 7364 en livrée Languedoc Roussillon) a été construit il y a 30 ans, sa face avant a fait preuve d’une remarquable tenue au choc.

Un train de mesures a immédiatement suivi l’accident. Localement, la circulation a été interrompue sur la voie 1 entre Lescar et Artix, section où le choc a eu lieu. Sur la voie 2, restée en service, une circulation alternée à 30 km/h a été établie en voie unique temporaire, avec report de plusieurs TER sur route. Pour rétablir la circulation sur les deux voies, il a fallu que le procureur fasse lever les scellés. C’est ainsi que dans la nuit du 19 au 20 juillet, la partie « saine » du TGV a été prise en remorque par une locomotive diesel BB 67400. Pour enlever la motrice TGV avariée, dont le bouclier a subi une déformation importante et qui ne reposait plus entièrement sur son bogie d’extrémité, il a fallu la rendre apte à la circulation. Un levage par vérins a été nécessaire pour poser sur lorry le nez de la motrice, qui engage le gabarit et oblige à des conditions de circulation spécifiques. Une fois les rames dégagées, l’ensemble des installations, dont les compteurs d’essieux, devaient être vérifiées, avant d’éventuelles réparations.

Au plan national, les règles de sécurité applicables sur les installations à compteurs d’essieux ont fait l’objet d’un rappel. De plus, un numéro vert interne, mettant en contact avec un expert national, a été mis à disposition des agents. Rappelons toutefois que le BAPR à compteurs d’essieux n’équipe que 3 000 km de voies du réseau ferré national, soit quelques 500 équipements qui n’ont connu en 30 ans qu’un seul incident (en 2000 entre Laon et Tergnier). Et les rattrapages sont devenus rarissimes depuis l’installation du contrôle de vitesse par balise : le dernier remonte à 1992. Mais un rattrapage a bien eu lieu à Denguin. La chaleur a-t-elle joué un rôle ? Si cette hypothèse a été rapidement évoquée, rien ne permet de le dire. A ce stade, souligne Jacques Rapoport, « on préfère s’abstenir de faire des hypothèses ».

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Le texte de la Commission mixte paritaire sur la réforme ferroviaire doit être voté cet après-midi à l'Assemblée nationale. Députés et sénateurs se sont en effet… mis d'accord le 16 juillet sur une version commune du projet de réforme ferroviaire, qui sera adopté définitivement demain suite au vote au Sénat. La réforme prévoit de regrouper dans une EPIC de tête la SNCF et Réseau ferré de France, rebaptisés SNCF Mobilités et SNCF Réseau.
Les parlementaires n'ont que peu retouché la version du Sénat. Ils ont notamment maintenu la suppression du commissaire du gouvernement prévu au niveau de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires. Cette suppression était demandée par le président de l'Araf qui estimait cette fonction inutile. "La raison a fini par avoir le dessus. Le gouvernement nomme déjà la majorité des membres de l'Araf. Il n'était pas nécessaire d'avoir en plus quelqu'un pour nous apporter la bonne parole", justifie Pierre Cardo. Et d'ajouter : "Tout le monde dit qu'il faut un régulateur puissant et indépendant. La volonté d'installer un commissaire n'allait pas a priori dans cette direction".

En revanche, le texte prévoit la mise en place d'un comité des utilisateurs pouvant mener des actions de concertation. Pierre Cardo n'en voyait là encore pas l'utilité. Mais selon lui, Gilles Savary, le député socialiste rapporteur du projet de loi, soutenait fortement cette idée. "Si le rapporteur estime que c'est important et que ça ne vient pas interférer dans le fonctionnement de l'Araf, nous pouvons nous en accommoder", souligne le président de l'Autorité.

Globalement, selon lui, "le Parlement a fini par donner au régulateur les moyens de l'indépendance qui lui sont nécessaire dans le cadre de cette réforme fondée sur une organisation verticale" de la gouvernance ferroviaire.

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"Compte tenu des améliorations proposées par le Parlement, l’Association Française du Rail… (AFRA) considère que le projet de loi en cours d’adoption par les députés et les sénateurs, cette semaine, représente sans aucun doute une première étape essentielle vers la modernisation du système ferroviaire français", écrit l'association qui regroupe les entreprises concurrentes de la SNCF. Voilà pour le satisfecit.

A la rubrique regrets, l'AFRA note toutefois que le projet ne répond pas aux principaux objectifs fixés par l'Europe."Il ne permet pas encore de créer les conditions de l’ouverture à la concurrence sur le marché du transport ferroviaire des voyageurs en France, ni de résorber la dette accumulée par l’activité ferroviaire depuis de nombreuses années".

Et à la rubrique sociale, l’AFRA "demande au gouvernement de ne pas remettre en cause le modèle économique du fret ferroviaire. Elle se prononce en faveur de l’élaboration d’un cadre social différencié entre le fret et le transport des voyageurs afin d’adapter leur organisation aux conditions spécifiques de chacun de ces marchés".
Pour avancer, l'association propose de créer des groupes de travail "associant, sous la responsabilité de l’administration, l’ensemble des acteurs concernés pour accroître la performance économique du système ferroviaire".