Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Une fois la réforme ferroviaire votée on évoque une procédure accélérée avec l'examen du texte le 16 juin à l'Assemblée nationale puis début juillet au Sénat, enfin une commission mixte paritaire autour du 20 juillet-, le holding SNCF comptera trois Epic.

Le premier, dit Epic de tête, rassemblera, selon un proche du dossier, 9 400 personnes, dont 400 pour les fonctions de pilotage, 3 000 pour la sûreté, 3 000 pour les RH, 500 pour une structure immobilière commune, les autres se répartissant essentiellement entre les fonctions achats ou informatiques. Pour sa part SNCF Réseau comptera 52 000 personnes et SNCF mobilités environ 200 000, dont 100 000 cheminots, répartis en trois grands métiers : passagers (TGV, TER, Transilien), urbain (piloté par Keolis), logistique et transport de marchandises (avec Geodis).
L'opposition UMP veut en cas de retour au pouvoir supprimer l'Epic de tête pour entériner la séparation entre gestionnaire d'infrastructure (GI) et opérateur historique de mobilité. Mais la forte consistance donnée à l'Epic de tête et l'interpénétration des missions pourraient lui rendre la tâche plus difficile qu'il paraît.

Qui de Ségolène Royal ou de Frédéric Cuvillier aura le dernier mot au sujet des autoroutes ? Il faut reconnaître que le gâteau (2 milliards d’euros de bénéfices pour un chiffre d’affaires de 8 milliards) aiguise les appétits. Frédéric Cuvillier, le secrétaire d’Etat aux Transports, qui travaille sur le dossier depuis plus de deux ans, a indiqué le 16 mai qu’il avait rencontré ce jour-là à Bruxelles le commissaire européen à la Concurrence, Joaquín Almunia, afin de lui présenter son plan de relance autoroutier. Ce plan, qui a fait l’objet de longues et difficiles discussions entre les services du ministère et les sociétés concessionnaires, prévoit que ces sociétés engagent des travaux en échange d'un allongement de la durée de leurs concessions. Une vingtaine d'opérations sont envisagées comme des travaux de sécurisation, des parkings-relais pour les routiers, des parkings d'autopartage ou des liens entre autoroutes et réseau secondaire. Il s’agit d'« adapter les infrastructures aux évolutions du trafic et donc à le fluidifier, à améliorer la sécurité des usagers ou encore à réaliser des travaux de mise aux normes environnementales », précise un communiqué de Frédéric Cuvillier. Le montant des travaux, 3,6 milliards d'euros au total, sera supporté par les sociétés concessionnaires d’autoroutes. Plus de la moitié des travaux devra être réalisée par des PME et PMI non liées aux groupes autoroutiers.

En échange, les concessions sont prolongées de trois ans en moyenne, et Frédéric Cuvillier s'est engagé à ne plus demander de prolongation jusqu'à la fin des concessions, prévue entre 2027 et 2032. Le taux de retour sur investissement négocié doit être inférieur à 8 % (nettement moins que ce que souhaitaient initialement les sociétés d’autoroutes).

Alors que ce plan doit être examiné par Bruxelles, Ségolène Royal a de son côté également engagé des négociations avec ces mêmes sociétés d’autoroutes : la ministre de l’Ecologie souhaite trouver un moyen de récupérer une partie des profits réalisés par les sociétés concessionnaires (un milliard sur les deux milliards) afin de les réinjecter dans des travaux publics. Ce qui représente une des solutions, selon elle, pour se passer de l’écotaxe qu’elle juge « punitive ». Cette piste nécessiterait certainement d’allonger encore la durée de concession des autoroutes. Or, Michel Sapin a déjà fait part de son scepticisme sur cette option. Selon le ministre des Finances, les autoroutes ont déjà été privatisées « dans des conditions discutables ». Et il a précisé le fond de sa pensée : « Tellement discutables que du point de vue du ministre des Finances, j’ai plutôt envie de voir se rapprocher le moment de la fin de la concession plutôt que de le voir s’éloigner. »

Une belle pomme de discorde au sein du gouvernement. Rebondissant sur ce thème, Jean-Paul Chanteguet, le président socialiste de la mission d’information sur l’écotaxe mise en place à l’Assemblée nationale, propose d’aller jusqu’au bout de la réflexion sur les autoroutes. En présentant son rapport le 14 mai, qui recommande de ne pas abandonner l'écotaxe mais de réaménager le dispositif, il a également suggéré que l’Etat rachète les concessions autoroutières. Selon lui, le coût certes serait élevé (il l’évalue entre 15 et 20 milliards d'euros) mais il ne représenterait pas une « dette Maastrichtienne » puisque cette dette serait adossée aux 8 milliards de recettes annuelles des sociétés d’autoroutes. « Il s'agit d'une résiliation anticipée pour motif d'intérêt général », souligne Jean-Paul Chanteguet en rappelant que de nombreux élus, de gauche comme de droite, critiquent la privatisation des autoroutes. De plus, selon le député de l’Indre, l'éco-taxe qu'il rebaptise "éco-redevance" conduira forcément à un report de trafic sur les autoroutes. Ce report devrait se traduire par une augmentation des recettes de péage comprise entre 300 et 400 millions d'euros. « Nous considérons que ce report est créateur d'un effet d'aubaine et qu'il doit être partagé, une telle situation pouvant justifier une renégociation partielle des concessions. » Le député a annoncé qu'il allait mettre en place une mission d'information en vue d'étudier les modalités de rachat par l'Etat des concessions autoroutières. Il estime que ce sujet nécessitera six mois de travail.

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« Le routier n’est plus tabou », avait dit Jean-Marc Ayrault. Non seulement il n’est plus tabou, mais il fait un joli come-back qui n’est pas tellement du goût de la Fédération nationale des usagers de transports (Fnaut). « Sommes-nous à la veille d’une régression avec cette revanche de la route ? », s’interroge son président Jean Sivardière, qui constate que sur trois sujets d’actualité – les TCSP, les CPER, l’écotaxe –, « on a presque l’impression d’être revenus à l’ère Pompidou du tout-voiture ». Le réchauffement climatique ? « Tout le monde s’en moque ! », constate-il mi-amusé, mi-amer en relatant la réflexion récente du président d’Air France : « mais enfin pourquoi voulez-vous taxer le kérosène ? »

En effet, d’abord, les nouveaux élus municipaux, de droite comme de gauche, sont nombreux à remettre en cause les précédents projets de TCSP – tram, trolleys, BHNS – jugés trop coûteux ou trop gênants pour la circulation, comme à Aubagne, Avignon, Angoulême, Caen, Amiens, Pau, etc. Les édiles ont d’ailleurs souvent fait campagne sur le thème du retour de l’automobile en ville. « On réentend le vieux discours éculé : "la voiture, c’est la liberté", "la restreindre, c’est porter atteinte au commerce et au développement économique" », note Jean Macheras, responsable du réseau déplacements urbains de la Fnaut, qui veut croire que ces discours de campagne vont tomber aux oubliettes : « parfois on dit n’importe quoi juste pour contrer l’équipe sortante… », ajoute-t-il. Car enfin, il subsiste bien une tendance de fond à privilégier les déplacements durables, dans les très grandes agglos, à Paris et un peu partout en Europe. Reste que si le tramway avait en quelque sorte gagné les élections municipales de 2008, il a perdu celles de 2014…

Il y a ensuite les contrats de plan Etat-région 2014-2020. Même si c’est « le black-out total en termes de communication », dénoncé par Jean Sivardière, car « l’Etat n’a pas un sou et vu le redécoupage administratif envisagé, certains pensent qu’il faut reporter » les CPER. La réintroduction du volet routier est déjà une situation inquiétante. D’autant qu’elle va de pair avec l’abandon de l’entretien du réseau ferré et la disparition de certaines lignes. « Les élus restent persuadés des bienfaits économiques des travaux routiers, mais si construire des routes suffisait à supprimer le chômage, il n’y aurait plus de chômage en France ! », poursuit le président de la Fnaut. L’association d’usagers a relevé trois régions particulièrement mauvaises élèves : l’Auvergne qui refuse d’inscrire plusieurs rénovations de sections de lignes ferroviaires, Poitou-Charentes qui réclame des investissements routiers « massifs » et espère l’A831 qui saccagerait le marais poitevin, et Rhône-Alpes qui ne s’est pas encore engagée financièrement alors que cinq lignes régionales sont menacées de fermeture.

Il y a enfin le feuilleton de l’écotaxe et « les critiques incompréhensibles de la ministre de l’Ecologie ». Les multiples déclarations de Ségolène Royal sont en effet perçues comme autant de « contresens » (considérer l’écotaxe comme un impôt), contrevérités (les transporteurs routiers n’ont pas d’alternative crédible) ou propositions difficiles à mettre en œuvre (obliger les camions à prendre les autoroutes). Finalement, « l’objectif du report modal vers le fer et le fluvial semble complètement perdu de vue », estime encore Jean Sivardière qui regrette que les propositions qu’il a soumises au député Jean-Paul Chanteguet n’aient pas été retenues dans son rapport. Il s’agissait de limiter la perception de la redevance poids lourds en première étape aux plus de 12 tonnes (au lieu de 3,5 t), qui représentent 82 % du parc ou encore d’exonérer les camions participant au transport combiné. Bref, l’association appelle à ne pas céder aux sirènes des lobbies (routiers, travaux publics) et s’étrangle en entendant la ministre parler d’écologie « punitive ». « Pour l’instant c’est le report qui est punitif, pour les usagers des transports avec le blocage des TCSP et pour les riverains des axes de transport routier », plaide Jean Sivardière. D’autant que lorsqu’on brandit ce terme, c’est « généralement, comme ça a été le cas avec les Zapa, parce qu’on ne veut rien faire… »

Cécile Nangeroni

Le décret Montebourg sur les investissements étrangers a pour premier objectif Alstom. Mais dans des activités comme l’énergie ou le ferroviaire, il n’y a pas que les très grands groupes qui comptent et qu’il faut protéger de « prédateurs ». Certains combats ont lieu en toute discrétion. Ce fut le cas peu connu d’Outreau Technologies. Taihai, un groupe chinois avait quasiment bouclé – à 99 % disait-on – l’acquisition de Manoir Industries, que voulait céder le fonds de pension américain Sun. Parmi les sociétés du groupe Manoir, Outreau Technologies, usine de 230 personnes, grand leader des cœurs d’aiguille en manganèse. La vente n’a pas eu lieu, du fait, dit-on, d’une mobilisation discrète et efficace du ministre délégué aux Transports, Frédéric Cuvillier, attentif au sort d’une entreprise du Boulonnais, et du ministre du Redressement productif, Arnaud Montebourg. Il s’agissait de maintenir en Europe un savoir-faire peu connu, très spécifique, et considéré comme stratégique pour le ferroviaire. C’est finalement le franco-allemand Vossloh-Cogifer qui a fait en mars 2013 l’acquisition d’Outreau Technologies. Cogifer, la partie d’origine française du groupe, spécialisée dans les appareils de voie, faisait l’acquisition d’une technologie complémentaire de la sienne, et le savoir-faire restait en Europe.

Une nouvelle bataille est en cours, cette fois pour Valdunes et la production de roues et d’essieux. Sur les six candidats qui s’étaient manifestés dans le cadre de la procédure de sauvegarde, quatre ont fait une offre avant la date limite du 22 avril : le constructeur Caf, un groupement helvético-kazakh, le fonds de pension Klesch, et le chinois Ma Steel. Caf souhaiterait ajouter une corde à son arc dans le ferroviaire mais ne part pas favori. Avouons que nous n’avons pas de lumières sur le groupe helvético-kazakh. Klesch, si l’on en croit un article du Parisien de janvier 2012, au moment où le groupe s’intéressait à la reprise de la raffinerie Petroplus de Petit-Couronne, a laissé de mauvais souvenirs en France : la seule acquisition qu’il y ait faite, celle des chaussures Myrys, près de Perpignan, en 1997 « s'est soldée par un démantèlement total et 180 licenciements », rappelait alors le quotidien.

Le candidat qui retient le plus l’attention et qui nourrit le plus les fantasmes aujourd’hui, c’est Ma Steel. Selon un bon connaisseur du dossier, le groupe chinois, qui n’a pas été retenu comme fournisseur par les deux grands constructeurs CNR et CSR, cherche à se développer sur les marchés tiers. Il a fait une offre pour Valdunes ainsi que pour Ascométal, spécialiste d’aciers spéciaux longs (pour l’automobile notamment). L’offre de Ma Steel illustre la nouvelle stratégie arrêtée l’an dernier par les autorités chinoises dans les chemins de fer : la fin des coentreprises et des transferts de technologie au profit de la croissance externe. Le groupe chinois chercherait à se développer, au-delà du ferroviaire lourd, sur le marché des roues de tramway. En faisant l’acquisition de Valdunes, Ma Steel, outre le carnet de commandes du principal fournisseur de roues de la SNCF, ferait l’acquisition d’une entreprise performante dans la technologie des roues et d’un bureau d’études appréciable. Arnaud Montebourg va-t-il brandir son décret ? En tout cas, dans ce dossier, à notre connaissance, on ne trouve ni Siemens ni Vossloh : pas de chevalier blanc allemand. Ou plutôt, il n’y en a plus, car le spécialiste allemand GHH, qui avait acquis Valdunes en 2008, a été vendu fin 2013 à son concurrent tchèque Bonatrans par le fonds d’investissement Syntegra Capital… sans la partie Valdunes.

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Comme l'avait annoncé La Lettre confidentielle de Ville, Rail & Transports dans son n° 14, Jérôme Wallut va quitter, en septembre prochain, ses fonctions de directeur général d'Alstom Transport France qu'il occupait depuis janvier 2010. Il ira s'installer à New York en tant que senior vice-président d'Alstom Transport en Amérique du Nord.

C'est Ana Giros, actuellement directrice générale adjointe d'Alstom Transport France, qui le remplacera. Le groupe devrait prochainement l'annoncer officiellement. Ana Giros a rejoint Alstom en 1997 en Espagne en tant que chef de projet pour le développement de trains régionaux destinés au marché portugais. Depuis février 2014, elle occupait le poste de directrice générale adjointe d’Alstom Transport France après cinq années passées à la tête de la division Services.
Née en 1974, Ana Giros est diplômée de l’Ecole Polytechnique de Barcelone et Master en supply-chain et logistique intégrée.

Jean-Michel Lattes a été élu le 16 mai président de Tisséo (syndicat mixte des transports en commun à Toulouse) le 16 mai, en remplacement de Pierre Cohen, battu aux municipales à Toulouse. Ce professeur de droit, qui cumule les fonctions d’adjoint aux Déplacements de Toulouse et de vice-président aux Déplacements de Toulouse Métropole, avait assuré la présidence de la Semvat, ancêtre de l’Epic, dans les années 1990-2000. Le directeur en était Francis Grass, actuel directeur délégué de Veolia Transdev, nouvel adjoint à la culture de Toulouse. Jean-Michel Lattes a indiqué qu’il proposerait celui-ci pour la présidence de la Smat (Société de la mobilité de l'agglomération toulousaine). Marc Del Borrello, adjoint à l’Urbanisme de Saint-Orens, devrait être le troisième homme clé des transports de l’agglomération : il a été proposé comme futur président de l’Epic, dont l’élection aura lieu le 28 mai.

Catherine Sanson-Stern

Côté RTM (Régie des transports de Marseille), c’est Maxime Tommasini qui est depuis le 12 mai le nouveau président du conseil d’administration. Ce cadre de l’industrie pharmaceutique de 52 ans succède à Karim Zéribi qui a assuré deux mandats à la tête de l’entreprise entre 2008 et 2014.

Son élection n’a pas été une grande surprise puisque Maxime Tommasini connaît bien les transports urbains marseillais, la RTM… et le nouveau président de la communauté urbaine, le député UMP Guy Teissier. Depuis 2001, Maxime Tommasini était en effet conseiller délégué aux Transports dans les IXe et Xe arrondissements de Marseille, un secteur dont le maire n’était autre que Guy Teissier. Si Maxime Tommasini a été administrateur de la RTM entre 2001 et 2008, il a aussi fait partie de la commission transports de la communauté urbaine et a participé aux travaux de création du tramway et d’extension du métro. Il siège également au conseil d’administration du site internet Le Pilote, outil destiné à faciliter les déplacements multimodaux dans le département, et du syndicat mixte des transports des Bouches-du-Rhône.

En prenant les commandes de cet Epic de 3 465 salariés, Maxime Tommasini a prudemment dit vouloir « se pencher sur les dossiers » qui l’attendent et sur les « principaux axes » de la stratégie de développement de l’entreprise. Mais pour lui, comme cela l’était pour son prédécesseur, « développer les transports nord – sud » est bel et bien une priorité à Marseille.

José SOTO

C’est le pourcentage des utilisateurs d’Autolib' pour qui la voiture électrique en libre service de Bolloré mise en place dans la région parisienne est avant tout un mode de transport plus pratique ou plus confortable que les transports en commun. Un enseignement révélé par une étude réalisée par le bureau de recherche 6-t, auprès de 1 169 utilisateurs de services d'autopartage Cette étude précise qu’Autolib' a déjà été utilisé pour un trajet entre le domicile et le travail par 62 % de ses utilisateurs, dont 6 % à chaque utilisation et 32 % souvent. Ce qui n'est pas le cas des autres systèmes d'autopartage, dont les véhicules doivent être rendus à l'endroit où ils ont été pris.

Une location d’Autolib’, utilisée majoritairement dans Paris, dure en moyenne 40 minutes pour 9 km, tandis que l’utilisation d’une voiture Mobizen sert plutôt à quitter Paris en moyenne 5 heures pour 40 km.

57 % des utilisateurs d’Autolib’ s'en servent plus de deux fois par semaine quand plus de 80 % des autres « autopartageurs » utilisent le service moins de trois fois par mois.

On constate, suite à l'abonnement, une diminution de 67 % du parc automobile chez les utilisateurs de Mobizen, contre seulement 23 % chez les utilisateurs d'Autolib'. « Suite à leur passage à Autolib', les inscrits au service tendent à moins utiliser la voiture, mais aussi les modes alternatifs à la voiture : le service Autolib' capte donc des déplacements qui étaient auparavant réalisés avec d'autres modes de transport », note le cabinet dans son étude. A l'inverse, souligne-t-il, « pour les inscrits à Mobizen et à un service d'autopartage hors Ile-de-France, on constate une augmentation de l'utilisation quotidienne de l'ensemble des modes alternatifs à la voiture particulière ».

A partir du 7 juillet, l’agglomération de Salon de Provence, Agglopole Provence renforce son offre de transport, conformément au PDU signé en 2009.

Ainsi, le nouveau délégataire du réseau de Salon de Provence, Car Postal, dont le contrat a débuté en janvier, mettra en service deux nouvelles lignes de navette gratuites, qui complèteront les deux lignes du réseau Libébus desservant déjà la gare. Par ailleurs, le délégataire a, dès le début de son contrat, mis en service 48 bus à la norme euro V. Et tous les bus des lignes urbaines et péri-urbaines qui desservent la gare, sont équipés de porte-vélos, à l’arrière.

Siemens France a mis en service, en avril, à la demande d’Aéroports de Paris dans le cadre de sa politique d’économie d’énergie, un sous-système d’optimisation du chauffage des voies pour les lignes CDGVAL et LISA de l'aéroport Paris Charles de Gaulle (Roissy). Ce système, installé sans interruption du trafic, permet des économies d’énergie et une réduction de 30 % sur la facture annuelle liée au chauffage des voies, sur la base du dispositif installé et les données météorologiques de Roissy, établies entre 2008 et 2011.

Lorsque les températures descendent en dessous de 4°C (avec une hygrométrie supérieure à 80 %), il est nécessaire de chauffer les voies afin de garantir une parfaite adhérence et captation de la rame.

A terme, l’objectif est de mettre en place le nouveau sous-système de chauffage installé à Roissy dans les villes où le Val de Siemens est en service, telles que Lille, Orly, Toulouse, Rennes ou encore à l’international à Uijeongbu (Corée du Sud). 

Trente-six députés de l'opposition, conduite par Jacques Myard (UMP), ont demandé le 19 mai la constitution d'une commission d'enquête parlementaire sur "la cession par le groupe industriel Alstom de son pôle énergie à un groupe étranger". La constitution d'une telle commission d'enquête devrait recueillir l'assentiment de la majorité socialiste de l'Assemblée. En effet, même si les signataires convainquaient l'UMP de relayer leur demande, le groupe principal de l'opposition a déjà usé de son droit à une commission d'enquête par an, avec celle constituée sur "l'exil des forces vives" de France.
Selon les signataires, Alstom "n'est pas au bord du précipice: son carnet de commandes, même en baisse de 12% sur l'exercice 2013-2014, est bien rempli, il reste à un niveau solide, de l'ordre de 50 milliards d'euros pour les deux ans à venir".
       "Le démantèlement du géant industriel français ne peut laisser indifférent l'Etat car il participe au processus de désindustrialisation de notre pays, qui met en jeu l'emploi et des secteurs clés de son avenir. Dans ces conditions, il importe de créer une commission d'enquête sur les raisons de fond qui poussent Alstom à se séparer de sa branche énergie dans le contexte mondialisé actuel", écrivent-ils.