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Ily a encore une dizaine de jours, le secrétaire d'Etat aux Transports qualifiait de remarquablement « stable » son ministère. Tout comme son cabinet qui ne devait pas, selon lui, vraiment changer. Finalement, l'entourage de Frédéric Cuvillier va être profondément remanié. Véronique Hamayon, qui était jusqu'alors secrétaire générale du Stif (Syndicat des transports d'Ile-de-France) devrait remplacer, en tant que directrice du cabinet, Emmanuel Kesler. Raphaël Chambon, qui était directeur adjoint, et Jérôme Martin, chef de cabinet, vont également être remplacés. Emmanuel Kesler, qui a travaillé à la SNCF de 2003 à 2012, était considéré comme un proche défenseur des vues de l’entreprise nationale sur la réforme ferroviaire.

De son côté, Brigitte Béjean, jusqu'alors attachée de presse, est remplacée par Marie-Pierre Vérot, qui occupait les mêmes fonctions à Matignon.

En revanche, les conseillers techniques restent en poste. Une continuité qui explique certainement les propos de Frédéric Cuvillier. 

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Le cabinet est au complet. Cela n’aura pas été sans mal. Le 4 avril Ségolène Royal avait annoncé la nomination d’un directeur de cabinet, Jean-Luc Fulachier, qui finalement cède la place à Elisabeth Borne, préfète de Poitou-Charentes. X-Ponts, Elisabeth Borne a notamment travaillé à la direction des transports terrestres du ministère de l’Equipement. En 1997, elle est conseillère de Lionel Jospin, premier ministre, chargée des Transports puis de l’Urbanisme, de l’Equipement, des Transports, du Logement et de la Ville. Après la défaite de la gauche en 2002, elle rejoint la SNCF, comme directrice de la Stratégie, puis entre en 2007 chez Eiffage, où elle est directrice des concessions, alors que se préparent les premiers grands contrats ferroviaires public-privé. De 2008 à 2013, elle est directrice de l’urbanisme à la Ville de Paris. Elisabeth Borne était préfète de Poitou-Charentes depuis février 2013, région dont Ségolène Royal doit abandonner la présidence qu’elle occupe depuis 2004.

Son nom est précédé de trois autres dans le décret publié au Journal Officiel le 23 avril. En tête, Jean-Louis Bianco, confirmé dans sa fonction de conseiller spécial, chargé des contacts nationaux et internationaux. Ancien secrétaire général de la présidence de la République sous François Mitterrand, Jean-Louis Bianco a été ministre de l’Equipement, du Transport et du Logement en 1992.  Il a été codirecteur de la campagne de Ségolène Royal à la présidence de la République en 2007 et l’a soutenue aux primaires du parti socialiste en 2011. Il a remis au gouvernement Ayrault, en avril 2013, un ensemble de recommandations préparant les voies de la réunion de la SNCF et de RFF : Réussir la réforme de système ferroviaire.

Autre proche de la ministre, Jean-Luc Fulachier, éphémère directeur de cabinet de Ségolène Royal, est conseiller de la chargé de la croissance verte et des questions économiques et financières. Il était directeur général des services de la région Poitou-Charentes de 2004 à 2013.

Francis Rol-Tanguy, ancien directeur de cabinet de Philippe Martin, le précédent ministre de l’Ecologie, est conseiller chargé de l'énergie, du mix énergétique, des transports et de la mer. Francis Rol Tanguy a notamment été directeur de cabinet de Jean-Claude Gayssot, ministre de l’Equipement, des Transports et du Logement, de 1997 à 2000. En 2000, il est directeur général délégué de Fret SNCF. En 2003, il est nommé préfet, directeur régional de l’Equipement d’Ile-de-France. Il  est  ensuite directeur général de l’Atelier parisien d’urbanisme (Apur) jusqu’en 2012.

Sont aussi nommés au cabinet de la ministre, Guillaume Leforestier, directeur adjoint et conseiller budgétaire ; Sophie Bouchet-Petersen, conseillère ;  Adélaïde Colin, conseillère stratégie et communication ;  Cyril Piquemal, conseiller pour les relations avec le Parlement et les questions européennes et internationale ; Sandrine Attia, chef de cabinet et appui à la gestion des crise ; Laurent Grave-Raulin conseiller pour les relations avec les territoires ; Diane Szynkier, conseillère biodiversité, eau, paysage, économie circulaire, santé et environnement ; Jacques Barberye, chef de cabinet adjoint.

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Le passage des chemins de fer d’Etat à un grand groupe industriel se fait aussi pour les dirigeants en Italie Ainsi, le président du Conseil Matteo Renzi a ainsi annoncé que Mauro Moretti, l’administrateur délégué des FS (chemins de fer de l'Etat italien), succéderait à Alessandro Pansa comme PDG de Finmeccanica. C’est une mission difficile qui attend Moretti ; dans le secteur ferroviaire, par exemple, le groupe industriel italien a mis en vente le constructeur de matériel roulant AnsaldoBreda et sa participation dans le spécialiste de la signalisation Ansaldo STS pour éponger les dettes.

Cinq anciens dirigeants du ferroviaire ont adressé le 25 avril à des députés et sénateurs une lettre les appelant à revoir en profondeur une réforme dont l’examen doit commencer à l’Assemblée nationale à la mi-juin. Jacques Chauvineau, ancien directeur de l’Action régionale à la SNCF, Jean-Pierre Duport, ancien président de RFF, Philippe Essig, ancien président de la SNCF, Pierre-Louis Rochet, ancien PDG de Systra et de SNCF International, Armand Toubol, ancien directeur de Fret SNCF, dont l’opposition au projet est déjà publique, signent cet appel. Ils souhaitent mettre le système ferroviaire en phase avec « la fin de l’ère des réseaux fermés avec monopérateur ». Certes, ils soutiennent la création du gestionnaire d’infrastructure unifié prévue par la loi mais ils y voient une façon de mener « à son terme la réforme inachevée de 1997 ». Ils veulent donc, à l’inverse du projet de loi, faire de RFF un gestionnaire d’infrastructure de plein exercice. Ils lui confèrent le premier rôle dans le système : « Appelé à devenir le pôle public structurant de la politique ferroviaire nationale, sa tâche est immense. C’est sur lui que reposera l’avenir du réseau. C’est lui qui devra le moderniser, attirer de nouveaux utilisateurs, organiser la coexistence entre services voyageurs et fret, les connexions interopérables à l’Europe. C’est lui qui aura la vision "système", nécessaire pour gérer la complexité née de ce pluralisme, comme le font d’autres réseaux européens. »

Pour eux, dans un nouveau contexte marqué par la concurrence, « l’importance de l’opérateur SNCF reste entière ». Les deux Epic doivent rester séparés : pas de « structure de tête ambiguë, dont les promoteurs eux-mêmes peinent à définir le contenu, porteuse du risque d’effacement de l’Etat stratège, de mise sous tutelle du gestionnaire du réseau par l’opérateur SNCF, et de conflits de fonctionnement et de pouvoir, générateurs de surcoûts et d’immobilisme. »

Ils demandent de plus un renforcement de l’Araf et trouvent inutile la création prévue par le projet de loi d’un Haut comité.

En prônant une réforme « simple et lisible », faisant reposer le système sur trois acteurs indépendants — le gestionnaire d’infrastructure, l’opérateur historique et le régulateur – ils pensent donner les moyens de redynamiser une activité en crise, et d’enrayer une spirale financière mortifère, du fait d’une impasse annuelle qui se monte selon eux à 3 milliards d’euros.

Ont-ils une chance d’être entendus de la majorité ? Un observateur proche des signataires en doute, et s’étonne que la position de présidents de conseil régionaux socialistes, qui souhaitent maintenant pouvoir recourir à des concurrents de la SNCF pour le transport régional, n’interpelle pas beaucoup les parlementaires de gauche.

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Début avril, Valdunes annonçait que six industriels s'étaient déjà déclarés intéressés par une reprise des activités du spécialiste nordiste des axes, roues et essieux montés destinés au matériel roulant ferroviaire, placé en redressement judiciaire le 31 mars. Le 22 avril, c'étaient finalement quatre offres de reprise qui étaient déposées auprès de l'administrateur judiciaire. « L'administrateur judiciaire et la direction du groupe vont examiner ces propositions dans les prochaines semaines pour retenir l'offre qui préserve le mieux l'emploi et permettre de pérenniser les activités de la société et ses sites à travers un plan d'investissement ambitieux », a indiqué Valdunes dans un communiqué. L'identité des quatre candidats n'a pas été précisée, mais celle du repreneur devrait être connue d'ici fin mai.

Répondant aux souhaits de ses clients, Eurostar a demandé au chef Raymond Blanc (2 étoiles), avec lequel l’entreprise collabore depuis deux ans, d’étoffer la gamme de ses petits- déjeuners. Ainsi, au départ de Londres, les voyageurs en Business Premier, pourront déguster un petit-déjeuner traditionnel britannique, avec notamment du bacon du Yorkshire et des saucisses du Surrey. Au départ de Paris et de Bruxelles, les petits-déjeuners proposés seront continentaux, ou plus légers et composés d’un yaourt nature, de muesli ou bien encore de bols de fruits découpés.

Raymond Blanc a également repensé ses menus, leur donnant une note estivale, travaillant avec des fruits et légumes locaux et de saison, et selon les recettes des plats qui l’ont rendu célèbre comme la mousse de poivron rouge, le risotto de betterave ou encore son délice de chocolat. La gamme des vins a été adaptée à ses plats d’été, avec des vins plus fruités, comme du brouilly ou du coteaux bourguignons. 

Si la plupart des villes ont signé des chartes avec les professionnels, chacune teste différentes solutions qui permettront une meilleure cohabitation entre riverains, commerçants et transporteurs. Que ce soit en France ou en Europe, on mise sur la complémentarité et le développement des modes doux.  

PARIS

Des initiatives à foison pour les livraisons

 

Plus de 30 millions de tonnes de marchandises entrent chaque année en moyenne dans Paris. Elles sont responsables de
12 millions de déplacements quotidiens dans la capitale. Soit plus de 4,15 déplacements par habitant.

Posé autrement, le problème de la Ville de Paris est de préserver le commerce en centre-ville nécessaire à la vie des Parisiens tout en réduisant les nuisances que ces livraisons entraînent. En septembre 2013, elle a signé une nouvelle charte concernant la livraison avec 47 acteurs privés et publics du secteur : chargeurs, expéditeurs, destinataires, gestionnaires d’infrastructures et transporteurs livreurs.

Si la première charte, signée en 2006, avait permis l’instauration d’une réglementation plus simple, d’un disque de livraison, et l’expérimentation de nouvelles pratiques, la nouvelle charte a pour objectif de rationaliser l’entrée et la sortie des marchandises de Paris, en privilégiant la massification par le fer et le fleuve, et d’optimiser la diffusion des marchandises dans la ville, avec le développement de l’utilisation de véhicules propres de livraison.

Pas moins de 16 projets ont été inscrits dans cette charte. Ils couvrent aussi bien la création d’un établissement de logistique urbaine à la porte de La Chapelle (qui devrait être en exploitation en 2017), que le développement du fret fluvial ou celui de la flotte de véhicules électriques de livraison, l’installation de prises supplémentaires pour les véhicules électriques de livraison sur les places Autolib’, la mise en œuvre d’un démonstrateur de tramway destiné au fret en 2015 – en gardant à l’esprit que ni la RATP, ni le Stif n’ont de compétences dans les transports de marchandises –, ou encore la réflexion sur l’augmentation de 20 à 30 % des livraisons aux particuliers liées à l’e-commerce.

 

Des casiers de retrait…

Avant même que le groupe de travail sur l’e-commerce – qui réunit des acteurs tels que La Poste, l’Ademe, la RATP, FedEx, Carrefour, ou la Chambre de commerce – ne rende ses conclusions, des initiatives privées ont vu le jour. C’est le cas par exemple de La Poste et de ses espaces Cytissimo de retrait de colissimo accessible 24 h/24. Ou encore de Geopost, filiale de La Poste et de Neopost, spécialisé dans les solutions de traitement du courrier, qui testent les Packcity, des casiers de retrait de marchandises commandées par Internet, en partenariat avec le réseau Relais Colis, trois Monop’ parisiens et deux centres commerciaux d’Ile-de-France, à Créteil et Epinay-sur-Seine. Geopost compte déployer un réseau de 1 500 Packcity, d’ici 2016. Dans Paris intra-muros, le concept s’apparente à celui du « Drive » développé par la grande distribution, mais avec une collecte qui s’effectue, non plus en voiture, mais à pied compte tenu de la densité de l’habitat.

 

… et des bornes pour l’e-commerce

Toujours dans le domaine de la vente par Internet, le site Rue du Commerce s’est associé en janvier dernier avec Relay France qui détient le réseau de kiosques presse et petite restauration à emporter dans les gares et les aéroports, et avec Gares & Connexions, la direction de la SNCF qui gère les espaces commerciaux dans les principales gares de France. Rue du commerce qui diffuse plus de trois millions de produits venant de 750 marchands partenaires, a installé dans les Relay des bornes de ventes qui fonctionnent depuis le 1er février 2014. La livraison des produits achetés s’effectue dans l’un des Relay des six gares parisiennes concernées par cette expérimentation qui doit durer six mois. Le transport est en partie assuré par Relay, en même temps que ses propres marchandises, Rue du commerce n’ayant à livrer que la plate-forme de Relay.

 

Une plate-forme mobile et des triporteurs

Bien avant la nouvelle charte de livraison de la Ville et ses projets, des entreprises privées s’étaient lancées dans l’aventure de la livraison plus propre. A l’image de Vert chez Vous, une entreprise de transports qui, depuis août 2012, associe une plate-forme logistique flottante mobile, en l’occurrence une péniche, nommée Vokoli, et des vélos triporteurs à assistance électrique équipés d’un coffre de 2 m², et pouvant emporter jusqu’à 160 kg de marchandises. Chaque matin, la péniche est chargée, au port de Tolbiac, de 400 à 500 colis, livrés par une camionnette venue de l’entrepôt de l’entreprise à Pantin. A bord, les colis sont triés et répartis dans les 18 triporteurs. A l’escale suivante, Quai Henri-IV, les premiers triporteurs partiront pour une tournée de 15 km environ et d’une heure et demie – les arrondissements du nord de Paris, du XVIIe au XXe, trop éloignés de la Seine ne sont pas desservis par ce système. Les livreurs retrouvent Vokoli, aux escales suivantes : pont du Louvre, pont du Gros-Caillou, ou pont de Grenelle, avant de repartir pour une nouvelle boucle dans un autre arrondissement si besoin. Ainsi, un tricycle peut livrer à chaque tournée, autant qu’une camionnette. Avec 18 vélos cargos, l’entreprise assure pouvoir livrer 140 m3 chaque jour de la semaine à 1 500 destinataires en moyenne. Pour le directeur Gilles Manuelle, l’équation économique est équilibrée grâce au gain de temps réalisé par les livreurs qui ne perdent pas deux heures par jour entre un entrepôt de banlieue et le centre de la capitale. Gilles Manuelle dit gagner une quarantaine d’heures de travail par jour. Car ses véhicules se faufilent entre les voitures, sans vraiment subir les embouteillages, et n’ont pas de problèmes pour se garer puisqu’ils s’arrêtent devant le client quelques minutes. A ces gains de temps s’ajoutent les coûts d’acquisition des tricycles utilitaires sans commune mesure avec des camionnettes.

 

Le recours à la voie d’eau…

Vert chez Vous n’est pas la seule entreprise à utiliser la voie d’eau comme le recommande la charte de livraison de la Ville de Paris signée en septembre 2013. Depuis fin août 2012, Franprix se fait livrer par la voie d’eau à Paris. Une centaine de supérettes de cette enseigne réparties dans neuf arrondissements à proximité de la Seine, reçoivent leurs produits grâce à un transport multimodal. Les commandes sont préparées dans l’entrepôt de Chennevières-sur-Marne sous forme de conteneurs acheminés par camions jusqu’au port de Bonneuil-sur-Marne (94) et déposés sur une barge qui parcourt chaque soir 20 km sur la Marne puis la Seine pour rejoindre le port de la Bourdonnais, dans le VIIe arrondissement de Paris où elle passe la nuit. Le lendemain les 26 conteneurs, renfermant 450 palettes, sont déchargés sur des camions qui partent livrer les magasins.

Deux ans de mise au point ont été nécessaires à Franprix, au transporteur Norbert Dentressangle, à VNF, aux Ports de Paris, Terminaux de Seine (TDS), société spécialisée dans la manutention portuaire, et la Société Coopérative d’Affrètement (Scat), spécialisée dans l’acheminement fluvial, pour mettre en place ce transport pour lequel le distributeur alimentaire s’est engagé pour cinq ans, même lors des périodes de crue. La filiale de Casino cherche à mieux remplir sa barge, et passer à 48 conteneurs en nouant des partenariats avec d’autres enseignes du groupe Casino, ou d’autres entreprises. Cela représenterait l’équivalent de 3 874 camions en moins, soit 450 000 km économisés, ce qui fait baisser les émissions de CO2 liées au transport de marchandises de 628 tonnes à 394 tonnes par an, soit une réduction de 37 % des émissions de dioxyde de carbone. Pour mémoire, à Paris, le transport des marchandises génère plus de 6,4 millions de tonnes équivalent CO², tous modes de transport confondus.

 

… et au rail

Un autre distributeur alimentaire, Monoprix, a fait le choix, depuis 2007, d’un acheminement par rail des marchandises destinées à ses magasins parisiens. Les marchandises (boissons sans alcool, textile, beauté, loisirs et produits pour la maison) sont acheminées par train depuis les entrepôts de Combs-la-Ville et Lieusaint, à 40 km de Paris, en une quarantaine de minutes à la halle Gabriel-Lamé, situé dans le XIIe arrondissement de Paris, à côté de la gare de Bercy. Là, elles sont distribuées dans des camions de Geodis et GT Location qui roulent au GNV – une station de remplissage de ce carburant a d’ailleurs été installée sur le site de Bercy en 2008. La halle de Gabriel-Lamé reçoit un train de 17 wagons par jour, cinq jours par semaine, soit 250 trains par an, correspondant à 12 000 camions approvisionnant 95 magasins à Paris et en banlieue.

Au total, 120 00 tonnes de marchandises, soit 200 000 palettes, ont emprunté ce circuit 

en 2011.

L’Ademe a calculé qu’en 2009, cette organisation avait permis de réduire de 50 % les émissions de polluants par rapport à l’utilisation de camions, soit une réduction de 700 000 km parcourus par les camions de la filiale logistique de Monoprix par an.

Mais contrairement à Franprix qui annonçait des coûts constants, Monoprix doit faire face à des coûts supérieurs de 15 %, dus à la traction ferroviaire, la manutention et la rupture de charge, et à la motorisation GNV.

 

Des espaces de logistiques urbaines à développer

A côté de ces expériences lancées par de grandes entreprises, il existe d’autres solutions sur le marché. Par exemple le dispositif proposé par des logisticiens et leurs Espaces de logistiques urbaines (Elu), comme celui ouvert en juin 2013, dans le quartier de Beaugrenelle, à Paris. Construit par le groupe immobilier de logistique Sogaris, pour Chronopost qui l’occupera pour 12 ans, il offre une surface de 3 000 m² sur deux niveaux dans l’Ouest parisien. De là, Chronopost peut recevoir puis distribuer les colis express de moins de 30 kg dans le XVe arrondissement, mais aussi à Vanves, à Boulogne-Billancourt et à Issy-les-Moulineaux. Le groupe Sogaris participe également au projet d’Elu, près de la porte de La Chapelle, inscrit dans la charte, qui doit ouvrir en 2017 et qui sera connecté au rail tout en étant aux portes de Paris.

Une autre expérience d’Elu a été menée, en octobre 2012, au cœur de Paris, dans le IIe arrondissement. Fruit d’un partenariat avec le Saemes, la société d’économie mixte de la Ville de Paris spécialisé dans le stationnement, cet Elu permet à FedEx de disposer de 307 m² pour traiter une centaine de colis par jour. L’enlèvement et la livraison s’effectuaient avec cinq véhicules électriques conduits par une équipe de coursiers, formés à l’écoconduite.

L’un des projets de la charte de livraison préconise la création d’autres espaces de livraison au sein du patrimoine des bailleurs sociaux et dans les parkings concédés, avec une échéance, celle de l’année 2014, qui doit voir la création d’Elu dans les parkings Saint-Germain-l’Auxerrois et de Meyerbeer.

Yann Goubin 

 

TOULOUSE

Une charte pour les livraisons en centre-ville

 

Le bilan de la charte mise en place à Toulouse est bon et son périmètre pourrait d’ailleurs être étendu l’année prochaine.

« Un an après le lancement de notre charte de livraison en centre-ville fin 2012, le bilan est satisfaisant, estime Bernard Marquié, adjoint au maire de Toulouse délégué à la circulation et au stationnement. Tout le monde a joué le jeu. » Après l’échec de la charte de 2007 qui devait limiter l’occupation illicite des places réservées et l’entrée massive de véhicules de livraison dans le centre historique (12 000 livraisons quotidiennes), la mairie a pris deux ans pour élaborer de nouvelles règles, en concertation avec tous les acteurs (transporteurs, commerçants, chambres consulaires). Objectifs : diminuer consommation énergétique, pollution et encombrement de la voirie, en cohérence avec le PDU et le plan climat.

Cette charte interdit l’accès à l’hypercentre aux véhicules de livraison polluants, en dehors de la tranche 9h30-11h30, alors que les petits véhicules propres (moins de 3 m3) ont carte blanche 24 h/24. L’accès des véhicules électriques de 3 à 20 m3 est limité dans les zones piétonnes de 11h30 à 20h. Trois de ces zones ont été équipées de douze contrôles d’accès, ce qui a permis une chute de débit de véhicules de 85 % à 95 %, facilitant le travail des livreurs pendant les périodes autorisées. Enfin, un créneau spécial 6h-9h30 a été prévu pour les livraisons alimentaires, sur accréditation.

L’usage des places de livraison a été limité à 20 minutes, avec obligation d’utiliser un disque livraison. Face au respect insuffisant de cette mesure, la mairie a décidé de sévir début 2014 avec une brigade dédiée de huit agents en scooter, chargés de surveiller les places livraisons… mais pas les horaires de livraison par type de véhicules. « Il y a encore énormément de véhicules thermiques dans des secteurs interdits ou à des horaires interdits et ils ne sont pas verbalisés, regrette Alexandre Jouaville, fondateur de Becycle, entreprise toulousaine spécialisée dans la livraison propre, sous-traitant de Chronopost et DHL. Mais j’ai de bons espoirs que cette charte exemplaire finisse par être appliquée et que cela nous ouvre des portes chez les entreprises encore hermétiques à l’écologie. » Ce mouvement est en cours. « La charte a déjà incité certains transporteurs à se tourner vers nous », affirme Cyril Marcerou, fondateur de l’entreprise d’insertion de transport écologique Altern’mobil, sous-traitant de Colis privés, Fedex et, depuis la mise en place de la charte, GLS.

Pour inciter les transporteurs à s’équiper en véhicules électriques, la mairie leur propose 20 % du prix d’achat, plafonné à 3 000 euros, pour un à deux véhicules, selon la taille de l’entreprise. Six demandes ont été déposées en ce début d’année (aucune en 2013). « Les véhicules électriques commencent à faire partie du paysage, avec des transporteurs à la pointe comme La Poste, Chronopost ou les transports Bergès et d’autres entreprises qui traînent un peu les pieds, remarque Bernard Marquié. Le souci est que les transporteurs ont du mal à se les procurer, leurs fabricants comme la société gersoise Helem(1) ayant eux-mêmes un accès insuffisant aux prêts des banques. »

Le pionnier Chronopost a créé son premier espace logistique urbain (Elu) de 500 m² en 2005. Il fait aujourd’hui 90 % de ses 50 tournées au centre-ville de Toulouse avec des véhicules propres (vélos, triporteurs, Goupils ou Mooville) : les siens ou ceux de son sous-traitant depuis 2010 Becycle, qui a ouvert à son tour un Elu de 150 m². L’entreprise projette la création début 2015 d’un CDU (centre de distribution urbaine) à Fondeyre, à 4 km du secteur concerné par la charte. Une zone que la mairie souhaiterait moderniser pour y créer un CDU mutualisé. Elle projette aussi de créer ultérieurement un centre logistique pour le centre-ville à proximité de la future gare TGV, dans le cadre du projet EuroSudOuest. Satisfaite des premiers résultats de la charte, la mairie de Toulouse pourrait étendre le périmètre concerné l’année prochaine.

Catherine Sanson-Stern

(1) Helem, basée à Auch, commercialise Colibus, un véhicule utilitaire électrique de 8 m3.

 

NANTES 

Des livraisons sur le lieu de travail

 

«La logistique urbaine, c’est forcément du long terme. Nous n’y sommes pas acteurs en direct ! » Nantes vient de faire mentir ce principe rappelé par Eric Chevalier, son directeur des Transports. Les aires de livraison sont revues, une nouvelle réglementation se prépare et des expérimentations démarrent pour améliorer tout le dispositif. « La ville est prête pour s’équiper bientôt en espaces logistiques urbains ou en centres de distribution urbaine », estime Bruno Durand, professeur en logistique à l’université de Nantes.

Après trois ans de discussions avec les commerçants, les transporteurs, les usagers, les 150 aires de livraison du centre-ville ont été passées en revue. Avec une surprise à la clé. Mal positionnées ? Trop petites ? Pas du tout, selon les professionnels. Mais indûment occupées. Le 1er janvier 2013, le disque européen de stationnement a été créé pour des véhicules jusqu’à 12 tonnes et la police municipale a été priée de le faire respecter. « Un bilan est en cours mais les remontées de terrain sont bonnes », explique Eric Chevalier.

En parallèle, une étude des besoins de logistique dans le centre-ville, filière par filière, se termine. Une nouvelle réglementation doit en émerger autant pour satisfaire les professionnels que pour préserver les autres déplacements, l’environnement et la lutte contre le bruit. « Tout en rappelant ces priorités, nous allons apporter la visibilité dont les entreprises ont besoin pour, par exemple, investir dans des véhicules électriques », précise Eric Chevalier. Autre évolution logistique envisagée, le Grand Port de Nantes-Saint-Nazaire planche sur une utilisation accrue de la Loire pour le transport de marchandises. « De nouveaux besoins en espaces de stockage peuvent surgir avec la construction de l’île de Nantes, ce centre de la ville à l’horizon 2030. Il faut réserver le foncier », indique Eric Chevalier.

Le même besoin existe pour des plates-formes de regroupement de petits colis avant leur livraison par exemple à vélo. A condition que le foncier ne soit pas trop cher pour les petites entreprises débutant sur ce marché. « En dehors de La Poste et de Geodis, aux trafics suffisamment conséquents pour utiliser leurs propres installations de stockage, les autres transporteurs, mais aussi des expressistes comme DHL, UPS, TNT peuvent avoir besoin de ce genre d’espaces mutualisés », fait remarquer Bruno Durand.

Nantes veut ainsi s’attaquer à l’explosion du trafic de camions (+20 % par an) lié aux achats sur Internet. La moitié des Nantais y ont recours, un taux assez élevé, mais, quatre fois sur dix, sont absents de leur domicile à la livraison. Et les 150 points-relais dans des commerces ne drainent que 11 % des colis. Sur ce marché, la ville espère voir se développer des consignes automatiques. Il n’en existe qu’une pour le moment exploitée par Cityssimo (groupe La Poste). L’administration de Nantes Métropole a donc lancé, depuis le 1er mars, une expérience de livraisons au travail pour 920 fonctionnaires travaillant dans un rayon de quelques centaines de mètres. « Si ça marche, nous l’étendrons aux 7 200 employés de la ville et de Nantes Métropole. Nous confectionnerons un kit du “comment faire” à l’intention des grandes entreprises à appliquer dans les plans de déplacements d’entreprise que nous signons avec eux », explique Aurélie Ranty, en charge du dossier de la logistique urbaine à Nantes Métropole.

Enfin, la ville encourage l’expérience de Veolia Propreté. Le groupe spécialisé dans l’enlèvement des déchets propose aux transporteurs livreurs de ramasser, sur leur itinéraire de livraison, les cartons d’emballage et de les ramener à son centre de tri. Un nouveau service pour les livreurs, payé par les commerçants. « Le ramassage est effectué par des véhicules déjà présents en ville », souligne Franck Pillard, directeur développement et stratégie de Veolia Ouest. La boucle est bouclée.

Hubert Heulot

 

LA ROCHELLE 

Un exemple pour les villes moyennes

 

Le programme européen est achevé, mais le nom est resté : Elcidis pour Electric Vehicule city distribution systems. C’est le nom du service de livraison urbaine proposé depuis février 2001 par la communauté d’agglomération de La Rochelle (162 000 habitants dont 75 000 dans la ville centre), qui comprend un centre de groupage/dégroupage de 700 m2 et cinq véhicules électriques adaptés aux tortueuses ruelles du centre historique (deux utilitaires de 5,5 t et trois petits volumes dont deux frigorifiques). Situé à un kilomètre du centre de La Rochelle, l’espace de livraisons urbaines s’est installé sur ancienne grande plate-forme logistique rachetée à la SNCF, dans le quartier des Minimes. Dans cette ville pionnière des véhicules électriques (les premières voitures en location ont été proposées en 1993, en libre service en 1999), c’est évidemment cette motorisation qui a été choisie pour le dernier kilomètre.

Dans le même temps, la ville a révisé sa réglementation des livraisons : les poids lourds ne sont autorisés à pénétrer et stationner dans le centre historique qu’entre 6h et 7h30. Passé cette heure, seuls les véhicules Elcidis peuvent circuler. Radical pour diminuer le trafic de camions. Arrivés sur la plate-forme d’Elcidis, les colis et palettes sont déchargés et contrôlés, les bons de transport validés. Les marchandises sont alors transférées en zone de tri pour être réparties par secteurs, rues et destinataires. « La plate-forme développe trois activités dont la principale concerne le dernier kilomètre de livraison avec 72 %, rappelle Marie Santini, responsable du service mobilité et transport à la CA de La Rochelle. 20 % touchent aux livraisons de courses à domicile pour le compte de commerçants [Monoprix, Super U, Champion notamment, ndlr], le reste est constitué de stockage. La montée en charge a été régulière et en 2012, Elcidis a livré 21 400 colis, soit trois fois plus qu’en 2010. »

L’offre Elcidis est exploitée en DSP, le contrat de 12 ans ayant été signé fin 2006 avec Proxiway, une filiale de Transdev, également chargée des voitures en libre service (Yélomobile) et d’une navette électrique entre un parking-relais et le centre-ville. Le service compte une quinzaine de clients réguliers et notamment en permanence les trois gros transporteurs que sont Schenker-Joyau, Geodis et DHL. Malgré son ancienneté, le coût du service n’est pas encore complètement couvert par les recettes, il l’est à environ 60 %, les 40 % restants provenant de la subvention de la collectivité locale (incluse dans la contribution globale aux services à la mobilité).

Au final, ce sont tout de même 58 % des établissements de la zone concernée qui sont livrés par Elcidis, essentiellement des commerces de l’habillement et de la chaussure (21 %), des services (19 %) et des cafés/hôtels/restaurants (17 %). Mais à l’échelle de l’agglo, cela ne représente que 5 % des livraisons. Marie Santini souligne toutefois les avantages pour tout le monde : « Gain de temps pour les transporteurs, moins de nuisances sonores et de pollution pour les résidents du centre, moins d’embouteillages devant les commerces. » Et selon Proxiway, depuis 2001, ce sont aussi 88 tonnes d’émissions de CO2 qui ont été évitées, 383 200 km parcourus dans le silence et une économie de 34 724 litres de carburant. Des bénéfices qui faisaient dire à la Commission européenne, dans son rapport final sur le programme Elcidis, que « l’exemple de La Rochelle devrait être suivi par toutes les petites et moyennes villes où la distribution urbaine pouvait être organisée avec un système logistique comparable ». De ce point de vue, c’est malheureusement un échec…

Cécile NANGERONI

 

LONDRES 

Le « style olympique » comme référence 

 

Depuis janvier, à Londres, certains camions de livraison sont logés à la même enseigne que pendant les jeux Olympiques ! Car la ville, ravie par le succès des JO de 2012, a décidé de progressivement remettre en place ce qu'elle appelle « le style olympique » afin d'améliorer le trafic. « Les livraisons en dehors des heures de pointe durant les Jeux de Londres de 2012 étaient l’une de ces mesures qui font sourciller au début mais sont dans les faits un incroyable succès », a expliqué le maire de Londres, Boris Johnson, lors de la présentation de ce nouveau plan en octobre. « Les entreprises en ont bénéficié en économisant de l’argent tandis que le trafic était réduit dans la capitale. C’est exactement ce genre de solutions innovantes que nous avons besoin d'étudier ». Ce nouveau dispositif, soutenu par la municipalité, la régie londonienne des transports Tfl ainsi que les différents quartiers de la ville et le secteur du fret, prévoit de privilégier les livraisons hors des heures de pointe durant la journée afin de réduire le trafic et d'accélérer le temps de livraison. Les essais lancés en début d'année devraient permettre de déterminer les obstacles rencontrés par les livreurs et d'améliorer peu à peu ce système, afin de le rendre effectif dans toute la ville d'ici deux ans. « Il est essentiel que nous exploitions l'héritage des Jeux de 2012 et maintenions le rythme alors que les détails du plan à long terme sont en cours de développement », a précisé Sir Peter Hendy, le patron de Tfl. Un groupe de travail, baptisé « Out-of-Hours Consortium », et qui rassemble aussi bien Tfl que des transporteurs, planche désormais constamment sur ce défi, lançant des enquêtes auprès des commerçants pour connaître leur marge de manœuvre, ou étudiant notamment les changements qui seront nécessaires, comme par exemple des modifications à apporter aux véhicules pour éviter les nuisances sonores. « La concentration de la demande de livraisons durant les heures de pointe est un défi constant. Les essais menés souligneront les nombreux bénéfices pouvant être tirés de la livraison des marchandises à d'autres moments », estime Jack Semple, responsable de la RHA (Road Haulage Association), une association de transporteurs. Mais se pose la question de la réglementation : « Lever les barrières qui empêchent le secteur du fret d'être plus efficace – comme les interdictions de livraisons la nuit ou les restrictions de chargement – est impératif si nous voulons continuer à soutenir et à servir les entreprises de Londres », prévient James Hookham, de l'association des transporteurs FTA (Freight Transport Association).

Eléonore Kern-Gorse

 

BRUXELLES 

Les livraisons nocturnes envisagées

 

On dit de Bruxelles que c’est une des villes les plus embouteillées d’Europe. Pourtant, il a fallu attendre juillet 2013 pour que l’organisation des activités logistiques et de l’approvisionnement en voirie fasse l’objet d’un « plan stratégique ». Bruxelles a pris du retard, et elle le reconnaît.

Ce qui ne signifie pas que rien n’a été fait. Cela fait par exemple des années que la capitale belge mise les livraisons hors voirie pour garantir la fluidité du trafic. A Bruxelles, depuis une dizaine d’années, tout nouveau commerce ou entreprise de plus de 500 ou 1 000 m2 – selon l’usage qui en est fait – est tenu de prévoir des aires de chargement/déchargement hors voirie, donc dans ses bâtiments. « Très intéressant pour limiter les encombrements de voirie et la gêne pour les piétons », commente Marianne Thys, de la direction Stratégie du service Mobilité de la région bruxelloise.

Pour faciliter les livraisons en voirie, la région a décidé de s’attaquer à la disponibilité des aires de déchargement. Car le problème des livraisons, ce sont aussi ces aires prises d’assaut par des véhicules particuliers, qui obligent les camions à stationner sur la chaussée en perturbant le trafic. Bruxelles tente la parade en menant des expériences de dépénalisation des aires de livraison. Plus besoin de la police – trop peu présente – pour constater l’infraction, des stewards peuvent le faire. Et l’amende prévue a de quoi décourager : 100 euros dès la première minute de stationnement illégal. « Le feedback est positif », assure Christophe De Voghel, de la direction Stratégie. « Nous essayons maintenant de convaincre les communes d’adopter le système sur l’ensemble du territoire bruxellois. »

Pour décongestionner la ville, Bruxelles se dit également prête à se convertir aux livraisons « en horaire décalé ». Pour l’heure, les permis d’environnement interdisent la plupart du temps de fonctionner la nuit. Mais un projet pilote est en cours avec quelques grandes enseignes commerciales. L’idée est de mettre au point une procédure d’accréditation pour les livraisons de nuit, basée sur des normes de bruit à ne pas dépasser. Ce qui, pour les enseignes, passe par des aménagements (volets et revêtements silencieux, camions adaptés…) mais aussi par des actions sur le comportement. « Le chauffeur est formé de façon spécifique à la conduite silencieuse, à ne pas parler à voix haute, à ne pas claquer sa portière, à couper la radio, à enlever le bip de recul de son camion », explique Christophe De Voghel.

Dans le futur, la ville pourrait aussi avoir son tram fret pour acheminer les marchandises à partir de centres de distribution. Une idée déjà testée à Paris et dans d’autres villes européennes. « Nous avons à Bruxelles un réseau ferré de trams assez exceptionnel. Par rapport à des villes comme Paris et Londres, on a gardé beaucoup de nos rails. Il y a là une opportunité dont il faut étudier la faisabilité », indique Marianne Thys.

Isabelle Smets

 

MALMÖ

Le « dernier kilomètre » à vélo

 

Tout ce qu’une voiture peut transporter en centre-ville, un vélo permet de le faire. C’est l’idée à la base de l’activité de l’entreprise MoveByBike, dont l’activité a démarré le 17 juin 2012 à Malmö, dans le sud de la Suède. Passionnée de vélo, la famille Wedin a repris cette idée née à Montréal, où elle est mise en œuvre depuis 2008 par l’entreprise Déménagement Myette, avec des remorques de 2,5 m de long construites sur mesure aux Etats-Unis par Bikes at Work.

D’une capacité de 3 m3, ces remorques sont plus étroites que des remorques routières. Elles ont été adoptées par MoveByBike, en accord avec Déménagement Myette. Les vélos sont également spéciaux, avec 30 vitesses et des freins puissants : quand on remorque jusqu’à 300 kg, l’arrêt n’est pas instantané ! Mais cette valeur n’est pas souvent atteinte à Malmö, car l’expérience montre que c’est plus souvent le volume que la masse qui fixe les limites. Après les véhicules américains, MoveByBike a enrichi son parc de remorques suédoises et de vélos adaptés aux besoins locaux, le cas échéant avec assistance électrique.

La topographie de Malmö, troisième ville de Suède, se prête assez bien à la circulation en vélo : les distances sont limitées – les livraisons se font dans un rayon de 5 à 6 km du centre-ville, jusqu’au périphérique extérieur – et le terrain est plutôt plat. Le GPS, la tête et les jambes font le reste.

Les pistes cyclables sont empruntées dans la mesure du possible, mais leur tracé et leurs aménagements (barrières d’entrée…) peuvent interdire par endroits les transports de gros volumes. Il faut alors se rabattre sur la chaussée et cohabiter avec la circulation routière, ce qui se passe « généralement bien », même si la situation n’est pas toujours idéale. En tout cas, ce mode de transport innovant est bien vu de la ville de Malmö, qui a remis son Prix 2012 de l’Environnent (doté de 40 000 couronnes, soit environ 4 500 euros) à MoveByBike, six mois après le démarrage de son activité.

Après Malmö, MoveByBike s’est installé en 2013 à Göteborg, deuxième ville de Suède, puis à Stockholm, la capitale, tout en souhaitant se développer dans le pays par le biais de franchises. L’entreprise malmöite aborde son deuxième hiver sans marquer de pause, contrairement à son modèle montréalais. Mais il est vrai que cet hiver 2013-2014 n’a pas été particulièrement rigoureux dans les grandes villes suédoises, avec de rares épisodes neigeux et des températures positives. Si besoin est, les vélos peuvent être équipés de pneus adaptés… et s’il fait un temps à ne pas mettre le nez dehors, le cofondateur Johan Wedin laissera les vélos au garage : « de toute façon, ces jours-là, aucun transport ne fonctionne ! »

Patrick Laval

 

 

« Il s’agit d’une affirmation théorique et dogmatique dont on ne voit pas très bien ce que la Commission  fera en pratique ! » A l’heure où les opérateurs font travailler leur service juridique sur les conséquences de la décision de la Cour de justice de l’Union européenne du 3 avril relative aux Epic, nous avons interrogé maître Jean-Paul Tran Thiet, avocat associé chez White & Case, spécialisé dans le droit de la concurrence français et européen, notamment dans le domaine des transports. Pour mémoire, selon la Cour, les établissements publics à caractère industriel et commercial – statut notamment de la SNCF et de la RATP – seraient bénéficiaires d’une « garantie financière implicite et illimitée » de l’Etat, leur procurant un avantage concurrentiel.
La garantie est considérée comme une aide d’Etat dont le régime est réglementé par Bruxelles. Ainsi, « chaque fois qu’un Epic recevrait un financement extérieur dans un volume significatif, il y aurait obligation de le notifier à la Commission européenne et de le compenser », explique Jean-Paul Tran Thiet. Qui souligne aussi que « cela affecte indirectement l’application d’un des articles du Traité sur le fonctionnement de l’UE : le régime de propriété selon lequel un Etat membre peut avoir des entreprises publiques, les privatiser, les renationaliser, et l’Europe ne s’y intéresse pas ».
Si la décision européenne concerne La Poste, devenue société anonyme en 2010, ce n’est pas prévu pour les autres Epic. Et sauf revirement de jurisprudence, l’Etat aurait aujourd’hui deux possibilités : « soit il récupère l’aide immédiatement, à chaque appel au marché, afin de la neutraliser et c’est une vraie usine à gaz !, analyse-t-il. Soit il lui faut mettre en contrepartie de l’aide une obligation d’intérêt général qui soit approuvée par la Commission. Le tout pour un intérêt infinitésimal… »
Et ce pour les établissements publics, tandis que les sociétés nationales dans lesquelles l’Etat est très majoritaire ne sont pas concernées. Un côté absurde qui fait prévaloir « un critère strictement juridique sur une analyse économique », souligne l’avocat. Quant à imaginer qu’un concurrent malheureux se saisisse de l’arme de la concurrence faussée devant un tribunal, c’est a priori une erreur. A cause de la jurisprudence « JLB Consultants » du Conseil d’Etat, qui affirme : « Aucun texte ni aucun principe n’interdit, en raison de sa nature, à une personne publique de se porter candidate à l’attribution d’un marché public ou d’un contrat de DSP. »

Les syndicats RATP sont sur le coup
« Pas d’affolement, ça ne change rien ! » C’est en substance ce qu’aurait dit Pierre Mongin, PDG de la RATP lors d’une rencontre avec les syndicats portant sur un autre thème. Cependant, la question de l’Epic RATP est à l’ordre du jour des discussions de la CFDT, y compris au niveau fédéral où l’on défend la sauvegarde des services publics « à la française ».
Laurent Gardoni, secrétaire général de la CFDT RATP juge la décision de la Cour de justice de l’Union européenne « aberrante ». Il évoque les situations de France Télécom ou d’Air France, jugées peu enviables, et rappelle que « le statut de l’entreprise influe aussi sur le statut des salariés »… Selon lui, « La Poste ou les transports participent de l’aménagement du territoire et ne doivent pas être envisagés seulement sous l’angle de la concurrence libre et non faussée ».
De son côté, Yves Théotec, délégué du personnel CGT, estime que la forme juridique de l’entreprise n’est pas remise en cause, mais qu’il y a un risque de voir se surenchérir les emprunts. Car sans garantie d’Etat illimitée, adieu les taux favorables. « C’est une décision ultralibérale, une manière de faire passer de l’argent public dans les poches de grands financiers, puisqu’au final, c’est le contribuable et l’usager qui financeront le surcoût d’intérêts ! », estime-t-il.
 

C’est peu dire que Frédéric Cuvillier doit attendre avec impatience les conclusions de la mission de l'Assemblée nationale chargée de trouver une issue à la suspension de l’écotaxe. Le rapport prévu fin avril sonnera-t-il la fin de la cacophonie ? Depuis son arrivée au ministère de l'Ecologie, du Développement durable et de l'Energie, Ségolène Royal a multiplié les effets d’annonce autour de cette redevance qui devait taxer à partir du 1er janvier les camions circulant sur le réseau national.

Elle a d'abord évoqué début avril une « remise à plat », suscitant nombre de réactions indignées, avant d'envisager une douzaine de jours plus tard deux pistes pour remplacer l'écotaxe, qui ne cibleraient que les camions étrangers circulant en France. Selon Ségolène Royal qui s’exprimait le 15 avril sur RMC et BFM TV, l'écotaxe telle qu'elle est conçue actuellement « fait payer à la fois les camions français et les camions étrangers. Et même davantage les camions français puisque les camions étrangers qui font leur plein en Belgique, traversent toute la France […] et refont le plein en Espagne, ne paient pas la fameuse TIPP, qui sert à entretenir les routes ».

L'une des pistes envisagée consisterait donc à forcer les camions étrangers à emprunter le réseau autoroutier à péage « plutôt qu'encombrer les routes ». Comment les forcer ? La question n’a pas été résolue. Autre piste à l'étude, invoquée par Ségolène Royal, déjà mise en œuvre en Suisse : créer une vignette qui serait payée par les camions étrangers à la frontière.

Interrogé en marge d’une conférence qu’il organisait le 16 avril à Paris sur le transport routier de marchandises en Europe, Frédéric Cuvillier s’est exclamé : « Vouloir taxer les poids lourds étrangers ? C’est exactement ce que permet l’écotaxe ! » Avant d’ajouter : « Il faut aussi se souvenir que nous sommes dans un Etat de droit. Il faut faire attention à ce que les règles s’appliquent à tous, Français comme étrangers. Mais il peut y avoir des mesures d’accompagnement, un peu comme le fait l’Allemagne : on peut par exemple mettre en place un dispositif permettant de compenser le fait que les transporteurs français paient déjà la TIPP. »

Le secrétaire d’Etat a par ailleurs rappelé que « l’Etat s’est engagé en signant un contrat en 2011 avec la société Ecomouv’ sur la mise en place de cette écotaxe, ce qui a été voté par le Parlement. Il est donc logique aujourd’hui que ce soit au Parlement de préconiser des aménagements ou même une sortie du dispositif ».

De plus, a-t-il ajouté, « les propositions alternatives seront nécessairement accompagnées du visa de Bercy ». En effet, si l’Etat se désengageait, il devrait verser 800 millions d’indemnités à la société Ecomouv’. Par ailleurs, il faudrait trouver 800 millions annuels pour abonder le budget de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf).

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La décision est attendue ce trimestre mais il y a désertion sur le front ! Un an après avoir annoncé sa candidature à la reprise de l’exploitation d’un tiers du réseau S-Bahn de Berlin, en expliquant que « c'est l'occasion rêvée de pénétrer sur le marché allemand », RATP Dev s'est retiré de la course. Tout comme MTR (Hongkong) et JR East (Japon). Ne restent donc que l’actuel opérateur S-Bahn Berlin GmbH (filiale de la DB) et le groupe britannique National Express pour exploiter, à partir de 2017, un groupe de cinq lignes (deux circulaires et trois tangentielles) via la Ringbahn, la Petite Ceinture berlinoise.

Après un début de décennie marqué par une exploitation laissant à désirer (indisponibilité du matériel roulant, incidents…), le prochain exploitant devra revoir la desserte, tout en commandant un nouveau matériel roulant (390 voitures), chiffré à près d’un milliard d’euros. Non seulement les rames de S-Bahn berlinoises présentent des normes qui leur sont propres (caisses courtes, alimentation par troisième rail…), mais l’autorité organisatrice (qui émane des Länder de Berlin et du Brandebourg) ajoute sans cesse de nouvelles exigences. Le tout dans des termes juridiques incompréhensibles pour un non-germanophone. Cité par la presse allemande en mars 2014, Alain Polonsky, vice-président de RATP Dev, admet que « c'est une mission difficile… » Une mission finalement jugée impossible par trois des cinq candidats, alors que la décision est attendue au second trimestre 2014.

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