Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

L’histoire se termine bien finalement pour la SNCF. La réforme européenne des règles relatives aux aides d’Etat dans le secteur de l’énergie et de l’environnement ne se traduira pas par la suppression des ristournes dont elle bénéficie actuellement dans le cadre du mécanisme de financement des énergies renouvelables (voir La Lettre confidentielle n° 7). Du moins pas automatiquement. Une centaine de millions d’euros par an étaient en jeu pour l’entreprise, l’un des premiers consommateurs d’électricité en France.

La crainte était venue du fait que la Commission européenne entend réserver certaines aides « énergie et environnement » aux entreprises soumises à forte concurrence internationale et qui pourraient être tentées de délocaliser hors de l’Union européenne. Pas vraiment le cas des entreprises ferroviaires. Concrètement, ce nouveau principe sonnait le glas du plafonnement de la contribution de la SNCF au mécanisme de soutien à l’électricité produite à partir de sources renouvelables.

Pour la SNCF, le soulagement est venu d’une petite note de bas de page ajoutée in extremis dans les nouvelles règles finalement adoptées par la Commission européenne le 9 avril. Une note qui précise que dans le cas des entreprises ferroviaires, ce sont des règles d’aides d’Etat spécifiques au secteur, adoptées par la Commission en 2008, qui prévaudront. Et ces règles-là peuvent justifier le plafonnement dont bénéficie l’entreprise.

« En Shuttle Simone ! » Quoi de mieux qu’une allusion à une expression populaire pour promouvoir un concept qui a du mal à prendre en France malgré ses atouts et qui cartonne aux Etats-Unis depuis dix ans, le SuperShuttle (www.supershuttle.fr) ? C’est en tout cas le nom de l’opération de communication menée par Transdev via Facebook pendant la durée des vacances de Pâques toutes zones confondues, avec à la clé des réductions et un jeu permettant de gagner un an de trajets en navette aéroportuaire partagée. 250 000 personnes l’ont empruntée en 2013, essentiellement pour se rendre ou revenir de l’un des trois aéroports – Roissy, Orly, Beauvais – ce qui constitue 90 % de l’activité, mais SuperShuttle dessert aussi les sept gares SNCF parisiennes. C’est encore une goutte d’eau au regard du nombre de passagers annuels de l’aérien.

Surfant sur la vague du VTC (véhicule de tourisme avec chauffeur) que la société promeut, Transdev entend bien booster cette activité lancée sur le marché français fin 2009 – à l’époque par Veolia – et qui n’a pas encore trouvé son équilibre. « La croissance est de 20 % par an et nous avons changé le statut de nos conducteurs pour proposer du VTC partagé », se félicite Paul de Rosen, directeur des entreprises de transport à la demande (TAD) en France chez Transdev. En 2012 en effet, SuperShuttle perdait un million d’euros. Le secrétaire général du groupe, Jérôme Nanty, expliquait à la mi-2013 que le modèle économique et social français, avec des chauffeurs salariés, était inadapté. Le groupe prévoyait de les licencier et de transposer le modèle américain de chauffeurs indépendants franchisés.

« Le ticket d'entrée, c'est juste l'achat du véhicule, expliquait-il. Et comme c'est du B to C, les marges sont plus importantes. » La rentabilité du SuperShuttle américain est en effet de 14 %. Et c’est ce qui a été fait. Désormais, « les 60 chauffeurs des 50 véhicules huit places, qu’ils louent ou dont ils sont locataires, sont des indépendants qui travaillent sous le régime du VTC. C’est une formule assez souple », assure Paul de Rosen. Résultat, un chiffre d’affaires 2013 de 5 millions d’euros, avec cependant un résultat, « qui reste négatif, mais moins qu’en 2012… Notamment parce qu’on a dû provisionner des charges exceptionnelles liées à la restructuration du modèle,poursuit-il. On espère atteindre l’équilibre cette année ou en 2015 ».

Compte tenu des frais de structure en effet, de plus d’un million d’euros pour les vingt salariés chargés du dispatching et de l’accueil en aéroport, il faut atteindre un volume d’affaires conséquent. « 7 millions d’euros,a calculé Paul de Rosen. On est en bonne voie avec notre croissance de 20 % ».Transdev transpose ici son expérience du TAD en France mais aussi aux USA ou aux Pays-Bas (avec Connexxion) pour maximiser son dispatching : « en moyenne nous avons deux à trois groupes et six à huit personnes par véhicule »,assure le responsable.

Il n’y a plus qu’à convertir davantage d’utilisateurs aux atouts de cette navette partagée : sur réservation, le client bénéficie d’un service porte-à-porte comme en taxi – certes, avec quelque détour pour récupérer ou déposer les autres passagers – pour un prix fixe correspondant à « la moitié du tarif taxi quand on est seul ».La promotion de Pâques propose le trajet Paris – Roissy pour une famille de trois personnes avec bagages à moins de 45 euros. La vente est multicanal : web, Air France, Expédia, certains hôtels ou intermédiaires touristiques… Première clientèle séduite, celle des touristes américains, rassurés de pouvoir réserver et payer de façon sécurisée à l’avance. Et aussi bien sûr par la notoriété de la marque outre-Atlantique.

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Après le refus par le Parlement européen d’autoriser la circulation transfrontalière des « gigaliners » ces camions géants qui peuvent atteindre les 60 tonnes et sont actuellement autorisés pour des trajets nationaux dans certains Etats, les entreprises ferroviaires se disent soulagées. Sauf que les choses ne sont pas aussi claires que cela. En session plénière le 15 avril, les eurodéputés ont bien rejeté une modification des règles européennes sur les poids et dimensions des véhicules, qui aurait explicitement permis aux gigaliners de passer la frontière entre deux Etats qui les autorisent sur leur territoire. Le problème, c’est qu’ils n’ont pas réussi à s’entendre sur un amendement qui interdirait explicitement ces trajets. Résultat : les règles actuelles resteraient inchangées… Des règles floues que certains comprennent comme autorisant la circulation transfrontalière des gigaliners et d’autres pas. L’Iru, qui représente les transporteurs routiers, s’est d’ailleurs réjouie après le vote que la circulation transfrontalière de ces camions pourra se poursuivre. Ce sont peut-être les Etats qui trancheront finalement : le règlement en cours d’adoption sera débattu par les ministres des Transports européens en juin.

« Ce sera notre prochaine revendication », annonce le secrétaire d'Etat… aux Transports à propos de la création d'une agence européenne du transport routier. Frédéric Cuvillier a expliqué, lors de la conférence européenne sur le transport routier de marchandises qu'il a organisé à Paris le 16 avril, qu'il souhaitait porter ce message lors du prochain conseil informel des ministres européens des Transports qui se tiendra à Athènes le 8 mai, puis d'entrer dans le vif du sujet le 5 juin à Luxembourg lors du Conseil des ministres.

« Cette agence doit organiser les modalités de contrôle, simplifier, uniformiser les règles. Nous allons regarder comment être le plus efficace possible », précise le secrétaire d'Etat aux Transports. Le but : mettre fin aux disparités de conditions de travail entre les conducteurs routiers au sein des pays de l'Union européenne. Ce qui favorise une concurrence déloyale, dont vient de s'inquiéter la commission des affaires européennes du Sénat. Dans un rapport d'information sur le dumping social dans les transports européens, publié le 15 avril, elle pointe du doigt le manque de réglementation suffisante, ou le contournement des règles existantes. Les auteurs préconisent de mettre en place des règles encadrant plus strictement les transports européens routier, aérien et maritime, et d'en renforcer le contrôle.

La future agence européenne souhaitée par le gouvernement français devra travailler avec les services du ministère au sein de la DGITM (Direction générale des infrastructures de transport et de la mer), en particulier avec les contrôleurs des transports terrestres. C'est un dossier qui pourrait prendre de deux à quatre ans, selon l'entourage du ministre. S'il y a une réelle volonté politique, les choses peuvent aller vite, assure-t-on.

M.-H. P.

Anne Hidalgo a missionné Pierre Mansat pour suivre auprès d’elle la mise en place …  

de la Métropole du Grand Paris et faire le lien avec les élus pendant la période de préfiguration. Il va travailler en lien étroit avec Aurélien Rousseau qui, nommé secrétaire général adjoint chargé du suivi de la Métropole, va préparer les services de la ville à cette évolution.

Ecarté par Anne Hidalgo des listes électorales, Pierre Mansat, maire-adjoint de Paris à la Métropole du temps de Bertrand Delanoë, a néanmoins fait partie de l’équipe de campagne de la nouvelle maire. Sa mission à la mise en place de la métropole était attendue. Pierre Mansat (ex-PC)  est l’artisan de la conférence métropolitaine, devenue le syndicat d’études Paris-Métropole, regroupant les communes de petite couronne. Son expérience et sa pratique du dialogue seront très utiles dans la préfiguration du Grand Paris, alors que la métropole pure et dure votée dans la loi Mapam a du plomb dans l’aile : la droite, largement victorieuse aux municipales en Ile-de-France aussi, est dans l’ensemble hostile à la fusion des 19 intercommunalités et des trois départements de petite couronne dans la métropole. Patrick Braouezec, ex PC, réélu président de Plaine Commune, la plus importante des intercommunalités d’Ile-de-France, lui ausis très hostile à la loi Mapam, réaffirme le rôle essentiel que doivent jouer les intercommunalités dans un entretien au journal de Saint-Denis, repris dans le blog de Pierre Mansat.

http://www.pierremansat.com/

Deux collectifs opposés aux projets de lignes à grande vitesse (LGV)  dans le sud de la France ont dénoncé mi-avril  le "gouffre financier" des projets en cours, poussés selon eux par les "lobbys" du BTP et la "vanité" des élus.
Selon les calculs du collectif basque CADE et de la Coordination des opposants au Lyon-Turin, les LGV en prévision ne sont pas rentables, avec des coûts "systématiquement sous-estimés" et des fréquentations surestimées.
Le lancement des lignes du Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO), qui comprend les lignes Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax, a été confirmé par le gouvernement à l'automne dernier. La préfecture d'Aquitaine avait annoncé l'ouverture des enquêtes publiques pour juin 2014.
L'accord franco-italien validant la ligne Lyon-Turin, lancée en 2001 mais qui a pris du retard, a lui été approuvé par le Parlement français en novembre.
Les lignes du GPSO coûtent 56% plus cher que la LGV Méditerranée, pour un trafic moindre, selon les opposants, qui se basent sur les Lois d'orientation des transports et infrastructures (LOTI) et les données de Réseaux Ferrés de France (RFF). La ligne Bordeaux-Espagne coûterait 32 millions d'euros au kilomètre, un record, avec un nombre de passagers au kilomètre de 26.428, soit "le plus bas jamais atteint".

Chef d’entreprise et conseiller régional d’Ile-de-France, Patrick Toulmet est également président de la chambre des métiers et de l’artisanat de Seine-Saint-Denis. Personne en fauteuil roulant, engagé sur les thématiques de mobilité et d’accessibilité, il est déjà l'ambassadeur Accessibilité de la RATP. Et sutout, il doit faire son entrée au conseil d'administration du Stif, du moins "C'est ce qu'a annoncé Jean-Paul Huchon lors de la dernière assemblée régionale plénière de février", rapporte l'intéressé.

Côté SNCF, il appuiera le groupe "pour renforcer son engagement et son efficacité en faveur de la mobilité pour tous", explique l'entreprise ferroviaire.
"Il rencontrera les associations, les institutionnels, les élus et participera, aux côtés de la Direction Transilien et de la Délégation à l’Accessibilité et aux voyageurs handicapés de SNCF, aux événements et salons liés au handicap.
Au sein de SNCF également, il accompagnera les projets de mise en accessibilité du réseau, tant sur la définition des besoins des voyageurs que sur la création de services innovants. Il accompagnera aussi les démarches de sensibilisation aux enjeux d’accessibilité auprès des agents et des managers".