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La SNCF et la RATP devront-elles devenir des sociétés anonymes pour se conformer au droit européen ? On pourrait le penser… Car en confirmant le 3 avril l'interdiction faite à Paris d'accorder une garantie illimitée d'Etat à La Poste, la Cour de justice européenne met à mal le modèle français de l'Etablissement public industriel et commercial (Epic). Elle vise ainsi indirectement la RATP et de la SNCF qui sont également des Epic.

La Cour de Luxembourg estime en effet, comme le tribunal de l’UE en première instance, que le statut d’établissement public confère une aide d’Etat contraire au droit européen de la concurrence. En septembre 2012, le Tribunal de l'UE avait validé une décision de la Commission européenne selon laquelle la « garantie financière implicite et illimitée »accordée à La Poste, du fait de son statut d'Epic avant 2010, constituait une aide d'Etat incompatible avec le droit européen, puisqu'elle la protégeait de la faillite lui procurant donc un avantage concurrentiel.

La transformation de La Poste en société anonyme au 1er mars 2010 a mis fin au différend. Mais la France a quand même jugé bon d'attaquer sur le fond la décision de Bruxelles, arguant que l'entreprise ne tirait pas avantage de son statut juridique mais de son actionnariat, puissant et stable, en l'occurrence l'Etat. Objectif : protéger ses autres Epic…

Plus qu'une commande de 240 locomotives électriques Traxx Afrique à Bombardier, l'information majeure… à tirer de la plus grande commande ferroviaire jamais passée en Afrique du Sud, le 17 mars, était que deux constructeurs chinois ont remporté 55 % de ce marché portant sur 1 064 locomotives pour voie de 1 067 mm. Soit une mégacommande de 50 milliards de rands (3,5 milliards d'euros) répartie entre CSR Zhuzhou Electric Locomotive pour 359 engins électriques, Bombardier Transportation South Africa pour les 240 unités évoquées plus haut, GE Transportation pour 233 locomotives diesels et CNR Rolling Stock pour 232 autres locomotives diesels.

Le 2 avril, Bombardier a effectivement précisé que cette commande « fait partie du plus important projet d'approvisionnement en locomotives de l'histoire de l'Afrique du Sud, avec 599 locomotives électriques et 465 locomotives diesels commandées à quatre fournisseurs différents ». Mais sans aller jusqu'à citer ces derniers. Cette précision a été apportée lors de la confirmation de la valeur du contrat conclu entre Bombardier Transportation South Africa (Pty) Ltd (filiale à 74 % de Bombardier, les 26 % restants étant détenus « par des salariés sud-africains et des fiducies commerciales ») et Transnet Freight Rail. « Selon le prix catalogue, la valeur totale du contrat pour Bombardier s'élèverait à environ 13 milliards de rands » soit 900 millions d'euros.

Suite, mais pas fin du feuilleton Valdunes. Pour le spécialiste nordiste des axes roues et essieux montés destinés au matériel roulant ferroviaire, la procédure de sauvegarde d’octobre dernier a été convertie en redressement judiciaire le 31 mars par le tribunal de commerce de Valenciennes. Et ce « à la demande de la direction de Valdunes », qui ajoute que « cette procédure va permettre à Valdunes, qui dispose de la trésorerie nécessaire pour poursuivre son activité, de présenter un plan de cession de ses activités d’ici fin mai ».

Depuis son placement sous procédure de sauvegarde, l’équipementier a été approché par plusieurs entreprises, productrices ou utilisatrices de roues ou essieux : « six industriels se sont déjà déclarés intéressés par une reprise des activités, la date limite de remise des offres ayant été fixée au 22 avril ». Plus précisément, « il s’agit d’acteurs industriels du secteur ferroviaire, de différentes nationalités, dont un français », selon un porte-parole de la société cité par l’AFP. En tout cas, pour Valdunes, « cette reprise permettra notamment de réaliser les investissements nécessaires à la pérennisation des activités de la société et de ses sites ».
Comment en est-on arrivé à une solution aussi critique, six ans seulement après la reprise de Valdunes, équipementier de tout premier plan dans le Nord-Pas-de-Calais, mais aussi en France, par son homologue allemand GHH ? Donnant naissance à un leader ouest-européen dans son domaine, ce rapprochement prometteur entre spécialistes complémentaires (Valdunes pour le ferroviaire « lourd » et GHH, co-inventeur avec Man du tramway à plancher bas intégral en 1990, pour le « léger ») a cumulé les contrecoups de la crise actuelle, parallèlement à l’ouverture à la concurrence et au désengagement des investisseurs.
Rappelons que Valdunes emploie 487 personnes, principalement sur les deux sites du département du Nord qui lui ont donné son nom : « Val » pour Valenciennes et « Dunes » pour Les Dunes. Sur un ancien site Creusot-Loire, l’usine des Dunes (commune de Leffrinckoucke, à l’est de Dunkerque) est le seul site français à réaliser le forgeage de roues, tout en effectuant également l’usinage des axes. Ces deux productions sont pour partie transportées vers un ancien site Usinor à Trith-Saint-Léger, dans la proche banlieue de Valenciennes, où Valdunes réalise le traitement thermique des roues, l’usinage des roues et des axes, voire l’assemblage des essieux montés (les autres roues forgées partent pour la Belgique ou l’Allemagne). Avec 45 % de son chiffre d’affaires à l’export, Valdunes livre aussi bien les principaux constructeurs de matériel roulant (Alstom, Bombardier…) que les exploitants ferroviaires. Parmi ces derniers, la SNCF reste un des plus importants. Or la SNCF a désormais diversifié les fournisseurs de ses quatre « marchés sur ordres de livraison pour la fourniture de roues et essieux-axes destinés à l’équipement de l’ensemble des matériels » en n’en concluant que deux avec Valdunes, les deux autres ayant été signés avec Bonatrans (République tchèque) et Caf (Espagne).
Cette concurrence sur un des principaux marchés est survenue alors que les prix affichent une baisse générale pour cause de surcapacité côté production. Et de fait, l’équipementier avait déjà reconnu l’automne dernier avoir « subi une forte chute de son activité au cours des […] derniers mois, […] sur un marché de plus en plus difficile en raison de la persistance de la crise économique ». Ce qui se traduit par une baisse du chiffre d’affaires, de 86 millions d’euros pour l’exercice annuel clos fin septembre 2013 contre 105 millions sur la même période en 2011-2012.
C’est dans ce contexte qu’intervient enfin le désengagement du fonds d’investissement Syntegra Capital, qui souhaite depuis plus de deux ans vendre GHH Radsatz International, la holding du groupe GHH-Valdunes. Cette holding avait été acquise en décembre 2009, lors du rachat par Syntegra Capital de SG Capital Europe, ce dernier ayant racheté GHH en septembre 2005 à Faiveley, qui en avait lui-même hérité par le rachat de Sab Wabco. GHH ayant entre-temps repris les actions Valdunes détenues par Iceo jusqu’en 2008, il est devenu urgent pour l’équipementier nordiste de trouver un nouveau partenaire. En commençant par espérer que tous les industriels « intéressés » déposent effectivement une offre le 22 avril…
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Ce n'était plus au programme depuis longtemps. Pour son lancement en 2019… il n'était pas envisagé de pousser le futur RER londonien Crossrail jusqu'à Reading, à l'ouest de Londres, malgré l'intérêt de ce pôle d'échanges. Finalement, grâce à la décision conjointe du ministère britannique des Transports (DfT) et de Transport for London (TfL), Reading, nœud ferroviaire à l’ouest du bassin londonien dont la gare vient d’être totalement remaniée, devrait être relié dès 2019 au centre et à l’est de Londres. Ce report du terminus ouest de Crossrail de Maidenhead (prévu depuis le lancement des travaux) à Reading change tout. Les deux gares desservies sur la section supplémentaire de 19 km  éviteront aux habitants de la grande banlieue ouest de Londres les correspondances à Paddington.

Evoquée depuis le tout début des discussions liées à Crossrail, l’implantation du terminus Ouest à Reading évitera en outre les travaux d’aménagement qui auraient dû être engagés pour faire de la gare de Maidenhead un terminus. De cet fait, cette extension que l'on imaginait coûteuse devrait paradoxalement contribuer à réaliser des économies. 

C’est le nombre de liaisons interrégionales par autocar qui sont aujourd’hui proposées en Allemagne. Un chiffre qui a triplé en un an, depuis que les entreprises du secteur peuvent lancer une nouvelle ligne si elle s’étend sur 50 kilomètres au moins et si l’autocar roule au minimum une heure entre deux arrêts.

Auparavant, seule la compagnie ferroviaire allemande Deutsche Bahn et quelques sociétés de bus créées pour relier Berlin-Ouest à l'Allemagne de l'Ouest avant la réunification y étaient autorisées.

MeinFernbus, start-up berlinoise, a ainsi connu une ascension fulgurante. Elle a transporté 2,7 millions de passagers l’an dernier en s’accaparant la première place du marché (où elle détient près de 40 % des parts).

Deutsche Bahn est le deuxième acteur du marché, devant les nouveaux venus comme Adac Postbus, formé par l'automobile-club Adac et le groupe de logistique Deutsche Post, ou encore FlixBus et DeinBus. Le britannique National Express s'est également engouffré dans la brèche sous le nom de City2City. Le nombre de passagers ne cesse de croître lui aussi, les prix affichés expliquant en grande partie ce succès.

La France pourrait s’engager dans la même voie si elle suit les recommandations de l'Autorité de la concurrence qui a récemment appelé à une modification de la réglementation dans ce domaine. Le gendarme de la concurrence estime que développement des autocars, loin de menacer les trains de la SNCF, permettrait au contraire de compléter l’offre de transport et d’attirer une clientèle nouvelle.

Le sujet étant regardé avec de plus en plus d’intérêt par les professionnels et les élus en France, l’UITP (Union internationale des transports publics) devrait organiser un colloque sur ce thème début mai.

En consortium avec l'espagnol Indra, Alstom et Siemens viennent d'être choisis par le RFF espagnol (Adif) pour installer les systèmes de contrôle et de télécommunications sur deux lignes à grande vitesse en construction dans le nord-ouest de la Péninsule. D'un montant de 410 millions d'euros, le contrat comprend le tronçon Valladolid – Venta de Baños – León (163 km) ainsi que Venta de Baños – Burgos (170 km).

Le groupe allemand PTV, spécialisé dans le conseil et la modélisation des déplacements des voyageurs et des marchandises, a ouvert une filiale au Japon début avril.

« Au Japon, où le transport public est très développé en raison de la densité de population etde la rareté de la terre, les principaux outils de PTV pour le trafic et la simulation des déplacements de piétons, PTV Vissim et PTV Viswalk, sont utilisés pour des projets liés aux transports en commun, explique Yoshihiko Hashino, directeur des ventes, PTV Japon Ltd. Cela comprend la conception et la planification des trains et des stations de métro, à l'intérieur comme à l'extérieur, et les aéroports. »

PTV Japan Ltd, installé à Tokyo, veut renforcer sa coopération avec son principal partenaire, le bureau d'études Kozo Keikaku Engineering Inc., dans le secteur des transports, notamment en vue de la préparation des jeux Olympiques d'été en 2020 à Tokyo.

Alain Guyard est devenu le directeur financier du Groupe Geodis depuis le 1er avril. Il fait désormais partie du comité exécutif de Geodis.
Agé de 48 ans, diplômé d’expertise comptable et d’un 3e cycle d’audit des Systèmes d’Information à Paris-Dauphine, il a débuté sa carrière au sein du cabinet d’audit et de conseil Deloitte. Il intègre Geodis en 2003, où il a occupé diverses fonctions au sein de la direction financière. Il était précédemment directeur comptable et fiscal du groupe. Il remplace au poste de directeur financier Laurent Dumas qui quitte le groupe.