Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Le 4 février, le syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (Viacités) et Amiens Métropole ont lancé leur première commande en commun dans la perspective de lancer un tramway en 2018 pour le premier, un an plus tard pour le second.
En mutualisant deux marchés (l’étude du design du matériel roulant d’une part, et une mission d’expertise relative à la sécurité des transports guidés d’autre part), les deux autorités organisatrices attentent des synergies et des économies.
Viacités envisage d’acheter 12 rames de 150 places et 20 rames de 210 places, tandis qu’Amiens Métropole compte acquérir 18 rames de 150 places.
 

Les délégations de service public devront s’adapter d’ici à la fin 2016 à de nouvelles règles européennes… class= »rtejustify »>
Le Parlement européen a adopté en janvier trois textes législatifs sur les marchés publics et sur les « concessions » qui obligeront la France à réformer notamment la loi Sapin.
Entre autres changements de la loi Sapin, la directive sur les concessions obligera à justifier la prolongation d'un contrat de DSP au-delà de 5 ans, par des critères d'amortissement des investissements. Des critères très « flous » qui concordent mal aux dispositions françaises actuelles.
Côté marché public, la procédure négociée avant l'attribution du contrat sera toujours possible mais sur un mode dérogatoire. Il sera aussi toujours possible d'inclure des avenants pour modifier les contrats en cours de route, un point pour lequel la SNCF et la DB étaient montées au créneau.
Ils seront toutefois encadrés assez strictement. L'avenant ne devra pas porter sur un montant représentant plus de 10 % du marché initial pour les services et 15 % pour les travaux… seuils bien en deçà de la plupart des avenants dans les gros marchés ferroviaires.
La Communauté européenne du rail, la CER, a néanmoins salué l'adoption de ces directives qui amèneront plus de « sécurité juridique » aux procédures. Un petit hic toutefois, selon le directeur exécutif de la CER, Libor Lochmann, « la directive ne met pas vraiment le secteur public et privé sur un pied d'égalité ». Dans le cadre de la directive dite « sectorielle » pour les transports, les opérateurs historiques, en tant qu'entités publiques, seront obligés de passer par des procédures européennes d'appel d'offres, ce qui n'est pas les cas des opérateurs privés. Autrement dit, SNCF devra passer par l'appel d'offres mais pas Transdev, remarque-t-on à la CER.    

Nathalie STEIWER
 

La Direction des circulations ferroviaires (DCF), qui a lancé un appel d’offres européen pour choisir son nouveau class= »rtejustify »>
système de construction des horaires, est en train d’examiner les candidatures. Son choix devrait être fait cet été.

L’objectif est de refondre totalement les horaires en 2017. La mise en service de quatre lignes nouvelles aux quatre coins du territoire à ce moment-là (seconde phase de la LGV Est, Tours –  Bordeaux, contournement Nîmes-Montpellier, Bretagne – Pays de Loire) impose effet de revoir toute la trame et de mettre en correspondance les TGV et les TER.

La DCF souhaite donc disposer d’un outil informatique nouveau, plus performant, pour tracer les horaires des trains et remplacer son système actuel qui date des années 80.

« Nous sommes en train de regarder à quelle vitesse nous allons monter en puissance sur ce sujet », indique Jean-Claude Larrieu, le directeur de la circulation ferroviaire. Pour ne pas essuyer les plâtres avec le futur outil informatique et risquer le big-bang, les agents de la DCF vont mettre au point les nouveaux horaires en utilisant leur ancien système jusqu'en 2017. Ils ne commenceront vraiment à travailler avec le nouvel outil informatique qu’à partir de 2018. Au total, 50 millions d'euros seront dépensés en cinq ans dans le cadre de ce renouvellement des outils.

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Vent debout contre la suppression des départements de petite couronne annoncée par le Premier ministre dans la class= »rtejustify »>
foulée de la loi Mapa. Christian Favier, président (PC) du conseil général du Val-de-Marne, en présentant ses vœux à la presse, a vivement attaqué la réforme en cours. Selon lui « il ne s’agit plus d’une nouvelle étape de décentralisation, mais bien d’un plan de reconcentration massif des collectivités locales et des services publics locaux. On évoque des fusions de région, des suppressions de département, et on confirme la disparition des intercommunalités sur le territoire des métropoles ». Ainsi, a-t-il poursuivi, « le Val-de-Marne serait, sans aucune concertation, sans aucun dialogue avec les élus ou avec la population, condamné à disparaître très rapidement, intégré de force dans la métropole du Grand paris ». Christian Favier dénonce la « précipitation », « l’improvisation »  et « l’incohérence » de la réforme territoriale.

L’Assemblée départementale a donc décidé à l’unanimité, le 27 janvier, de mettre en place une mission d’information et d’évaluation sur la suppression des départements de petite couronne et sur l’organisation institutionnelle, mission composée de neuf membres élus à la proportionnelle qui rendra son travail en juin. Enfin Christian Favier s’est dit « particulièrement attentif à ce qu’aucune modification importante de notre organisation territoriale ne sont arrêtée sans un referendum ».

S’agissant des transports, il a rappelé le rôle fédérateur qu’a joué le département pour promouvoir le réseau de transport du Grand Paris Express. « Que serait-il advenu d’Orbival, qui aujourd’hui est totalement inscrit dans le tracé du Grand paris Express, sans la mobilisation du département ? » 

Francois DUMONT

Etrange atmosphère, le 30 janvier, au conseil régional d’Ile-de-France, pour la journée organisée par l’AIGP consacrée aux class= »rtejustify »>
« Systèmes métropolitains ». L’Atelier n’a plus de directeur général depuis que Bertrand Lemoine n’a pas été renouvelé. Quant au président, Pierre Mansat, adjoint au maire de Paris, chargé de Paris Métropole, il va lui aussi devoir s’en aller, Anne Hidalgo n’ayant pas jugé bon de faire figurer sur la liste socialiste du XXe arrondissement celui qui a tant fait pour la métropole du Grand Paris. C’est après les élections municipales qu’on saura qui présidera l’AIGP et qui sera nommé directeur général. Il n’y a pas que la double vacance à la tête qui se fasse sentir. Il va falloir repenser le rôle de l’AIGP. Après l’effervescence accompagnant en novembre 2010 la présentation des travaux Vers un grand système métropolitain, la récente journée de restitution des travaux – « Habiter le Grand Paris », en mars 2013 – montrait quelques équipes gagnées par le doute. Impression accentuée le 30 janvier, peut-être parce que l’on a pu revoir des propositions présentées hier sous le label Habiter revenir sous l’étiquette Systèmes. Comme la fermeture du périphérique au trafic automobile de Philippe Gazeau, ou le thème de l’Hotel Métropole de Dominique Perrault. Effet d’une belle continuité de pensée. Mais il paraît aussi que la rétribution des équipes n’est pas folichonne et que cela finit par peser. Signe de ce flottement, Rogers, qui faisait partie du conseil scientifique récemment renouvelé aurait jeté l’éponge. Mais d’où vient le blues ? Comme dit Christian de Portzamparc, « nous sommes les préposés aux choses vagues ». L’AIGP, selon David Mangin, ne pourra jamais rattraper le handicap face à la RATP, qui a lancé son métro avant que l’Atelier ait pu s’emparer des dossiers. Et les politiques, qui se plaignent nombre des équipes d’urbanistes et d’architectes, ne les écoutent pas. D’ailleurs, comme l’a fait remarquer Michel Cantal-Dupart, du premier conseil scientifique, en dehors de ceux qui étaient à la tribune, les élus brillaient par leur absence ou jouaient à un petit discours et puis s’en vont. On pouvait aussi relever une présence bien discrète du monde du transport (mis à part la SGP), alors que des sujets, neufs ou moins neufs, devraient l’interpeller. Christian de Portzamparc le déplore, « il n’y a pas d’intelligence commune, on continue à penser en silo ». Quant à la preuve que les politiques n’écoutent pas les équipes, c’est que les députés viennent de décider de créer une métropole du Grand Paris revenant au département de la Seine. Ils tournent ainsi complètement le dos aux réflexions de l’Atelier dont les équipes insistent sur le rôle de plus en plus moteur de la grande couronne, des lointains ou de la mégalopole. La métropole, sans même considérer la Seine et le Havre chers à Antoine Grumbach, relègue Saclay ou les aéroports en dehors de son périmètre. Donc, pour Roland Castro, c’est du « foutage de gueule ». Alain Amedro, vice-président du conseil régional chargé de l’Aménagement du territoire a eu beau, en conclusion, saluer la nouvelle période de l’AIGP qui s’ouvre (ou va s’ouvrir après les municipales), le fait qu’il se sente obligé de lancer « loin d’être moribonde, l’AIGP est bien vivante » en dit long.

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Les réformes du financement des énergies renouvelables en cours en Allemagne et en Europe amèneront une augmentation de class= »rtejustify »>
10 % du prix des billets, a prévenu le président de la DB, Rüdiger Grube. Dans sa ligne de mire : la procédure engagée en décembre par la Commission européenne à l'encontre du système allemand d'aide aux énergies renouvelables. Mais aussi la réforme des règles européennes encadrant les aides publiques dans le domaine de l'énergie et de l'environnement. Cette réforme doit être adoptée très prochainement par la Commission européenne. Elle risque de mettre fin aux ristournes dont bénéficient les industries énergivores, dont fait partie la SNCF, l'un des premiers consommateurs d’électricité industriels en France.

Nathalie STEIWER

Après la SNCF qui a présenté cet automne son projet « Excellence 2020 », c’est au tour class= »rtejustify »>
de Réseau Ferré de France de décliner le sien. Baptisé « Réseau 2020 », il doit permettre d’économiser 500 millions d’euros annuels à l’échéance 2020, dans le cadre de la réforme ferroviaire, grâce à la constitution du futur Gestionnaire d’infrastructures unifié (GIU).

Ce GIU va rassembler les salariés de RFF, de SNCF Infra et de la Direction des circulations ferroviaires (DCF) pour donner naissance à SNCF Réseau. Soit 52 000 salariés au total.

Sans attendre la future loi qui réformera le système (la première lecture devant l'Assemblée nationale est prévue le 16 juin), la SNCF et RFF ont déjà rapproché leurs structures pour travailler « dans une logique de coopération » et éviter les doublons, voire les blocages, qui handicapaient jusqu’alors leurs capacités d’action, selon les deux entreprises.

Dans ce cadre, un comité national de coordination a été mis en place. Il regroupe les trois métiers classiques du futur GIU (l’ingénierie, chapeauté par Bernard Schaer, la maintenance dirigée par Christian Cochet et l’exploitation par Jean-Claude Larrieu), auxquels s’ajoutent un quatrième métier, l’accès au réseau, dirigé par Matthieu Chabanel, et une organisation spécifique à l’Ile-de-France menée par Yves Ramette. Le secrétaire général de RFF, Romain Dubois, ainsi que le (ou la) futur(e) directeur (trice) financier (ère) – le poste est actuellement vacant, et Jacques Rapoport, le président de RFF verrait bien une femme aux manettes – font aussi partie de cette instance.

Trois leviers sont en train d’être mis en place pour réaliser les 500 millions d’euros d’économies envisagées. De nouvelles méthodes industrielles doivent ainsi contribuer à hauteur du tiers des économies attendues. Il s’agit notamment de moderniser le parc d’engins et de le rationaliser, de remplacer des installations vieillissantes (postes d’aiguillage, commandes centralisées du réseau…), de recourir à des innovations techniques (pour surveiller le réseau par exemple) ou encore de chercher à optimiser les capacités de l’infrastructure.
Le second levier, « une politique industrielle innovante », doit apporter la moitié des gains d’économies envisagées. Les achats qui représentent 3,7 milliards d’euros, représentent un sujet majeur de ce point de vue-là.

Enfin, troisième levier pour atteindre le programme d'économies, le rapprochement des structures doit donner lieu à des synergies et à la mutualisation des moyens.

« Le travail pour partager ces objectifs avec les 2 000 cadres opérationnels a commencé à l’automne dernier », indique Jacques Rapoport. A partir de février ou mars, tous les salariés de RFF vont être invités à s’exprimer sur ces enjeux. « Nous avons pris le parti d’une démarche très participative, ajoute le patron de RFF. Le GIU arrêtera le projet courant du deuxième trimestre, une fois que toutes les observations seront remontées. » Le projet devra ensuite être présenté et discuté avec l’Etat.

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Le géant américain de l’internet, Google, vient de breveter au Etats-Unis un concept de publicité sur smartphones et class= »rtejustify »>
tablettes dans laquelle le client potentiel se verra offrir tout ou partie de son transport jusqu’au point de vente de l’enseigne qui a acheté la publicité. Une manière pour l’annonceur d’être sûr que le client potentiel se rendra bien dans son magasin ou son restaurant, sans être en chemin distrait par un concurrent. Rien toutefois ne l’obligera à acheter, une fois sur place. Evidemment, l’offre de transport pourrait ne plus lui être proposée en fonction des achats réellement effectués. Mais rien n’empêchera de compléter son shopping une fois en centre-ville.
Sans pouvoir imaginer toutes les implications de ce genre de publicité, ou ses limites vis-à-vis des législations propres à chaque pays, on ne peut s’empêcher de relier ces publicités d’un nouveau genre à l’intérêt et la présence de Google dans le transport. En effet, l’entreprise américaine a pris une longueur d’avance dans la cartographie numérisée d’une grande partie des zones urbanisées dans le monde. S’appuyant sur ces rues et routes « numériques », Google a conçu des prototypes de voiture sans conducteur. Et, en août dernier, Google a investi 270 millions d’euros dans l’entreprise Uber et ses VTC (véhicule de transports avec chauffeur), les nouveaux concurrents des taxis. Les pièces du puzzle sont là, une partie au moins. Bien malin qui pourrait prédire quelle forme elles prendront une fois assemblées.

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