Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

En France, ils ont été accusés et condamnés pour entente illicite il y a presque dix ans. A l’étranger, on leur reproche class= »rtejustify »>
de donner une image déplorable de la « maison France ». Quel serait le juste milieu permettant de garantir la concurrence, tout en respectant un code de bonne conduite, sans pour autant signer de pacte de non-agression ? Et qui serait susceptible de se transformer en arbitre pour décider de la stratégie française lors des gros appels d’offres internationaux ? Autant de questions qui risquent d’agiter les groupes français qui sortent d’une bataille peu glorieuse outre-Atlantique.

L’appel d’offres – un marathon de deux ans – pour l’exploitation des trains de la banlieue de Boston aux Etats-Unis remporté par Keolis allié à la SNCF au détriment de Transdev, le sortant, laissera sans nul doute des traces.

« La maison France, c’est nous qui la portons, la presse américaine a titré “Les Français ont gagné “ ! », fait-on remarquer côté Keolis, étant donné que le sortant, Massachusetts Bay Commuter Railroad company (MBCR), réunissait Veolia Transportation (la filiale américaine de Transdev), Bombardier et Alternate Concepts Inc. C’est le PDG de la RATP, Pierre Mongin qui avait lancé le débat fin 2012 en déclarant que « trois candidats français contrôlés par l'Etat qui partent à l'assaut des mêmes marchés à l'étranger, ça fait un peu désordre ».

Interrogé par Ville, Rail & Transports début 2013, le patron de Transdev, Jean-Marc Janaillac, répondait humblement : « La question a une certaine pertinence, je ne sais pas complètement y répondre. Il faut trouver des réponses qui assurent à la fois aux entreprises l'autonomie nécessaire à leur développement et qui font en sorte que la maison France ne se trouve pas en opposition frontale sur des marchés lointains. » Mais ce ton policé n’est plus de mise aujourd’hui. Sans remettre en cause le développement de la filiale de la Caisse des dépôts en Amérique du Nord – où elle réaliserait encore 1,4 milliard de dollars de chiffres d’affaires « hors Boston », selon sa direction – la perte du contrat bostonien est un rude coup. Transdev contre-attaque par voie de communiqué… plutôt cinglant.

« Quelle est la légitimité d’une entreprise publique dont plus de 60 % du chiffre d’affaires est protégé par des monopoles de s’attaquer à l’international, en sacrifiant ses marges, à un autre groupe français dont la quasi-totalité des contrats est périodiquement soumise à la concurrence [près de 95 % est-il précisé plus haut, ndlr] ? », s’interroge-t-on ainsi chez Transdev. L’opérateur a calculé qu’entre les lignes TER et les lignes exploitées par Keolis en Ile-de-France, le tandem représentait majoritairement une situation monopolistique. D’où sa requête de réciprocité. « Transdev appelle à une concurrence à armes égales dans le ferroviaire régional. » En clair, une ouverture à la concurrence des lignes TER françaises sans attendre 2019, pour « que les habitants d’Aquitaine, de Lorraine ou de Rhône-Alpes puissent profiter des mêmes avantages que ceux du Massachusetts », ironise-t-on. Et d’enfoncer le clou par l’exemple de l’Allemagne dont les Länder ont vu leurs charges baisser de 30 % « avec une Deutsche Bahn qui a su se réformer et accepter le jeu de la concurrence ». Une chose est sûre, pour des groupes français, qui avouent qu’une « bonne DSP » en France rapporte environ 2 %, la rentabilité à deux chiffres rencontrée outre-Atlantique, aux USA, mais aussi au Canada, avec des contrats rapportant de 8 à 12 % en moyenne, est devenue le Graal. La guerre des copropriétaires de la maison France n’est pas près de s’arrêter…

Cécile NANGERONI

Le 8 janvier, les responsables des transports de l’Etat américain du Massachussetts ont retenu Keolis… class= »rtejustify »>
commuter Services, une coentreprise réunissant le groupe Keolis  (60 %) et SNCF (40 %) pour exploiter les trains de banlieue de Boston. A l’unanimité, les six membres du conseil ont entériné le choix du Massachusetts Bay Transit Authority (MBTA), qui leur proposait de choisir Keolis pour remplacer The Massachusetts Bay Commuter Railroad Company (MBCR), une filiale de Transdev (Veolia Transportation, Bombardier et Alternate Concepts Inc.) qui gérait ces trains de navetteurs depuis 2003.

Keolis s’engage à transporter 36 millions de passagers par an sur les 13 lignes du réseau, soit 1 000 km de lignes et 134 gares à desservir. Ce contrat de huit ans représente un total de 2,64 milliards, qui pourra être prolongé de deux fois deux années, soit un total de 4,3 milliards, à l’issue des douze années. L’offre de Keolis était inférieure de 25 millions de dollars à celle du sortant. Jean-Pierre Farandou, président de Keolis nous assure avoir « appliqué les mêmes marges bénéficiaires sur ce contrat que sur les autres ». Il ajoute que « le contrat n’impose aucun investissement ». Et d’insister plutôt sur la sélection : « Nous avons obtenu une notre de 4 sur 5 sur les critères de qualité de service, soit 20 points de mieux sur 100 que notre concurrent », poursuit le président du groupe. Il semble que Transdev ait pâti d’une baisse de qualité de service, notamment au cours de l’hiver 2010-2011, particulièrement mauvais, et de locomotives vieillissantes, même si le service s’est depuis largement amélioré.

Le gain de ce contrat permet au groupe de multiplier son activité par deux aux Etats-Unis, son chiffre d’affaires passant de quelque 300 à 600 millions d’euros. Dans le nouveau contrat, le taux de régularité aurait été rehaussé de 95 à 99 %, selon nos informations, sans bonus lié à cet objectif. Un contrat aussi exigeant augure donc des malus pour Keolis. Et il reste encore, à Transdev, l’arme éventuelle du recours contentieux.

Yann GOUBIN

Le gouvernement tarde à donner les résultats du troisième appel à projets Transports en commun en site propre… class= »rtejustify »>
(TCSP) qu'il avait annoncé pour la mi-décembre. Et pour cause, c'est l'écotaxe qui devait apporter les financements aux projets sélectionnés par l'Etat. Soit une enveloppe de 450 millions d'euros décidée par le ministère des Transports pour favoriser la réalisation de projets de mobilité.

Rappelons que 120 candidatures (représentant un coût de 5,8 milliards) ont été reçues par le ministère qui a lancé en mai dernier ce troisième appel à projets.

Côté gouvernement, on promet qu'une solution va être trouvée pour ne pas repousser indéfiniment l'échéance, ou du moins sans attendre la mise en œuvre de l'écotaxe. Mais la solution promise se fait désirer.

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Le Conseil constitutionnel s'apprête à prendre une décision sur le VT qui pourrait avoir des conséquences… class= »rtejustify »>
financières très importantes pour les Autorités organisatrices de transport (AOT). Plusieurs contentieux ont en effet été engagés contre 18 AOT par des entreprises qui estiment qu'elles n'auraient pas dû payer le VT avant 2008. Elles arguent que la loi n'avait pas expressément prévu qu'un syndicat mixte puisse lever le VT (ce qu'ont fait les AOT incriminées) et que cette possibilité n'a véritablement été instituée qu'à partir de l'année 2008. Selon elles, seuls les Etablissements publics de coopération intercommunale (EPCI) avaient alors le droit de percevoir cet impôt versé par les entreprises de plus de 9 salariés.

Les plaignantes réclament des remboursements sur trois ans (du fait de délais de prescription). Ce qui représente des sommes considérables : elles sont évaluées entre 1,6 et 2,6 milliards d'euros globalement, selon une source proche du dossier. Si les entreprises se voyaient donner raison, ce serait une catastrophe financière pour les AOT concernées, dont les budgets sont extrêmement contraints et pour lesquelles le VT représente plus de 60 % des recettes alimentant le budget transport. Une telle décision pourrait également ouvrir la voie à d'autres recours.

Sauf si le Conseil constitutionnel met le point final à cette affaire qui dure depuis de longs mois. Saisi le 21 novembre dernier par la Cour de cassation sur la « Question prioritaire de constitutionnalité » soulevée par une des entreprises, le Conseil constitutionnel devrait rendre son verdict le 21 février.

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La région Lorraine a fait les comptes de ses TER. Elle a fait appel à …  class= »rtejustify »>
Transdev dans le cadre d'une assistance à maîtrise d'ouvrage. L'opérateur qui souhaiterait venir concurrencer la SNCF sur le terrain des TER a lui-même sous-traité l'affaire à sa filiale, la CFTA, associée pour l'occasion à un cabinet suisse SMA. Conclusions de l'audit, 25 millions d'euros de coûts de fonctionnement du TER sont inexpliqués sur un total annuel de quelque 170 millions d'euros. D'après Le Républicain Lorrain, qui a dévoilé l'information dès la mi-novembre, le conseil régional pourrait décider de déduire cette somme de la facture présentée par la SNCF en 2014. Et son président, Jean-Pierre Masseret a demandé un rendez-vous à Guillaume Pepy, le président de la compagnie ferroviaire.

Cette démarche pourrait inspirer d'autres régions, qui se montrent toujours très vindicatives sur le manque de transparence des comptes TER malgré les engagements pris par la SNCF. Le Languedoc-Roussillon a ainsi retenu, en novembre dernier, le cabinet berlinois KCW pour analyser les factures. Une façon de se préparer aux négociations à venir pour définir la future convention qui doit démarrer à l'horizon 2015.

marie-helene.poingt@laviedurail

Suspendue sine die depuis octobre dernier, l'écotaxe donne du fil à retordre au class= »rtejustify »>
gouvernement. Car le compte à rebours a commencé. Dans le contrat signé entre le gouvernement et la société Ecomouv' créée pour gérer la taxe (et comprenant à hauteur de 70 % le groupe italien d'autoroutes Autostrade et à ses côtés Thales, SFR, Steria et la SNCF), il est prévu la date butoir du 20 janvier pour que le système soit réceptionné et fonctionne. Faute de quoi, avaient prévu les auteurs du contrat, le gouvernement pourrait prononcer la déchéance de la société Ecomouv'. Personne n'a évidemment intérêt à se retrouver dans une telle situation. D'où les négociations ardues qui se déroulent actuellement entre les parties du dossier. Un proche du dossier au sein du gouvernement estime qu'une solution pourrait être trouvée avant la fin du mois pour éviter d'avoir à payer – pour rien – la vingtaine de millions d'euros mensuels de location du dispositif mis à disposition par Ecomouv'. Tandis qu'Ecomouv' devrait payer des indemnités de retard pour n'avoir pas pu être prêt à temps en juillet dernier comme prévu.

Le système est désormais « prêt à être réceptionné par l'Etat », a assuré le 8 janvier le vice-président d'Ecomouv', Michel Cornil qui était auditionné par la commission d'enquête sénatoriale qui s'est emparée du sujet.

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Six mois après le déraillement du 12 juillet à Brétigny-sur-Orge, le Bureau d’enquêtes sur les accidents… class= »rtejustify »>
de transport terrestre (BEA-TT) a présenté son rapport d'étape et fait trois recommandations à la SNCF. Car si le « pourquoi » – une éclisse qui pivote et vient se loger dans l’ornière du passage de roue dans le cœur d’une traversée jonction double – est connu depuis les jours qui ont suivi l’accident, le « comment » est « très vraisemblablement », selon cette enquête technique, la conséquence d’une fissuration qui s’était développée « depuis plusieurs mois » dans l’âme de l’about du cœur de traversée incriminé, jusqu’à ce qu’un morceau s’en détache, entraînant des efforts anormaux dans le troisième des quatre boulons du joint éclissé. Par la suite, les trois autres boulons ont cédé, l’un en se dévissant, les deux autres par rupture de leur tête.

D’où les trois recommandations du BEA-TT, dont deux portent directement sur les boulons. D’une part, « la maîtrise des assemblages boulonnés afin que leur robustesse soit renforcée, notamment lorsqu’ils sont installés sur des appareils de voie particulièrement sollicités dans des endroits où ils sont peu apparents ». D’autre part, « la clarification et le renforcement des prescriptions relatives à la maintenance de la boulonnerie des appareils de voie, afin d’y supprimer toute ambiguïté susceptible d’entraîner des dérives dans leur application » ; Enfin, « l’adaptabilité du schéma de surveillance des appareils de voie, afin qu’au-delà des prescriptions générales et des critères actuellement appliqués, il soit tenu compte, de manière fiable et auditable, des particularités que certains de ces appareils peuvent présenter ». En effet, « dans le cas des traversées jonctions doubles de la gare de Brétigny-sur-Orge, le fait que la boulonnerie et des attaches ne tenaient pas entre deux vérifications périodiques de famille B était connu ».

Mais ces recommandations « n’épuisent pas le sujet ». Des investigations plus approfondies restent à effectuer, notamment, au regard des éléments d’appréciation qu’apportera l’expertise métallurgique en cours, sur la maîtrise de la qualité des opérations de maintenance des appareils de voie. « Sans attendre les résultats de l’enquête judiciaire », SNCF et RFF ont immédiatement répondu que « les recommandations du BEA TT seront pleinement mises en œuvre ». Un point d’étape sur les avancées du programme Vigirail, lancé à cette fin dès octobre dernier, sera rendu public début février. Mais déjà, SNCF et RFF réuniront le lundi 13 janvier leurs administrateurs pour leur présenter les analyses du rapport du BEA-TT.

En tout cas, une chose est sûre : l’acte de malveillance est exclu.

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Grâce au contrat qu’il vient de signer avec Kanoo en Arabie saoudite, Moviken est en train de « changer de dimension »,… class= »rtejustify »>
nous dit son PDG, Jean-Claude Degand. C’est à l’occasion de la visite officielle du président de la République, François Hollande, en Arabie saoudite, les 29 et 30 décembre 2013, que Jean-Claude Degand, PDG de Moviken et Ahmed Fawzi Kanoo, directeur du groupe Yusuf Bin Ahmed Kanoo ont signé un accord de partenariat afin de commercialiser des systèmes d’information innovants pour les passagers des réseaux de transports de voyageurs sur le territoire de l’Arabie saoudite. « L’accord devrait concerner à plus long terme le Moyen-Orient », confie Jean-Claude Degand.

Jean-Claude Degand était l’un des quelques patrons de PME à faire partie du voyage présidentiel. Des PME appréciées par les pouvoirs publics. Alors que certains grands contrats de service ne se traduisent pas forcément par de fortes retombées sur l’emploi, la fourniture d’équipements a des conséquences. La signature est intervenue lundi 30 décembre en présence de Nicole Bricq, ministre du Commerce extérieur, et d’Arnaud Montebourg, ministre du Redressement productif, et d’une importante délégation de responsables politiques et économiques français et saoudiens.

Le groupe Yusuf Bin Ahmed Kanoo est un groupe familial diversifié, créé en 1890, qui compte parmi les plus importants acteurs économiques du golfe Persique. Il est notamment présent à Bahreïn, au Yémen, à Oman, dans les Emirats, en Egypte, au Qatar ou en Inde. Son activité recouvre la vente de voyages, le transport maritime, la chimie, l’énergie et les services et se déploie sur l’ensemble du Golfe. Le Groupe Kanoo est également partenaire dans la région de AXA Assurance, de Maersk, de BASF et de Akzo Nobel. Le Groupe Kanoo affirme désormais sa présence dans le secteur du numérique avec Moviken comme partenaire.

L’âge d’or durant lequel des moyens « illimités » étaient disponibles pour le réseau routier est… class= »rtejustify »>
bien fini, constatent les professionnels de l’équipement. Par conséquent, il faudra bientôt apprendre à vivre avec des routes dégradées et/ou trouver de nouvelles sources pour en financer la maintenance. Une situation qui ne sera pas sans rappeler celle du réseau ferré. Mais pas de panique : l’état du réseau routier français s’est nettement amélioré ces dernières décennies. Seulement, sa longueur s’est encore accrue de 16 % entre 2002 et 2012. Et construire, c’est bien, mais encore faut-il assurer la maintenance de ce réseau qui n’a jamais été aussi étendu, atteignant aujourd’hui le million de km (600 000 km de routes communales, 380 000 km de départementales et 20 000 km de nationales ou autoroutes, dont 8 000 km sous concession).

Patrick Laval

Rien n’y a fait. Les élus et les milieux économiques ont eu beau protester, Matignon n’a pas écouté class= »rtejustify »>
Le gouvernement s’apprête à nommer Philippe Yvin, conseiller de Jean-Marc Ayrault, à la place d’Etienne Guyot, président du directoire de la SGP depuis juillet 2011, dont le mandat court jusqu’en juillet 2015.

Déjà, avant la trêve des confiseurs, face aux « rumeurs » d’un remplacement d’Etienne Guyot, Jean-Yves Le Bouillonnec, député et maire socialiste de Cachan, avait fait part de son inquiétude devant le Comité stratégique de la SGP. Au nom de cette instance qu’il préside (qui regroupe les élus concernés par le projet), il devait faire savoir à qui de droit que la SGP, sous la direction d’Etienne Guyot, fait un excellent travail et que ce n’est pas le moment de la déstabiliser. Le 31 décembre, Christian Favier, président du conseil général du Val-de-Marne, publiait un communiqué : « Des rumeurs, de plus en plus insistantes, font état d’un très prochain débarquement du président du directoire de la Société du Grand Paris et de son remplacement par un membre du cabinet du Premier ministre. Si de telles rumeurs venaient à être confirmées, ce serait un très mauvais signe donné quant à la mise en chantier du projet de métro du Grand Paris Express. »

Cela n’a pas empêché le gouvernement de demander à André Santini de convoquer une réunion exceptionnelle du conseil de surveillance de la SGP, qui doit se tenir le 21 janvier, avec pour ordre du jour la fin des fonctions d’Etienne Guyot et son remplacement par Philippe Yvin. Cet ancien préfet était, depuis septembre 2012, conseiller auprès de Jean-Marc Ayrault, chargé des collectivités territoriales et de la décentralisation. Il est surtout considéré comme un proche de Claude Bartolone. Il a été son directeur de cabinet quand le président de l’Assemblée nationale était ministre de la Ville, et il a été aussi directeur général des services au conseil général de Seine-Saint-Denis, que Claude Bartolone présidait.

Le 7 janvier, Paris Métropole, le syndicat d’études qui regroupe 206 collectivités de l’agglomération parisienne, a fait une tentative in extremis. Le bureau de Paris Métropole a demandé à l'unanimité le maintien d’Etienne Guyot, en faisant part de « son étonnement et son inquiétude ». Paradoxe : le nouveau président de Paris Métropole, Daniel Guiraud, maire socialiste des Lilas, est lui aussi considéré comme un proche de Claude Bartolone. Le soir même, lors de la cérémonie des vœux au conseil général du Val-de-Marne, les élus auraient marqué leur désapprobation. Dont Jean-Paul Huchon qui, selon un article du site 94.Citoyens, a « confié être franchement hostile à cette proposition et avoir bien l’intention de le faire savoir lors du conseil de surveillance. » Pierre Serne, vice-président du Conseil régional, pour sa part, nous dit : « Ce n'est vraiment pas le bon timing. Etienne Guyot a réussi à établir une relation de confiance avec les élus. »

Les milieux économiques, selon Les Echos – citant Pierre Simon (Paris Ile-de-France Capitale économique), Jérôme Dubus (Medef IDF), Pierre-Antoine Gailly (CCI Ile-de-France) –, redoutent que le changement d’équipe ne retarde le projet. Or Etienne Guyot, tout le monde le reconnaît, a pendant deux ans et demi fait avancer le métro du Grand Paris, tout en menant une notable politique de concertation avec les élus – certains de ses proches parlant même de coconstruction.

L'Etat ayant la majorité au conseil de surveillance (11 représentants sur 21) peut évidemment imposer ses vues. Mais s'il doit passer en force, contre la volonté des élus (ils sont dix au conseil de surveillance : les huit présidents de conseil généraux, le président du conseil régional, et un représentant des maires), ce serait, remarque un observateur, « catastrophique » pour la SGP. D'autant que les grandes décisions de la SGP ont jusqu'à présent été prises à l'unanimité du conseil de surveillance.

Le projet de remplacement d’Etienne Guyot intervient en pleine redistribution générale des cartes du pouvoir en Ile-de-France. Bertrand Delanoë s’en va, Jean-Paul Huchon, président de la région pourrait ne pas briguer un quatrième mandat en 2015, et le 1er janvier 2016, une nouvelle instance va apparaître : la métropole de Paris. Claude Bartolone, dit-on, voudrait en être le président.

F. D.