Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

C’est une première. L’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) a émis fin janvier un avis défavorable à l’augmentation de 4,8 % des redevances d’infrastructures envisagée par Réseau ferré de France (RFF) pour 2014. Après une hausse des péages de 4,3 % en 2013, l’augmentation n’atteindrait pas loin de 10 % sur deux ans, note l’Araf. « Cette évolution, très élevée au regard de l’inflation générale et de la situation économique, traduit l’insuffisante maîtrise des coûts par RFF et la SNCF », estime le gendarme du ferroviaire.
Pierre Cardo, son président, explique que « cet avis repose sur trois principes européens, à commencer par des incitations à la réduction des coûts de l’infrastructure. Or, malgré les travaux initiés par la SNCF et RFF et l’engagement de la SNCF de réaliser des gains de productivité, aucun indicateur ne permet d’en contrôler le respect ».Et il conclut : « Cela ne va pas dans le sens d’une meilleure utilisation du réseau ». L’Araf qui attend de nouvelles propositions de RFF.

Exit la Zapa ! Et ce n’est pas le retour de l’antique pastille verte du gouvernement Jospin en 1998, a assuré la ministre de l’Ecologie, Delphine Batho, en présentant son plan d’urgence contre la pollution, le 6 février. Il s’agira tout de même d’interdire les centres urbains aux véhicules les plus polluants au moment des pics de pollution, sur des périmètres à définir par les collectivités locales. Le but est de réduire les émissions de particules fines, pour lesquelles « la France ne respecte pas la réglementation européenne ». Selon le ministère de l’Écologie, 8 millions de vieux véhicules contribuent à 30 % de ces émissions. Le Comité interministériel de la qualité de l’air (Ciqa) devra déterminer quels seront les véhicules exclus et ceux considérés comme plus vertueux. Parmi les 38 mesures présentées dans le plan, figurent aussi l’incitation au covoiturage et le développement des véhicules électriques en ville.
 

RATP Dev a lancé le 23 janvier à Paris son club d’élus. Ouvert aux maires et présidents d’agglomérations des réseaux dont RATP Dev est le délégataire, ce club vise à devenir un espace d’échanges et de benchmark, un peu sur le mode du fameux club Trans.Cité de VTD. S’agissant surtout de villes moyennes, dont les problématiques sont comparables, l’échange peut s’avérer particulièrement utile, estime l’exploitant. C'est Laurent Mazille, secrétaire général chargé des relations institutionnelles qui animera ce club, faisant le lien entre les élus et la direction générale. Le club RATP Dev proposera également des visites de réseaux à l’étranger ou des journées d’étude thématiques.

« On a trop souvent l’impression que plus on est gros, mieux c’est. Or, dans le métier, singulièrement, ce qui est important, c’est la réponse locale. » Le nouveau président du directoire de RATP Dev expliquait, le 7 février, sa stratégie de développement, pile deux mois après sa nomination et pour les dix ans de la filiale. Impensable pour lui de sacrifier la qualité de contact et d’écoute des collectivités locales : « Il faut garder l’esprit d’une PME, flexible, mobile et réactive. » Pas question non plus de se disperser, de servir de lièvre ou de viser une grande ville pour l’image. « Un chef d’entreprise ne va pas perdre de l’argent parce que cela fait bien d’être à Grenoble ou ailleurs, poursuit-il. Nous n’irons pas sur un grand réseau urbain à perte, car on ne peut pas faire de la qualité, c’est une équation impossible. » Bien que conscient que le modèle économique actuel a atteint ses limites, François-Xavier Perrin assure que la filiale du groupe RATP se porte bien, qu’elle a acquis l’autonomie financière par rapport à sa maison mère et gagne de l’argent, y compris dans tous les réseaux exploités en France. Avec un chiffre d’affaires de 755 millions d’euros en 2012 et un résultat net de 12 millions, RATP Dev pense atteindre la barre symbolique du milliard cette année.

A quelques kilomètres d’Angoulême, la pose des premiers voussoirs de la LGV Sud Europe Atlantique (SEA, reliant Tours à Bordeaux) a débuté en février au viaduc de la Boëme. Fabriqués à Coulombiers (Vienne), ces éléments de béton de forme trapézoïdale et pesant 65 t constituent le tablier des plus importants viaducs. Ils sont particulièrement emblématiques de ce chantier de 350 km de LGV qui compte dix-neuf traversées d'obstacles naturels. En visite sur le chantier, le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, a souligné l'importance des LGV pour l'économie locale : « Ces grands équipements sont indispensables pour la confiance et la croissance. J'ai trop entendu qu'il fallait tout arrêter. Bien au contraire, il faut faire en sorte que la fracture territoriale n'existe plus », a-t-il martelé. Le chantier de la LGV SEA devrait atteindre son apogée au printemps avec 5 800 personnes employées par le constructeur de la ligne, Cosea, dont 1 200 embauchées localement. Lisea (Vinci, CDC Infrastructures et des fonds d'investissement), le concessionnaire de la ligne, confirme que la mise en service de cette LGV permettant de gagner une heure entre Tours et Bordeaux aura lieu au plus tard le 30 juillet 2017. « Nous sommes dans les temps du programme contractuel, mais nous avons un peu de retard sur nos propres objectifs en raison de demandes très poussées dans le domaine de la protection de l'environnement, concernant le fauchage, le déboisement ou la protection des 220 espèces que l'on trouve sur le parcours », explique le président de Lisea, Hervé Tricot. Sur cette LGV qui fait l'objet d'une concession de cinquante ans, le risque trafic sera assumé par le concessionnaire, qui entend optimiser les circulations. Selon Lisea, une fois le plan de dessertes prévu mis en œuvre, il restera des sillons à attribuer entre Tours et Bordeaux. « Le cabotage ferroviaire sera autorisé à partir de 2019, c'est-à-dire juste après l'ouverture de la ligne. Et nous allons chercher des clients en Europe », indique Hervé Tricot.   
 

Le 28 janvier 2013, suite à la confirmation du tracé de la première phase de la ligne à grande vitesse HS2 entre Londres et Birmingham (225 km) fin 2012, le gouvernement britannique a dévoilé dans ses grandes lignes le tracé de la deuxième phase, au nord de Birmingham. Chiffrée à 32 milliards de livres Sterling (37,5 milliards d’euros), cette deuxième phase concerne une ligne en Y de 340 km entre Birmingham et Manchester (branche ouest) ou Sheffield et Leeds (branche est), dont le tracé définitif devrait être choisi d’ici fin 2014, après consultation publique.

La construction de la première phase devrait commencer en 2017, la mise en service des premiers trains à grande vitesse étant prévue en 2026, tandis que la deuxième phase devrait être mise en chantier mi-2020, pour se terminer en 2032. Une échéance que le gouvernement britannique souhaiterait rapprocher, et une demande a été faite au ministère des Transports à cette fin.

Outre une ligne autorisant jusqu’à 250 mph (400 km/h !), ce projet couvre les correspondances avec les transports urbains ou régionaux autour des futures gares desservies par les lignes à grande vitesse, en particulier pour les gares établies hors des centres-villes. Outre l’accélération des relations dans le nord-ouest de l’Angleterre (Londres – Birmingham en 49 minutes au lieu de 1 h 24, Londres – Manchester en 1 h 08 au lieu de 2 h 08, Birmingham – Manchester en 41 minutes, Birmingham – Leeds en 57 minutes au lieu de deux heures…), la HS2 permettra de libérer de la capacité sur les lignes classiques pour les trains régionaux ou de fret.

Au sortir d’une audience avec Frédéric Cuvillier, le président du Gart a fait part à la presse de ses préoccupations. Satisfait des 450 millions d’euros prévus pour le 3e appel à projets TCSP, le Gart précise qu’il a aujourd’hui connaissance de 68 projets « pour un montant global d’investissement de 6 milliards d’euros, qui pourraient largement couvrir l’enveloppe prévue, pour les seuls modes ferroviaires et BHNS ». Par conséquent, les élus préféreraient que le cahier des charges ne soit pas trop élargi à tous les modes de déplacements (vélo par exemple), comme l’avait évoqué le ministre. Ils souhaitent aussi que la réponse soit donnée au plus tard en fin d’année, compte tenu des élections municipales en 2014. Roland Ries s’inquiète par ailleurs que « le texte de la future loi de décentralisation ne soit pas clair sur le contenu des autorités organisatrices de la mobilité durable » et qu’il oublie totalement la gestion du stationnement. Le Gart précise avoir insisté auprès du ministère pour que la loi prévoie des « schémas régionaux d’intermodalité », qui seraient coélaborés par les collectivités locales de la région. Il déplore enfin le projet de transférer les TET aux régions dès lors qu’ils concernent deux régions contiguës, car cela « viserait 230 trains par jour soit 70 % du total des circulations ». Ces trains n’auraient alors plus de qualité d’équilibre du territoire, sauf par leur nom…
 

Pour la troisième et dernière année, RFF engage les derniers travaux sur les voies situées en avant-gare de Lille-Flandres. Après la rénovation des installations pilotant les trains en provenance de Douai, Don-Sainghin, Béthune et ceux en origine – destination de Valenciennes et Tournai, les aménagements effectués en 2013 (nouveaux aiguillages, signalisation, caténaire et équipements de contrôle-commande du poste d’aiguillage) porteront sur les circulations en provenance d’Hazebrouck, soit 27 % du trafic de la gare. Parallèlement, les 7 voies à quai de la gare annexe (côté parvis Willy-Brandt) seront renouvelées et les quais refaits, ce qui nécessitera une fermeture estivale de la gare annexe (1er juillet-25 août). L’investissement total de 53 millions d’euros permettra une gestion différenciée des circulations ferroviaires afin d’offrir une capacité d’accueil supplémentaire de 30 %.
 

« Nous voulons un versement transport (VT) élargi et non pas interstitiel ». S’exprimant dans le cadre des vœux de l’Association des Régions de France (ARF), Jacques Auxiette, le président de la commission Transports et Infrastructure de l’association d’élus a indiqué que cette question du VT, qui oppose Régions et communautés urbaines serait probablement traitée à la fin de l’année. « D’après ce que l’on sait, le gouvernement ne souhaite traiter ce sujet financement des Régions ni dans la loi transport, ni dans la loi sur la décentralisation, ce devrait être traité à l’occasion de la loi de finances de 2014 ».