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Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités
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L’Ile-de-France va lancer des lignes de covoiturage et choisir un seul opérateur
Blablacar-Klaxit, Ynstant, Karos… Terminée l’armée mexicaine de plateformes de covoiturage en Ile-de-France. Et la possibilité pour les automobilistes de frauder en déclarant de faux trajets sur chaque plateforme pour espérer toucher jusqu’à 600 euros par mois, selon les calculs de Valérie Pécresse.
En ouverture des assises du covoiturage jeudi 14 décembre au conseil régional, la présidente de la région a annoncé la reprise en main par Ile-de-France Mobilités (IDFM) de l’outil de mise en relation des conducteurs et des covoiturés pour les trajets de courte distance subventionnés par son autorité en charge des transports. Avec une seule plateforme (sous la marque IDFM) et un opérateur unique de covoiturage en 2025, à l’issue d’un appel d’offres qui doit être lancé début 2024.
Autre annonce, la création de 12 lignes de covoiturage en 2025, physiquement matérialisées par des arrêts, et dotées de parkings-relais. Une fois mis en relation, le conducteur le plus proche qui accepte la « course », va chercher le ou les passagers au point d’arrêt. Trois lignes doivent être expérimentées en 2024 dans les départements de l’Essonne et des Yvelines pour relier les petites communes au plateau de Saclay, là où il n’y a pas d’offre de transport public régulier. Ce système d’autostop organisé, appelé « covoiturage instantané » existe déjà à Grenoble, à Lyon et en Lozère.
« En Ile-de-France, on pourrait créer plus d’une centaine de lignes de covoiturage, estime François Durovray, président du conseil départemental de l’Essonne. Le coût d’ingénierie est élevé au départ, mais ensuite, le coût de fonctionnement est très faible, IDFM ne financera que la part du conducteur », affirme l’élu. A savoir, entre 1,50 et 3 euros (selon la distance) par passager et par trajet.
Pour les 12 lignes dores et déjà prévues, IDFM prévoit de débloquer 26 millions d’euros entre 2024 et 2027. Et 100 millions d’euros pour les voies réservées aux lignes d’autocars express défendues par le même François Duyrovray. Et qui pourront aussi être empruntées par les covoitureurs.
N.A
Charles-Eric Lemaignen, nouveau président du GIE Objectif Transport Public
Le conseil d’administration du GIE Objectif Transport Public a élu à sa tête, le 8 novembre, Charles-Éric Lemaignen. Vice-président grands équipements, connexions métropolitaines et parkings en ouvrage d’Orléans Métropole et deuxième vice-président du GART, il succède à Marc Delayer, directeur général des Transports Publics du Choletais, pour un mandat de deux ans.
Trait d’union entre le GART et l’UTP, le GIE rappelle dans un communiqué avoir « pour mission la promotion de la mobilité durable et la valorisation du transport public au travers de ses manifestations professionnelles (RNTP, EUMO) et grand public (La Rentrée du Transport Public)« .
Bornes de recharge : des solutions pour les copropriétés
Alors que le nombre de bornes de recharges dans l’espace public a aujourd’hui dépassé les 100 000 exemplaires, l’enjeu est désormais d’équiper les installations privées pour accompagner l’essor des voitures électriques. On compte actuellement environ 1,5 million véhicules électriques et hybrides en France, et on prévoit qu’ils seront 17 millions en 2035.Pourquoi installer des bornes dans l’espace privé ? Parce que « les utilisateurs de véhicules électriques effectuent la moitié de leurs recharges à domicile », précise Patrick Kic, président de l’association française des opérateurs de recharge (Afor), et également Pdg de Waat, un important installateur et opérateur français de bornes de recharge.La recharge à domicile est encore plus importante chez les Français possédant une habitation individuelle : « 90 % des recharges se font à domicile quand une place dédiée est disponible », ajoute Antoine Herteman, président de l’Avere, association nationale pour le développement de la mobilité électrique.Plus de 8 millions de places de parking à équiper dans les immeubles
Moins coûteuse que la recharge dans l’espace public, surtout si l’on profite des heures creuses, la recharge à domicile est aussi plus pratique parce qu’elle est le plus souvent effectuée de nuit au moment où le véhicule ne sert pas. Si l’installation d’une infrastructure de recharge pour véhicules électriques dans une maison individuelle est facile, notamment pour des bornes de puissance moyenne autour de 7 kW, elle est évidemment plus compliquée dans une résidence ou un immeuble.Or, la moitié des Français vit en habitat collectif, avec 8,4 millions de places de parking. Seules 2 % sont équipées d’une borne de recharge. Il reste donc plus de 8,23 millions à équiper d’ici à 2035.Les syndics de copropriétés ont le choix entre plusieurs formules. Soit la copropriété installe les infrastructures de recharge à ses frais, ce qui la laissera libre ensuite de choisir son opérateur, et permettra aux copropriétaires de valoriser leurs places de parking de 10 à 15 % de la valeur à la revente. Mais cela représente un coût difficile à faire voter en assemblée générale, les charges ayant augmenté avec la hausse de l’énergie. Pour éviter d’investir, les copropriétaires peuvent aussi faire appel à un opérateur qui assumera le coût de l’installation. Mais la copropriété perdra sa liberté de choisir le fournisseur d’électricité des recharges. Et l’installation pourra être démontée en cas de revente.De nouvelles solutions possibles
Une autre formule réunit les avantages des deux premières solutions mais elle ne concerne que les parkings souterrains. Il s’agit de la propriété sans le financement, une solution portée par Logivolt, une filiale de la Banque des territoires. L’organisme financier de la Caisse de dépôts créée en 2022, avance alors l’investissement nécessaire à l’installation et se remboursera à travers les contrats des utilisateurs.En communiquant sur ces dispositifs, l’Union nationale des propriétaires immobiliers (UNPI) qui réunit 25 millions d’adhérents, l’Ademe, Enedis et l’Afor, cherche à promouvoir l’installation de bornes dans l’habitat collectif en présentant des solutions qui n’imposent pas d’avance de frais de financement.Toutefois, le président de l’Afor, pointe du doigt l’exclusion du stationnement extérieur dans le dispositif Logivolt. Or, « on dénombre 90 000 places en extérieur dans les copropriétés en France. Et l’équipement de ces places est deux fois plus coûteux à cause des travaux d’infrastructures et notamment des traversées de voiries à l’intérieur de ces copropriétés ».L’installation de la borne elle-même coûte « entre 1500 et 2000 euros, dans un parking souterrain », dit Patrick Kic. Mais, ajoute-t-il, « avec le crédit d’impôt et les différentes aides, on peut proposer une borne à 599 euros ».Yann Goubin
Les transports d’Auxerre passent à l’adversaire
Keolis arrache à Transdev le marché des transports publics d’Auxerre et son agglomération (29 communes, 67 000 habitants). Un contrat de huit ans qui démarre le 1er janvier 2024, pour un chiffre d’affaires annuel d’environ 9 millions d’euros, indique la filiale de la SNCF dans un communiqué.
En attendant la refonte complète du réseau de transport public, Léo, prévue en septembre 2024, avec des bus plus fréquents, des nouvelles liaisons et dessertes, et la restructuration de l’offre de transport scolaire pour diminuer les temps de trajet des élèves, un nouveau service de transport à la demande (TAD) est demandé dès le 1er janvier. Puis, en 2025, un nouveau service de TAD tôt et tard le soir dans le périurbain.
Le contrat prévoit l’achat progressif de 15 bus à hydrogène, 8 au biocarburant HVO (à base d’huiles végétales usagées) et 6 minibus électriques. Avec un nouveau dépôt qui doit être construit à horizon 2026.
Keolis est par ailleurs reconduit pour six ans au volant des transports de l’agglomération de Grand Bourg dans la Creuse (74 communes 134 000 habitants) pour un chiffre d’affaires annuel de 17,5 millions d’euros. Le groupe doit déployer près d’une vingtaine de bus électriques, et d’ici à 2029, accroitre la fréquentation des bus de 26 %, pour atteindre 4,5 millions de voyages par an. Plus de fréquences, des nouvelles liaisons périurbaines, un nouveau service de TAD, de nouvelles lignes de covoiturage, des vélos en libre-service : la demande de la collectivité locale, c’est le report modal de la voiture individuelle vers les transports en commun.
N.A
Mehdi Sinaceur va diriger la nouvelle division internationale de RATP Dev
Hiba Farès, la présidente du directoire de RATP Dev a décidé de créer une nouvelle Business unit International et d’en confier les rênes à Medhi Sinaceur, actuel directeur général adjoint de la filiale. Elle couvrira l’ensemble des activités de RATP Dev, à l’exception de la France, de l’Italie, et du Bus touristique (Sightseeing, Tootbus). Soit douze pays à ce jour.
Elle comprendra les activités opérationnelles, commerciales et fonctionnelles de RATP Dev à travers le monde, mais aussi « l‘accompagnement des métropoles dans leur projets de création, expansion ou modernisation d’infrastructure de rail urbain en général et de métro automatique en particulier », indique un communiqué du groupe.
« Le métro automatique s’affirme comme l’une des meilleures réponses technologiques et écologiques aux défis de la mobilité durable. Capacitaire, agile, robuste, il s’adapte aux spécificités locales », estime Mehdi Sinaceur, futur dirigeant de la nouvelle division internationale. Il prendra ses fonctions le 1er décembre.
Diplômé de l’ESCP Paris, il a rejoint RATP Dev en 2019 après une longue expérience internationale chez Alstom, Bombardier Transport et Lafarge. Avant RATP Dev, il était directeur associé au cabinet de conseil McKinsey, où il dirigeait des équipes internationales conseillant les gouvernements en matière de grands projets publics. Notamment dans le transport et les infrastructures électriques.
Frédéric Baverez devient Facility manager
L’ancien directeur Exécutif France de Keolis doit prendre le 6 novembre la présidence d’Atalian, leader européen indépendant des services externalisés aux entreprises. Cette société de « Facility management » (ce qui englobe le nettoyage, la sécurité, les services de réception, l’entretien des bâtiments, les services mécaniques et électriques, la restauration, etc.) réalise un chiffre d’affaires de deux milliards d’euros, emploie plus de 70 000 employés, et est présent dans vingt pays. Parmi les grands comptes en France, Aéroports de Paris et le groupe SNCF.
JO 2024 : du rififi sur la Seine
La Seine n’est pas en long fleuve tranquille. Début octobre, Dany Carvalho, PDG de la coopérative RiverCat qui veut exploiter des navettes fluviales dans Paris en a fait les frais. Lauréat de l’appel à projets de GRDF sur le rétrofit d’une péniche au BioGNV, il s’était déplacé à Rouen pour se voir remettre un prix, à l’occasion des Assises nationales du fleuve. Il n’a jamais pu entrer dans la salle, encore moins monter sur scène pour recevoir son trophée. Les organisateurs de l’événement, Entreprises fluviales de France (E2F) avaient-ils peur que Dany Carvalho évoque publiquement le différend qui oppose depuis deux ans sa start up à Haropa-Ports de Paris sur un projet de ligne régulière de navettes fluviales ? Qu’il joue les trouble-fête ? L’entrepreneur, qui a porté l’affaire devant le tribunal administratif de Paris, en est persuadé. « Je démens formellement cette accusation« , répond Didier Léandri, PDG de E2F. GRDF se refuse à tout commentaire.
Sur quoi porte le litige entre RiverCat et l’antenne parisienne d’Haropa, l’établissement public qui gère les ports de la Seine ? La jeune pousse lui demande l’accès à six pontons pour un service de transport régulier, « MonBeaubateau », entre Alfortville (Val-de-Marne) et Issy-les-Moulineaux (Hauts-de-Seine), via la Bibliothèque François Mitterrand à Paris, le Musée du Louvre, Invalides et Beaugrenelle. Des escales parisiennes qui valent de l’or, l’une d’elles, Invalides, est utilisée par la Compagnie des Batobus qui bénéficie d’une concession d’une vingtaine d’années avec Haropa-Ports de Paris. Une contrainte qu’invoque d’ailleurs Antoine Berbain, son dirigeant, pour expliquer les lenteurs du processus de décision : « Des sites d’escale ne sont pas disponibles, déjà utilisés par des compagnies fluviales, d’autres, comme celui d’Alfortville, sont inondables », assure-t-il. « C’est du favoritisme, Batobus bénéficie d’une situation de monopole sur des escales publiques« , dénonce Dany Carvalho.
Suite à un courrier d’une trentaine d’élus franciliens qui soutiennent le projet (1), envoyé au ministre des Transports Clément Beaune, une réunion de concertation s’est tenue le 19 septembre dernier entre les deux parties. En vue d’un démarrage du service fluvial au printemps 2024, quelques semaines avant les Jeux olympiques. RiverCat se dit prêt à renoncer à son recours devant les juges administratifs si le gestionnaire du port et de ses installations publie les escales demandées sur son site internet. Cette mise en publicité est nécessaire dans le processus concurrentiel avant d’obtenir une convention d’occupation des sols.
Une nouvelle rencontre a eu lieu le 5 octobre avec le gestionnaire des ports, il en ressort que la start up ne pourra pas mettre ses navettes fluviales à l’eau avant le printemps 2025. Pas à temps pour les JO. « C’est assez contraignant, nous risquons de perdre nos partenaires financiers et nos bateaux prévus en location« , commentait Dany Carvalho à l’issue de ce rendez-vous.
Nathalie Arensonas
(1) Parmi lesquels, les députés Olivier Faure (PS), Marie Guévenoux (Renaissance), Stéphane Beaudet (maire d’Ivry-Courcouronnes), Luc Cavounas, (maire d’Alfortville), Olivier Capitano, président du département du Val-de-Marne.
Laurent Chevereau rejoint l’équipe d’Ecov
Laurent Chevereau a été nommé au poste d’expert Stratégie d’Ecov, exploitant de lignes de covoiturage dans des territoires périurbains et ruraux. « Il aura pour mission de faire entrer la voiture dans le système multimodal (transports collectifs)« , indique dans un communiqué la société.
Diplômé de l’école d’ingénieur de l’ENTPE en 2003, Laurent Chevereau (43 ans) a travaillé pendant 20 ans au Cerema sur la modélisation des déplacements interurbains, puis sur l’évaluation de projets urbains. Depuis 2012, s’occupait des thématiques liées à l’information voyageur puis au MaaS, avec la construction et le pilotage de l’observatoire des MaaS.
Le directeur de cabinet de Franck Leroy passe chez Transdev
Alexandre Mora, 43 ans, devient, à partir du 16 octobre, directeur Développement et commerce France de Transdev. « Rattaché à Edouard Hénaut, directeur général France de Transdev, et membre du comité de direction France, il aura la responsabilité de la direction des offres, de la direction du développement territorial, de la direction économie mixte et assistance technique et de la direction financements verts et partenariats-performance commerciale, » indique dans un communiqué l’opérateur de transport public.
Ce diplômé de l’IEP Bordeaux et d’un DEA de Sciences politiques, également auditeur de l’Institut des hautes études de Défense nationale (IHEDN), était depuis cinq ans directeur de cabinet de Franck Leroy, président de la Région Grand Est.
Emmanuelle Chailley prend la direction de l’Axe TGV Nord
Diplômée de l’Ecole de commerce supérieure de Paris, Emmanuelle Chailley, 50 ans, remplace depuis le 4 septembre Isabelle Bascou au poste de directrice de l’Axe TGV Nord. Elle était depuis 2020 directrice de la Stratégie, membre du Comex, à SNCF Gares & Connexions. Auparavant, elle a occupé différents postes au sein du groupe SNCF qu’elle a rejoint en 2001.