Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités
Retrouvez les dernières informations liées aux grands enjeux des transports, (ferroviaires, urbains, réseaux…).
Sylvain Waserman nommé à la tête de l’Ademe
Sylvain Waserman a été nommé le 13 juillet, en conseil des ministre, PDG de l’Ademe, succédant à Boris Ravignon. Agé de 55 ans, diplômé de Telecom Sud Paris, du Theseus International Management Institute (1997) et de l’ENA (2008), il a notamment été maire de Quatzenheim pendant 10 ans et président de la commission « développement économique » au Conseil Régional du Grand Est.
Elu en 2017 député MoDem dans la circonscription de Strasbourg, il est ensuite nommé vice-président de l’Assemblée nationale. A la suite de ce mandat, il s’est nvesti dans le conseil en transition écologique en créant le cabinet « Acting 4 A Sustainable World », activité qu’il doit désormais quitter.
Edgar See, le monsieur JO de la RATP
L’ancien responsable du pôle Transport au département métro a été nommé début mai directeur délégué aux Jeux olympiques et paralympiques à la RATP. Il est aussi chargé de coordonner la préparation du groupe pour la Coupe du monde de rugby qui démarre le 28 septembre prochain, avec plusieurs matchs au Stade de France. Il succède à Benjamin Claustre qui l’épaulera pour la mission Ovalie, avant de faire jouer ses droits à la retraite.
Edgar See a été directeur d’opération pour l’automatisation de la ligne 4 du métro, après avoir été aux manettes de la ligne 14 et de la ligne 1.
Repousser les ZFE jusqu’à 2030 ?
Pour les rendre acceptables, Philippe Tabarot a sa petite idée sur les zones à faibles émissions (ZFE-m) qui visent à bannir progressivement les véhicules les plus polluants des grandes agglomérations pour réduire les émissions de particules fines. Elle sont responsables de maladies respiratoires et de 40.000 décès par an, selon Santé Publique France. Dans un rapport publié le 14 mai, le sénateur LR des Alpes Maritimes préconise d’assouplir le calendrier de leur déploiement, et de renforcer les aides à l’achat de véhicules électriques.
« Partout où elles sont instituées, les ZFE-m se heurtent à des crispations et de vives incompréhensions, tant de la part des collectivités territoriales chargées de les mettre en place que des usagers, particuliers et professionnels, dont les mobilités quotidiennes seront affectées par les restrictions de circulation« , lit-on dans la synthèse du rapport.
Comme le député Bruno Millienne (LR) qui avait mené en 2022 une mission parlementaire similaire (« mission flash »), Philippe Tabarot estime que l’accompagnement des ZFE de l’Etat est insuffisant, que l’offre de transports alternatifs à la voiture est « trop modeste« , et que les véhicules propres sont « financièrement inaccessibles« .
Après la création de 11 ZFE-m en 2019, la loi climat et résilience de 2021 a prévu de les généraliser dans 43 agglomérations de plus de 150 000 habitants, avant le 31 décembre 2024. Hier, devant la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, Philippe Tabarot a jugé indispensable d’assouplir les calendriers en laissant aux collectivités le choix de reporter l’interdiction des véhicules Crit’air 3 jusqu’à 2030 au plus tard. Au lieu du 1er janvier 2025, après le bannissement des Crit’air 4 au 1er janvier 2024.
« Interdire des plus grandes métropoles plus d’un tiers des véhicules qui les traversent quotidiennement, soit 13 millions de véhicules, dans un délai d’un an et demi, risque inévitablement de creuser des fractures sociales et territoriales« , alerte le parlementaire. Un chiffre jugé « fantaisiste » par le ministre de la Transition écologique Christophe Béchu.
Le sénateur Tabarot préconise aussi de renforcer des aides à l’achat des voitures électriques y compris d’occasion, pour les ménages modestes ou habitant en dehors des ZFE mais obligés de venir y venir travailler. Enfin, il reprend l’idée des lignes de bus express récemment défendue par le président du département de l’Essonne, François Durovray (LR), et les RER métropolitains qui font d’ailleurs l’objet d’une proposition de loi examinée le 16 juin à l’Assemblée nationale.
Quant au contrôle de l’accès aux ZFE, l’installation de radars de lecture automatique des plaques d’immatriculation, il est maintenant promis par l’Etat en 2026. Il est urgent d’attendre… A commencer par le 10 juillet prochain, date de la remise d’un autre rapport commandé par le gouvernement à Jean-Luc Moudenc, président de la Métropole de Toulouse et Anne-Marie Jean, vice-présidente de l’Eurométropole de Strasbourg.
N.A
En un an, les trains classiques Ouigo ont transporté 1,3 million de voyageurs
Les trains classiques Ouigo, qui soufflent leur première bougie après tout juste un an d’exploitation, ont trouvé leur place sur le marché, affirme la SNCF. Avec plus de 1,3 million de passagers transportés en un an, ces trains Corail pelliculés en rose qui s’élancent depuis le 11 avril 2022 en direction de Nantes et Lyon à partir de Paris, prouvent, selon la SNCF, « toute leur pertinence « . 14 destinations sont desservies sur seulement ces deux axes. Fin mars, pour tenir compte de la fréquentation, le plan de transport a été remanié. Du lundi au jeudi, il n’y a plus que deux allers-retours Paris Austerlitz-Nantes et un aller-retour Paris Bercy-Lyon proposés chaque jour. Du vendredi au dimanche, et pendant la période estivale (du 30/06 au 31/08), les rotations passent à trois allers-retours Paris-Nantes et deux allers-retours Paris-Lyon.
Pour lancer le service, 9 locomotives et 36 voitures Corail avaient été rénovées. Et une filiale avait été mise sur pied. Baptisée Oslo, elle applique à la vitesse classique le modèle d’exploitation du TGV Ouigo, reposant sur des rotations optimisées, une maintenance simplifiée, un emport accru (640 places assises) et un personnel polyvalent. Avec l’objectif d’attirer une nouvelle clientèle, motivée par de petits prix et pas rebutée par le temps du voyage.
Résultats au-dessus des objectifs
Aujourd’hui, les résultats sont conformes aux objectifs, et même un peu supérieurs (les prévisions tablaient sur 1,2 million de voyageurs en un an). « Ce succès s’explique par des prix mini dès 10 euros, moins chers que les autres modes de transport, à anticipation équivalente« , souligne la SNCF. 60% des clients voyagent à moins de 20 euros, affirme-t-elle. Les conditions de commercialisation sont souples : les trains sont ouverts à la vente 45 jours avant leur date de circulation et jusqu’à 30 minutes avant leur départ. « L’application du yield management permet une offre de prix la plus proche possible de la demande, maintenant des billets à prix attractif, en moyenne anticipation« , poursuit la compagnie. Le bagage est payant : 5 euros. Et un service « snacking » en vente ambulante est proposé du fait des temps de parcours longs, équivalents à ceux de la route.
Le concept est encore en phase d’expérimentation. Au moment du lancement, ses promoteurs avaient indiqué se donner deux ans avant de proposer de nouvelles destinations en cas de succès. Selon un article en fin d’année dernière du Parisien, le groupe ferroviaire réfléchirait déjà à de nouvelles destinations, notamment vers Rennes, Bordeaux, Marseille, Lille ou Bruxelles (en Belgique). La SNCF ne confirme pas. Son but est de faire croître la part du ferroviaire dans les déplacements des Français, en espérant convaincre des automobilistes de laisser leur voiture au garage, surtout dans un contexte de hausse des prix du carburant. Aujourd’hui, la part du train atteint 10 %.
Côté usagers, Bruno Gazeau se réjouit qu’un tel produit permette de reconquérir le « marché Blablacar » du nom de la société spécialiste du covoiturage. Mais le président de la Fnaut estime que les trains classiques Ouigo « ne doivent pas fonctionner en silo, sinon on n’y comprend rien« . Et de conclure : « Les voyageurs veulent des petits prix. On comprend que chaque produit ait son propre marché mais il est nécessaire qu’il s’intègre à l’offre SNCF« .
MH P
Comment Keolis et RATP Dev ont relevé le défi du Mondial de football au Qatar
D’habitude concurrents, les deux opérateurs tricolores avaient devancé en 2017 avec la société qatarie Hamad Group (49%-51%) le consortium allemand emmené par Deutsche Bahn pour exploiter et maintenir le métro automatique de Doha et les 18 km de tramway de Lusail, la ville nouvelle située au nord de la capitale où s’est déroulée la finale France-Argentine du Mondial 2022. Un contrat sur 20 ans, qui génère 40 millions de chiffre d’affaires annuel pour chacun des deux partenaires français.
Le métro automatique est un marché porteur, et celui de Doha, qui s’étend sur 75 kilomètres, est une très belle référence pour remporter ailleurs de nouveaux contrats. D’autant que le premier pari, celui du transport de millions de supporters pendant la dernière Coupe du monde de football, a été relevé
Des couacs le jour de la finale France-Argentine
Malgré quelques couacs sur le réseau de métro le soir de la finale qui tombait le même jour que la fête nationale du Qatar, le 18 décembre. « Quelques minutes avant le coup d’envoi au stade de Lusail, nous avons été confrontés à des flux énormes de personnes dans les artères principales et commerçantes, puis autour du stade ou se déroulait un show aérien, des animations de rues etc. Puis sont arrivés les spectateurs de la finale France-Argentine : des dizaines de milliers de supporters ont déferlé dans les rues. Nous n’avons pas fermé les stations du tramway mais posé des barrages filtrants pour ne pas asphyxier le réseau. Il y a alors eu quelques débordements, quand la foule a fait tomber les barrières. Mais aucun blessé », décrit Kevin Thomas, directeur du conglomérat, RKH Qitarat.
Le reste du temps de la compétition, avec une rame toutes les deux minutes et demi contre cinq minutes en temps normal, le métro a absorbé 800 000 passagers par jour pendant l’événement sportif, avec des pointes à 827 000 contre 110 000 en temps normal. De son côté, le tram a reçu en moyenne 33 000 passagers-jour, au lieu de 6 000 habituellement.
« Au total, nous avons transporté 18,2 millions de voyageurs sur les 29 jours de la Coupe du monde, calcule Kevin Thomas. Avec des taux de ponctualité et de disponibilité proches de 100%, affirme le directeur du réseau de Doha, originaire de Liverpool. Il avait embauché 4 500 saisonniers, venus souvent du Kenya, les « metro men » chargés d’informer et d’endiguer les foules dans les transports collectifs. La sécurité été gérée par les 750 agents de la sécurité du réseau de transport, avec l’appui de la police de New York (NYPD), à laquelle avait fait appel le Comité suprême, l’organe chargé de l’organisation du Mondial.
N.A
Les conditions de réussite d’un réseau de cars express en Ile-de-France
Premier point d’étape pour la mission confiée en octobre dernier par Valérie Pécresse, la présidente d’Ile-de-France, à François Durovray, le président du conseil départemental de l’Essonne : un séminaire organisé le 8 février a été consacré à la création d’un réseau de bus express en Ile-de-France. Il ciblerait les 6 millions de Franciliens habitant la grande couronne pour leur permettre d’accéder plus rapidement au réseau ferré ou aux futures gares du Grand Paris Express.
Pour les spécialistes, quelques conditions s’imposent. Cartes à l’appui, Jean Coldefy, directeur du programme Mobilités et Transitions chez ATEC ITS France, a rappelé que les Franciliens habitent de plus en plus loin de leur travail : « 76 % font plus de 10 km chaque jour et 90 % plus de 5 km ». Avec de grandes disparités selon le lieu de résidence « Un Parisien parcourt 3300 km par an, un habitant de la première couronne 8700, et ceux de la grande couronne, 17600 km. Et 60 % des Parisiens n’ont pas de voiture», rappelle Jean Coldefy.
Des arrêts intermédiaires réduits au minimum
Il faut donc proposer une alternative à la voiture individuelle, et à l’autosolisme. « La décarbonation des transports ne passera pas par le train mais par la route. En Île-de-France, il y a 1800 km de voies ferrées, et 30000 km de routes », poursuit Jean Coldefy.
André Broto, ancien directeur de la stratégie de Vinci Autoroutes et fin connaisseur des bus express, a rappelé le succès de la ligne express Dourdan – La Défense, qui a connu une croissance de plus de 60 % en 8 ans. Se référant à cette ligne, il explique que le service peut être lancé modestement, sans aménagement, puis peu à peu monter en puissance. « Même si la ligne express bénéficie aujourd’hui de quelques kilomètres de voie dédiée sur l’autoroute, elle a très bien fonctionné sans, durant des années», affirme-t-il.
Pour être efficaces, ces lignes doivent être les plus directes possibles. « Il faut réduire les arrêts intermédiaires », souligne André Broto. C’est pourquoi le nom de Cars express lui paraît plus approprié que celui de Bus express qui laisse imaginer de nombreux arrêts sur le trajet.
Des parkings relais au bout des trains
Condition absolue : il faut développer des parkings P+R en bout de lignes de trains. « Il y a 30 000 places de parkings, Et 3 millions de voitures en service en Île-de-France », note Jean Coldefy. Pourtant ces places de parkings n’ont pas été prévues à côté des futures stations du Grand Paris Express. « Les gares routières à proximité, c’est primordial, et encore mieux si elles sont situées au-dessus, comme à Madrid », estime Frédéric Baverez, le directeur exécutif France de Keolis, «Ce sera difficile, peut-être pas en grande couronne, où il a sans doute des terrains SNCF disponibles. Mais ailleurs, cela risque d’être cher». François Durovray évoque un coût de 4 à 5 millions par gare. « C’est une somme conséquente, mais moins élevée que ce qui serait nécessaire pour de grandes infrastructures», commente-t-il.
Depuis le début de la mission, les services d’Île-de-France Mobilités ont recensé les zones où les lignes de Cars express seraient les plus utiles. Soit pour faire le lien entre des pôles d’attractions économiques, administratifs ou résidentiels. Soit pour des territoires qui sont peu ou mal desservis. Soit encore pour « rabattre » un trafic sur un réseau ferré. 120 centralités ont été définies ainsi que quelque 14000 flux potentiels.
Pour les quelques lignes déjà étudiées, les techniciens ont comparé les temps de trajets en bus versus en voiture, durant les heures de pointe et selon les jours de semaines. « Si la ligne est 50 % plus lente que la voiture, elle ne pourra pas convaincre les utilisateurs de laisser leur voiture », explique Antoine Torracca, chargé de projet offre routière de bassin à IDFM. « Le premier critère, c’est le temps de parcours », renchérit François Durovray. « Il faut que les automobilistes coincés dans les bouchons, voient ces bus les dépasser sur les autoroutes, et qu’ils aient envie d’être dedans à ce moment-là. C’est pour cela que ces bus doivent afficher sur leurs flancs qu’ils sont express ».
La présentation définitive du rapport est prévue fin avril. Ensuite, il est prévu que les concertations se poursuivent pendant quelques mois, pour aboutir à un schéma « cible » en septembre et octobre. Et, si le financement suit, le déploiement devrait commencer à partir de novembre.
Yann Goubin
Ouigo retarde le lancement de ses TGV à bas prix entre Madrid et Séville
Les premiers trains Ouigo arriveront en gare de Séville avec un retard de quelques mois. La filiale espagnole de la SNCF a annoncé cette semaine que le régisseur du rail en Espagne, l’Adif, lui donnait jusqu’à avril 2024 pour faire circuler ses premiers TGV sur la ligne reliant Madrid à l’Andalousie, dans le sud-ouest du pays. Elle y desservira notamment Séville et Malaga. À l’origine, elle devait se lancer sur ce trajet fin 2023.
Mais la compagnie low cost a dû adapter ses trains au système de sécurité LZB, une particularité de cette section de chemin de fer. Ils sont actuellement en phase de test et devront être homologués avant leur mise en service. Selon Ouigo Espagne, un délai supplémentaire sera toléré en cas d’imprévu ou de retard provoqué par des causes extérieures. Car l’entreprise s’expose à des pénalités si elle ne tient pas ses engagements.
Cette année, l’arrivée d’opérateurs low-cost sur cette ligne doit faire significativement baisser les prix, qui sont actuellement assez élevés. Les tarifs ont déjà diminué sur les autres lignes ouvertes à la concurrence depuis décembre 2020. Ouigo est devenu le premier compétiteur de l’entreprise d’État espagnole, Renfe.
Alban Elkaïm
Accord sur le temps de travail des conducteurs de bus RATP
La RATP a annoncé le 6 janvier avoir signé avec FO et l’UNSA un accord « majoritaire » modifiant l’organisation et le temps de travail des 18 000 conducteurs de bus et de tramway.
Cet accord prévoit une hausse du temps de travail des conducteurs de 120 heures en moyenne par an, en passant de 121 jours à 115 jours de repos par an d’ici à 2024, en accroissant l’amplitude journalière jusqu’à 13 heures et en permettant plus de deux services « en deux fois » sur une journée. En contrepartie, les conducteurs verront leurs salaires augmenter de 372 euros bruts par mois. A partir de ce mois de janvier, ils verront également progresser de 20 % leur prime de qualification-pénibilité, portée à 70 euros bruts par mois.
Vers un report de l’ouverture à la concurrence des bus RATP ?
Sous la présidence de Catherine Guillouard, et pour préparer la RATP à l’ouverture à la concurrence de ses lignes de bus, la direction avait déjà cherché à augmenter le temps de travail des conducteurs en échange de hausses de salaires. Mais faute d’accord avec les syndicats, les conditions de travail avaient été unilatéralement modifiées avec une vingtaine d’heures de travail en plus par an contre 460 euros de hausses de salaires annuelles. Et le climat social était resté délétère.
En arrivant à la tête de la RATP en fin d’année dernière, l’ex-Premier ministre Jean Castex avait promis de renouveler le dialogue social pour mettre un terme aux conflits qui ont régulièrement perturbé les service de bus ces derniers mois et pour tenter d’endiguer l’absentéisme et la crise du recrutement en cours à la RATP. Il engrange une première réussite même si deux autres syndicats, la CGT et la CFE-CGC, n’ont pas paraphé l’accord.
La récente déclaration du ministre des Transports, Clément Beaune, au journal La Croix, indiquant qu’il n’exclut pas de décaler l’ouverture à la concurrence du monopole de la RATP sur les bus, prévue pour le 1er janvier 2025, s’il y a un risque de perturbation pour les JO de 2024, pourrait aussi contribuer à apaiser les esprits.
MH P
L’Ile-de-France championne du covoiturage
Selon l’Observatoire national du co-voiturage du quotidien, qui a publié fin 2022 les chiffres du mois de novembre, sur les dix départements qui co-voiturent le plus, on trouve six départements franciliens — soit tous ceux de la région capitale, sauf le Val d’Oise et Paris. Mais c’est un département normand, la Seine maritime, qui prend la première place du podium (85 445 déplacements en novembre) devant l’Essonne (72 046) et les Yvelines (47 448).Si on prend en compte l’échelle régionale et non plus départementale, l’Ile-de-France est de ce fait en tête, et très largement, avec 225 000 déplacements en novembre, devant la Normandie (91 004) et les Pays-de-Loire (81 175). On remarque la quasi inexistence de cette pratique en Bourgogne – Franche Comté, avec seulement 4 051 déplacements dans le mois…Au total, l’Observatoire a enregistré 666 416 trajets en novembre 2022, soit une augmentation de 6,50% par rapport à octobre. La pratique du covoiturage est encore marginale, mais elle a enregistré une extraordinaire croissance en deux ans… inférieure cependant à celle qu’escomptait le gouvernement. En novembre 2020, on ne captait que 31 715 déplacements de ce type dans le pays. Rappelons que le gouvernement a décidé le 13 décembre de miser sur un grand développement du covoiturage, souhaitant le faire passer de 900 000 déplacements à trois millions par mois d’ici 2027. Ce qui permettrait, espère-t-il, d’économiser jusqu’à 4,5 millions de tonnes de CO2 annuels.Rappelons que l’Observatoire national du covoiturage du quotidien agrège chaque mois les données de 21 opérateurs de covoiturage et est rattaché au ministère des Transports. Le delta entre les chiffres évoqués — 666 000 trajets d’un côté, 900 000 de l’autre —, s’explique, précise-t-on auprès de l’opérateur Karos, par le fait que le registre de preuve de covoiturage ne recense que les trajets de covoiturage par application, et non le covoiturage informel, hors application.F.D.
RATP Dev exploitera le futur métro desservant l’aéroport de Sydney
La RATP a annoncé le 22 décembre dans un communiqué que sa filiale, RATP Dev, a remporté le contrat pour l’exploitation et la maintenance du métro automatique Sydney Metro-Western Sydney Airport (WSA) au sein du consortium Parklife Metro. Soit 23 km de métro automatique pour desservir le futur aéroport qui sera construit à l’ouest de la plus grande ville d’Australie.
« Le marché conclu entre Sydney Metro et le consortium consiste en un partenariat public-privé comprenant la construction des stations, le développement des systèmes, les trains ainsi que l’exploitation et la maintenance de la ligne WSA pour une période de 15 ans (SSTOM PPP package)« , indique le groupe.