René Souchon a résumé, au terme d’un colloque de mobilisation le 25 février, l’action qu’il entend mener dans les prochains mois afin d’obtenir que la grande vitesse passe près de Clermont-Ferrand.
« D’ici le débat public qui aura lieu dans six mois, il faut rester mobilisé et agir conjointement. » C’est ainsi que René Souchon, président (PS) de la région Auvergne a résumé, au terme d’un colloque de mobilisation le 25 février, l’action qu’il entend mener dans les prochains mois afin d’obtenir que la grande vitesse passe près de Clermont-Ferrand. Sur les 4 tracés de RFF, un seul, le scénario Ouest-Sud, « permet d’améliorer considérablement les temps de parcours avec Paris (2 heures), mais aussi avec la région Rhône-Alpes », estime-t-il. La pétition qu’il avait lancée en 2008 pour la LGV Paris – Orléans – Clermont – Lyon avait reçu 90 000 signatures. Il entend la « réactiver avec un texte actualisé sur www.faisonsbougerleslignes.com », et mobiliser les conseils généraux et les agglos pour organiser des Journées du TGV un peu partout « dès ce printemps ».
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René Souchon relance le lobbying pour le TGV à Clermont
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Irún – Vitoria à voie UIC comme solution provisoire
L’achèvement du Y basque jusqu’à la frontière française étant repoussé à l’horizon 2019 (au lieu de 2014 puis 2016), le ministère espagnol du Développement met à l’étude la transformation à voie européenne de l’axe traditionnel Irún – Vitoria. Adif (le RFF ibérique) est donc chargé de cette opération qui démarrera à partir de Ia frontière française, soit de la gare de Hendaye vers le sud. Telle est la conclusion des négociations menées en février entre Adif et le ministère basque des Transports et annoncée le 4 mars par Ernesto Gasco, vice-ministre de cette administration. L’exemple catalan a inspiré cette solution provisoire, puisque depuis le 19 décembre, un troisième rail et des tronçons à voie UIC permettent de joindre directement la France au port de Barcelone. L’opération pourrait prendre de quatre à cinq ans et coûter dans les 500 millions d’euros. Elle permettra d’acheminer des trains de fret jusqu’au port sec de Vitoria-Jundiz, des trains de voyageurs internationaux également, repoussant ainsi la frontière ferroviaire à l’intérieur de l’Etat espagnol. Enfin, elle rendrait possible une liaison interurbaine directe Bayonne-San Sebastián.
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Incendie du Paris – Munich : SNCF et DB renvoyées devant le tribunal correctionnel
Douze morts, huit blessés, c’était le bilan de l’incendie survenu le 6 novembre 2002, peu après deux heures du matin, à Nancy, dans la voiture-lit du train de nuit Paris – Munich. Après plus de huit années d’instruction, la DB, la SNCF et le steward allemand sont renvoyés devant le tribunal correctionnel de Nancy pour homicides et blessures involontaires. L’ordonnance de renvoi évoque des « maladresse, imprudence, inattention, négligence ou manquement à une obligation de sécurité ou de prudence imposée par la loi ou le règlement ». Le procès de cette catastrophe va s’ouvrir le 14 mars, pour deux semaines. Le 4 mars, lors d’une conférence de presse, des responsables de la DB ont expliqué pourquoi ils considéraient que la DB, qui a « scrupuleusement respecté les normes nationales et internationales », n’est pas coupable. De quoi choquer la SNCF, qui préfère attendre le procès.
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Vu sur le Web
Castro contre le principe de précaution / Gare du Nord et domination / Tunisie, chemin de fer et révolution / Un blog sur Paris – Marseille / Citroën contaminé par les transports publics / La recherche japonaise sur vos écrans. La moitié de la beauté de Paris vient du fleuve, dit Roland Castro, qui veut proposer aux banlieusards des constructions en zone inondable. Révolté par l’inscription dans la constitution du principe de précaution, Castro se dit las, dans Rue89, du « tous aux abris » qui caractérise en cas de pépin les politiques publiques. Tel Sollers s’en prenant à la France moisie, il critique un pays « qui s’est mis à la retraite ». Dans le même entretien, après avoir défendu sa réputation de trublion, l’architecte salue l’intervention consensuelle de Maurice Leroy, le ministre de la Ville, avec qui il avait auparavant travaillé, et qui a su « dénouer la chose » dans le dossier du Grand Paris. Castro, génie des eaux et adepte de la méthode Momo, c’est à lire sur :
http://www.rue89.com/2011/03/05/castro-en-zone-inondable-pour-un-grand-paris-solidaire-193092
Selon Julia Z, dans un travail d’inspiration foucaldienne publié par Article 11, on peut voir à l’œuvre, Gare du Nord, une « expérience disciplinaire à la muette, sans coup férir, sans grande violence, si tant est que la fabrication du consentement des usagers n’en soit pas une ». Le non-lieu qu’est la Gare du Nord permet selon l’auteur (e) d’observer la « contractualité solitaire et silencieuse entre le gestionnaire et l’utilisateur, anonyme voyageur baladé au gré des flèches et des logos. » En termes plus vigoureux, le voyageur devient un « abruti responsable se devant de participer à son propre contrôle. » Gare du Nord, quelque part entre Surveiller et punir et Discours de la servitude volontaire, pas si loin du Panoptique de Jeremy Bentham.
http://www.article11.info/spip/Gare-du-Nord-La-fabrique-du-non
La révolution tunisienne est loin d’être achevée, et la grande question du jour est la future Constituante. Cela n’empêche pas l’un des contributeurs du site Nawaat de prendre le temps de proposer un grand programme ferroviaire pour son pays. Nawaat, rappelons-le, est l’un des ferments de la révolution tunisienne. L’auteur propose entre autres la rénovation de la ligne Mateur – Tabarka, traversant des sites qu’il dit sublimes. Tabarka, c’est la ville qui fit parler récemment d’elle pour un célèbre et malencontreux voyage en jet privé. Si on écoute l’auteur, un jour prochain, MAM pourra s’y rendre en train.
http://nawaat.org/portail/2011/02/26/developper-le-rail-un-projet-davenir-un-projet-politico-strategique/
S’il y a une ligne touristique, c’est Paris – Marseille. C’est ce qu’on se dit en parcourant le blog de Gilles Chabot, contrôleur de son état, photographe à ses heures. Paris – Marseille vu du train, c’est beau, mais on est pris d’un sentiment d’irréalité à voir ces châteaux, ces clochers figés dans une lumière dorée, de l’autre côté de la vitre du bar TGV. Chacun village semble faire campagne pour une éternelle France tranquille, qui s’éloigne, qui s’éloigne…
http://baladeagrandevitesse.blogspot.com/
Le sang des amoureux de l’automobile n’a fait qu’un tour en voyant le nouveau site de Citroën. Quoi ! On nous faisait rêver avec les belles automobiles, on ne trouve rien de mieux à faire que la promotion des transports en commun… Car c’est bien l’objet du site : proposer les moyens de transport les mieux adaptés à vos trajets. Le calculateur d’itinéraire compare le coût de chaque déplacement pour l’usager (en euros) et pour la collectivité (en CO2). Qu’on se rassure : Multicity Citroën ne manque pas de proposer la location de voitures ou des services automobiles.
http://www.multicity.citroen.fr/
Les fidèles lecteurs de la JR East Technical Review le savent peut-être déjà, mais on ne le dira jamais assez : à partir de son numéro 16, la revue ne sera plus disponible en version imprimée. Voici l’adresse qui nous a été aimablement communiquée :
http://www.jreast
Saus avis contraire, Railway Technology Avalanche, Newsletter on the Latest Techhnologies Developed by RTRI, parviendra toujours à ses abonnés sous enveloppe. On respire ! -
Wabtec reprend Brush
L’équipementier ferroviaire et fournisseur de services américain Wabtec Corporation a racheté le spécialiste britannique de la locomotive Brush Traction Group pour un montant de « 31 millions de dollars ». L’objectif pour Wabtec, qui possède déjà un atelier de maintenance de matériel roulant à Doncaster, est d’accroître la gamme de ses activités liées aux parcs de locomotives en Grande-Bretagne.
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Veolia commande 35 Flirt à Stadler Pankow
C’est « la plus grosse commande jamais passée à Stadler Pankow », filiale berlinoise du constructeur suisse de matériel roulant : 35 automotrices Flirt à plancher bas destinées au réseau bavarois E-Netz Rosenheim, qui sera repris en décembre 2013 par Veolia. Chiffrée à « environ 200 millions d’euros », cette commande porte sur 7 rames tricaisses (59 m, 158 voyageurs) et 28 hexacaisses (107 m, 333 voyageurs). Ce nouveau parc accessible aux personnes à mobilité réduite et apte à 160 km/h doit être mis en service sur les lignes transfrontalières entre Munich, Rosenheim et Salzbourg (Autriche) ou Kufstein (Autriche), ainsi qu’entre Rosenheim, Holzkirchen et Munich.
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Contrat renouvelé à Paris avec Ansaldo STS
La RATP a renouvelé le contrat d’Ansaldo STS pour la maintenance préventive et corrective des systèmes et services de signalisation du métro parisien – à l’exception des lignes 1, 4, 5, 13 et 14 – et des trois lignes de tramway qu’elle exploite. Chiffré à 17,8 millions d’euros, ce contrat de trois ans peut être prorogé de deux années en option, pour 11 millions d’euros de plus.
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La Val de Turin prolongé de six stations
Le 6 mars 2011, un troisième tronçon du Val de Turin a été mis en service. Long de 3,6 km et desservant six nouvelles stations, ce tronçon de métro automatique relie la gare de Porta Nuova au quartier du Lingotto. Outre ce quartier, avec ses centres commerciaux, son pôle universitaire, ses bureaux, ses hôtels et son centre de congrès et d’expositions, le prolongement dessert le centre hospitalier Molinette, ce qui devrait faire passer la fréquentation quotidienne de 90 000 voyageurs à 140 000. Les 29 rames quadricaisses Val 208NG, les voies et le poste de commande centralisée sont équipés des automatismes et des systèmes développés en France par Siemens. Mise en service pour les Jeux olympiques d’hiver de 2006 et prolongée une première fois en octobre 2007, la ligne de métro turinoise dessert désormais 21 stations sur 13,2 km. Des prolongements sont prévus à ses deux extrémités.
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RATP Dev rectifie le tir à La Roche-sur-Yon
Après une rentrée difficile en septembre, RATP Dev tente de redresser la barre : lignes allongées, dessertes scolaires améliorées et extension du réseau sont en cours. Rétablissement à la Roche-sur-Yon. Après une flambée de mécontentements pour sa première rentrée, en septembre dernier, RATP Dev a modifié par petites touches l’organisation de son réseau de bus en longs axes rapides. La première extension du réseau à l’échelle de l’agglomération sans augmentation des coûts, objectif de la réforme, commence à produire ses effets : la fréquentation est en hausse mais salariés de l’entreprise estiment « en payer le prix fort ».
En septembre, pétitions et articles dans les journaux, les habitants de La Roche-sur-Yon avaient crié haro sur le nouveau service ! Certes, les bus démarraient plus tôt le matin, roulaient nombreux aux heures de pointe et encore le soir, mais certains d’entre eux passaient sous le nez des élèves, trop pleins pour les embarquer pour leurs collèges et lycées. Les nouvelles lignes, allongées pour atteindre quatre communes hors de la Roche-sur-Yon et accélérées en éliminant des arrêts et des « boucles », oubliaient certains quartiers. Un « nouveau départ » a été annoncé par Impuls’Yon, nouveau nom de la société de transport public.
Principal point de discorde, les dessertes scolaires ont été améliorées grâce à trois bus supplémentaires. Le 28 février dernier, une refonte encore plus substantielle devait être opérée. Deux lignes sur les sept existantes ont été réunies sur le même tracé pour mieux servir un quartier oublié. Une troisième refait une boucle. Pour cela, l’agglomération a ajouté 17 500 euros aux 4 millions d’euros annuels de son contrat de délégation de service public (DSP). Elle vient de décider l’extension du réseau à une cinquième commune périphérique pour la rentrée prochaine. Dans les neuf autres, du transport à la demande rabat les passagers sur les lignes existantes. Quelques-unes d’entre elles verront des bus arriver d’ici 2016, dernière année de la DSP.
« Depuis la rentrée, ils n’ont pas changé grand-chose. Le maire et la RATP n’ont pas pris la mesure des bouleversements et des besoins. Je connais plus d’un habitant qui a repris sa voiture », témoigne Mauricette Ringuet de la Fédération nationale des utilisateurs des transports (FNAUT). Eric Limousin de la Fédération des conseils de parents d’élèves (FCPE) attend encore « la mise en place d’un vrai système de transport cohérent et pratique pour les élèves », tout en reconnaissant que les choses se sont beaucoup améliorées depuis l’automne. Agnès Paty, déléguée syndicale CFDT à Impuls’Yon, signale d’abord que les bus gagnent des clients. A bord, la vente de tickets augmente. Mais pour elle, la réforme s’est faite « au détriment des salariés de l’entreprise » : allongement des horaires des conducteurs, la suppression pendant un temps de tout congé, non-remplacement des personnels dans l’administration ou les ateliers et au final, beaucoup d’employés malades. Contactée, RATP Dev n’a pas souhaité apporter de commentaires. On notera à son crédit qu’une quinzaine de nouveaux chauffeurs ont été embauchés. Malgré cela, le personnel demande aujourd’hui « à être payé de ses efforts » par des augmentations de salaires. Pour Yves Gaboriau, élu de l’agglomération en charge des transports, « le développement progressif des services de transports publics dans l’ensemble de l’agglomération est malgré tout bien engagé. Avec un versement transport à 0,55 % seulement, il existe des marges financières pour le poursuivre ».
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La SNCF et les nouveaux entrants en discorde sur le cadre social harmonisé
Rendue inéluctable par le règlement européen OSP, la concurrence dans le transport de voyageurs implique une règle du jeu sociale harmonisée. Entre la SNCF et les nouveaux entrants, la guerre de position a commencé. C’est dans un « cadre social harmonisé » que doit être réalisée l’ouverture du marché ferroviaire de voyageurs : l’expression figure dans la nouvelle lettre de mission adressée le 14 février par le président de la République à Guillaume Pepy. Aussi, le 18 février, s’appuyant sur des termes qui étaient en fait déjà les siens, le président de la SNCF a-t-il adressé une lettre à Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l’Ecologie, pour demander à l’Etat d’assurer le « cadrage », avant le « démarrage » de la négociation concernant ce marché.
Car la grande peur de la SNCF, c’est que l’ouverture à la concurrence se fasse dans le transport de voyageurs comme elle s’est faite dans le fret ferroviaire. Le président de la SNCF souligne, dans cette lettre dont nous avons eu copie, que, dans le fret, « les régimes de travail mis en place après négociation entre partenaires sociaux et entérinés par le décret du 27 avril 2010 ont institué un régime à deux vitesses, caractérisé par d’importants écarts de traitement entre les salariés du secteur privé et de la SNCF. Ces écarts de traitement induisent une profonde iniquité juridique, économique et sociale, difficilement supportable à terme par notre entreprise et ses personnels ».
Or, aujourd’hui, écrit Guillaume Pepy, « l’organisation patronale du secteur, l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP), estimerait nécessaire d’ouvrir, avec les organisations syndicales représentatives de la branche, de nouvelles discussions sur l’organisation du travail dans le transport international de voyageurs, ouvert depuis décembre 2009 à la concurrence. » La SNCF réagit d’autant plus que « cette négociation influera en pratique sur le contenu des négociations à venir, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du transport de voyageurs sous contrat de service public (transport régional et trains d’équilibre du territoire) ».
Pour la SNCF, « la volonté de l’Etat d’assurer un “ cadre social harmonisé ” exige, en préalable à l’ouverture de toute discussion, l’affirmation de sa part, vers les parties prenantes, que le champ d’application des négociations à venir doit couvrir l’ensemble des salariés et des opérateurs du secteur ».
Cette décision de l’Etat permettrait, juge-t-il, d’éviter un développement de la concurrence fondé sur le seul « dumping social ».
Pour Guillaume Pepy, « la négociation sur le régime de travail commun et harmonisé doit s’appliquer aux cheminots de toutes les entreprises ferroviaires, en recherchant des facteurs d’amélioration tout en se référant aux règles en vigueur aujourd’hui au sein de l’opérateur historique – notamment dans leur contribution à la sécurité des circulations ferroviaires ».
L’Afra a vivement réagi par un communiqué de presse le 28 février. L’Association française du rail, qui regroupe « les entreprises ferroviaires nouvelles entrantes sur le marché français » (ECR, Trenitalia, Veolia), juge que « la proposition d’un cadrage préalable du dialogue social et d’une supervision par le gouvernement est inacceptable ». Pour l’Afra, « il faut donner sa chance au dialogue social comme cela a été le cas pour la convention collective du fret ».
Quant à l’expression « cadre social harmonisé », l’Afra la reprend à son compte, mais ne l’entend pas de la même oreille que Guillaume Pepy. Elle déplore que « le président de la SNCF interprète cette orientation en exigeant que la négociation couvrant l’ensemble des salariés et des opérateurs du secteur se réfère aux seules règles en vigueur aujourd’hui au sein de l’opérateur historique ».
En outre, toujours selon l’Afra, « cette approche ne tient absolument pas compte des avantages dont bénéficie la SNCF dans le cadre actuel des appels d’offres : connaissance du marché, contrôle des réseaux commerciaux, maîtrise de la gestion des circulations et des gares. Il s’agit donc pour l’entreprise publique d’obtenir un avantage supplémentaire injustifié ».
Sur les deux derniers points on suivra avec intérêt les interventions de l’Araf, l’Autorité de régulation, dont le président, Pierre Cardo, ne cache pas ses doutes sur la viabilité au regard des autorités de la concurrence du système récemment mis en place, pour Gares et Connexions, et même pour la direction de la circulation ferroviaire (DCF), activités qui chacune à sa manière restent intégrées à la SNCF.
Toujours est-il que, pour l’Araf, « une approche qui consisterait à appliquer aux nouveaux entrants les équilibres propres à la SNCF serait la négation même du principe de concurrence ». Les nouveaux entrants sont d’autant plus virulents que le premier marché concerné par les discussions qui vont s’ouvrir sera le transport international de voyageurs, qui, exploité en open access, comporte un risque financier important. Ils soupçonnent en outre la SNCF de vouloir, dès qu’elle aurait fait passer un alignement des conditions de travail sur les siennes dans le transport de voyageurs, revenir sur le volet fret de la convention collective conclu en 2007. Bref, la volonté claironnée de l’harmonisation se manifeste par des désaccords criants.