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Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités
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RATP Dev rectifie le tir à La Roche-sur-Yon
Après une rentrée difficile en septembre, RATP Dev tente de redresser la barre : lignes allongées, dessertes scolaires améliorées et extension du réseau sont en cours. Rétablissement à la Roche-sur-Yon. Après une flambée de mécontentements pour sa première rentrée, en septembre dernier, RATP Dev a modifié par petites touches l’organisation de son réseau de bus en longs axes rapides. La première extension du réseau à l’échelle de l’agglomération sans augmentation des coûts, objectif de la réforme, commence à produire ses effets : la fréquentation est en hausse mais salariés de l’entreprise estiment « en payer le prix fort ».
En septembre, pétitions et articles dans les journaux, les habitants de La Roche-sur-Yon avaient crié haro sur le nouveau service ! Certes, les bus démarraient plus tôt le matin, roulaient nombreux aux heures de pointe et encore le soir, mais certains d’entre eux passaient sous le nez des élèves, trop pleins pour les embarquer pour leurs collèges et lycées. Les nouvelles lignes, allongées pour atteindre quatre communes hors de la Roche-sur-Yon et accélérées en éliminant des arrêts et des « boucles », oubliaient certains quartiers. Un « nouveau départ » a été annoncé par Impuls’Yon, nouveau nom de la société de transport public.
Principal point de discorde, les dessertes scolaires ont été améliorées grâce à trois bus supplémentaires. Le 28 février dernier, une refonte encore plus substantielle devait être opérée. Deux lignes sur les sept existantes ont été réunies sur le même tracé pour mieux servir un quartier oublié. Une troisième refait une boucle. Pour cela, l’agglomération a ajouté 17 500 euros aux 4 millions d’euros annuels de son contrat de délégation de service public (DSP). Elle vient de décider l’extension du réseau à une cinquième commune périphérique pour la rentrée prochaine. Dans les neuf autres, du transport à la demande rabat les passagers sur les lignes existantes. Quelques-unes d’entre elles verront des bus arriver d’ici 2016, dernière année de la DSP.
« Depuis la rentrée, ils n’ont pas changé grand-chose. Le maire et la RATP n’ont pas pris la mesure des bouleversements et des besoins. Je connais plus d’un habitant qui a repris sa voiture », témoigne Mauricette Ringuet de la Fédération nationale des utilisateurs des transports (FNAUT). Eric Limousin de la Fédération des conseils de parents d’élèves (FCPE) attend encore « la mise en place d’un vrai système de transport cohérent et pratique pour les élèves », tout en reconnaissant que les choses se sont beaucoup améliorées depuis l’automne. Agnès Paty, déléguée syndicale CFDT à Impuls’Yon, signale d’abord que les bus gagnent des clients. A bord, la vente de tickets augmente. Mais pour elle, la réforme s’est faite « au détriment des salariés de l’entreprise » : allongement des horaires des conducteurs, la suppression pendant un temps de tout congé, non-remplacement des personnels dans l’administration ou les ateliers et au final, beaucoup d’employés malades. Contactée, RATP Dev n’a pas souhaité apporter de commentaires. On notera à son crédit qu’une quinzaine de nouveaux chauffeurs ont été embauchés. Malgré cela, le personnel demande aujourd’hui « à être payé de ses efforts » par des augmentations de salaires. Pour Yves Gaboriau, élu de l’agglomération en charge des transports, « le développement progressif des services de transports publics dans l’ensemble de l’agglomération est malgré tout bien engagé. Avec un versement transport à 0,55 % seulement, il existe des marges financières pour le poursuivre ».
La SNCF et les nouveaux entrants en discorde sur le cadre social harmonisé
Rendue inéluctable par le règlement européen OSP, la concurrence dans le transport de voyageurs implique une règle du jeu sociale harmonisée. Entre la SNCF et les nouveaux entrants, la guerre de position a commencé. C’est dans un « cadre social harmonisé » que doit être réalisée l’ouverture du marché ferroviaire de voyageurs : l’expression figure dans la nouvelle lettre de mission adressée le 14 février par le président de la République à Guillaume Pepy. Aussi, le 18 février, s’appuyant sur des termes qui étaient en fait déjà les siens, le président de la SNCF a-t-il adressé une lettre à Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l’Ecologie, pour demander à l’Etat d’assurer le « cadrage », avant le « démarrage » de la négociation concernant ce marché.
Car la grande peur de la SNCF, c’est que l’ouverture à la concurrence se fasse dans le transport de voyageurs comme elle s’est faite dans le fret ferroviaire. Le président de la SNCF souligne, dans cette lettre dont nous avons eu copie, que, dans le fret, « les régimes de travail mis en place après négociation entre partenaires sociaux et entérinés par le décret du 27 avril 2010 ont institué un régime à deux vitesses, caractérisé par d’importants écarts de traitement entre les salariés du secteur privé et de la SNCF. Ces écarts de traitement induisent une profonde iniquité juridique, économique et sociale, difficilement supportable à terme par notre entreprise et ses personnels ».
Or, aujourd’hui, écrit Guillaume Pepy, « l’organisation patronale du secteur, l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP), estimerait nécessaire d’ouvrir, avec les organisations syndicales représentatives de la branche, de nouvelles discussions sur l’organisation du travail dans le transport international de voyageurs, ouvert depuis décembre 2009 à la concurrence. » La SNCF réagit d’autant plus que « cette négociation influera en pratique sur le contenu des négociations à venir, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du transport de voyageurs sous contrat de service public (transport régional et trains d’équilibre du territoire) ».
Pour la SNCF, « la volonté de l’Etat d’assurer un “ cadre social harmonisé ” exige, en préalable à l’ouverture de toute discussion, l’affirmation de sa part, vers les parties prenantes, que le champ d’application des négociations à venir doit couvrir l’ensemble des salariés et des opérateurs du secteur ».
Cette décision de l’Etat permettrait, juge-t-il, d’éviter un développement de la concurrence fondé sur le seul « dumping social ».
Pour Guillaume Pepy, « la négociation sur le régime de travail commun et harmonisé doit s’appliquer aux cheminots de toutes les entreprises ferroviaires, en recherchant des facteurs d’amélioration tout en se référant aux règles en vigueur aujourd’hui au sein de l’opérateur historique – notamment dans leur contribution à la sécurité des circulations ferroviaires ».
L’Afra a vivement réagi par un communiqué de presse le 28 février. L’Association française du rail, qui regroupe « les entreprises ferroviaires nouvelles entrantes sur le marché français » (ECR, Trenitalia, Veolia), juge que « la proposition d’un cadrage préalable du dialogue social et d’une supervision par le gouvernement est inacceptable ». Pour l’Afra, « il faut donner sa chance au dialogue social comme cela a été le cas pour la convention collective du fret ».
Quant à l’expression « cadre social harmonisé », l’Afra la reprend à son compte, mais ne l’entend pas de la même oreille que Guillaume Pepy. Elle déplore que « le président de la SNCF interprète cette orientation en exigeant que la négociation couvrant l’ensemble des salariés et des opérateurs du secteur se réfère aux seules règles en vigueur aujourd’hui au sein de l’opérateur historique ».
En outre, toujours selon l’Afra, « cette approche ne tient absolument pas compte des avantages dont bénéficie la SNCF dans le cadre actuel des appels d’offres : connaissance du marché, contrôle des réseaux commerciaux, maîtrise de la gestion des circulations et des gares. Il s’agit donc pour l’entreprise publique d’obtenir un avantage supplémentaire injustifié ».
Sur les deux derniers points on suivra avec intérêt les interventions de l’Araf, l’Autorité de régulation, dont le président, Pierre Cardo, ne cache pas ses doutes sur la viabilité au regard des autorités de la concurrence du système récemment mis en place, pour Gares et Connexions, et même pour la direction de la circulation ferroviaire (DCF), activités qui chacune à sa manière restent intégrées à la SNCF.
Toujours est-il que, pour l’Araf, « une approche qui consisterait à appliquer aux nouveaux entrants les équilibres propres à la SNCF serait la négation même du principe de concurrence ». Les nouveaux entrants sont d’autant plus virulents que le premier marché concerné par les discussions qui vont s’ouvrir sera le transport international de voyageurs, qui, exploité en open access, comporte un risque financier important. Ils soupçonnent en outre la SNCF de vouloir, dès qu’elle aurait fait passer un alignement des conditions de travail sur les siennes dans le transport de voyageurs, revenir sur le volet fret de la convention collective conclu en 2007. Bref, la volonté claironnée de l’harmonisation se manifeste par des désaccords criants.
Eurotunnel optimiste pour l’avenir
Malgré une perte de 57 millions d’euros l’an passé, largement imputable selon Eurotunnel à la non-comptabilisation des indemnités d’assurances liées aux pertes d’exploitation de l’incendie de 2008, le gestionnaire du tunnel sous la Manche voit l’avenir en rose. Il table sur un marché en hausse de 4 % cette année pour les navettes camions et de 2 à 3 % pour les passagers. Côté Eurostar, après plus de 9,5 millions de passagers transportés en 2010, la barre des 10 millions pourrait être franchie cette année, estime Jacques Gounon, le PDG d’Eurotunnel. Celui-ci attend maintenant l’arrivée dans le tunnel de la Deutsche Bahn, qui aurait déposé le 28 février sa demande d’homologation de matériel. Dans le domaine du fret, en revanche, le trafic de marchandises est en recul. Un des objectifs d’Europorte, la branche fret d’Eurotunnel, est de le relancer et de devenir profitable dès 2012.
Contrat de 1,23 milliard d’euros pour l’espagnol FCC en Algérie
FCC (Fomento de Construcciones y Contratas), groupe espagnol de BTP et de services, a remporté, dans le cadre d’un consortium qu’il détient à 51 %, un contrat de 1,23 milliard d’euros pour une nouvelle ligne ferroviaire en Algérie, a indiqué son porte-parole à l’AFP, lundi 7 mars. L’espagnol, associé à la société algérienne ETRHB Haddad, sera donc chargé de la construction sur quatre ans d’une ligne de 66 km reliant Tlemcen, dans l’ouest du pays, à Akid Abbas, à la frontière marocaine. Elle comportera notamment l’implantation de 34 viaducs et 9 tunnels.
Lancement de l’appel à manifestation d’intérêt « biocarburants avancés »
Dans le cadre du programme d’investissements d’avenir, un appel à manifestation d’intérêt piloté par l’Ademe et dédié aux « biocarburants avancés » vient d’être lancé. Les transports représentent un quart des émissions de gaz à effet de serre (GES), et l’Europe s’est fixé en 2009 un objectif pour ce secteur de 10 % d’utilisation d’énergies renouvelables à horizon 2020. Les biocarburants contribueront à cet objectif, à condition de pouvoir justifier d’une réduction élevée d’émission de GES par rapport aux carburants fossiles. Parmi les pistes de recherche : les biocarburants avancés, issus entre autres de la biomasse lignocellulosique (bois, paille…), des algues et de manière plus générale du vivant. Cet appel a pour objectifs d’améliorer les bilans énergétiques, de démontrer la faisabilité de nouveaux procédés de production, d’améliorer l’adéquation entre les biocarburants et les moteurs. Date limite de dépôt des dossiers, le 22 juillet 2011.
Un débat public à l’automne pour la LGV Paris – Clermont – Lyon
Dans six mois, les Auvergnats ainsi que les habitants des quatre régions traversées (Ile-de-France, Centre, Bourgogne et Rhône-Alpes) auront à se prononcer sur le projet de LGV Paris – Orléans – Clermont – Lyon (POCL). On s’en doutait un peu s’agissant d’une liaison dite d’aménagement du territoire visant à anticiper la saturation de l’actuelle LGV Paris – Lyon, mais l’annonce officielle a été faîte le 2 mars par la Commission nationale du débat public (CNDP). Le débat public devrait avoir lieu entre fin septembre et fin janvier 2012. Une commission particulière vient d’être désignée sous la présidence de Michel Gaillard, ancien cadre d’EDF qui a récemment présidé la commission particulière du débat public sur le projet francilien de prolongement d’Eole à l’ouest. Le coût du projet qui fait partie des LGV est dans la loi de programmation du Grenelle de l’environnement estimé entre 12,2 et 14 millions d’euros.
Le gouvernement britannique poursuit le programme IEP
Suite, mais pas fin du feuilleton IEP (InterCity Express Programme) et des espoirs de Hitachi outre-Manche. Le 1er mars, deux ans après avoir été désigné Preferred Bidder par le ministère britannique des Transports (DfT) pour le renouvellement du parc de trains grandes lignes dans le cadre du programme IEP, Agility Trains s’est félicité de la poursuite de ce programme, décidée par le DfT. Regroupant Hitachi pour la construction des trains Super Express et John Laing pour leur maintenance, le consortium Agility Trains était en effet dans l’expectative depuis un an, le programme IEP ayant été mis entre parenthèses pour cause d’élections générales. Hitachi envisage maintenant d’ouvrir un centre de production et de montage de trains à Newton Aycliffe (comté de Durham, dans le nord de l’Angleterre), avec 500 emplois à la clé. A condition toutefois qu’Agility Trains, qui sera propriétaire et responsable de la maintenance du futur matériel roulant, trouve un financement d’ici la fin de l’année.
L’ancien ministre des Chemins de fer chinois aurait détourné 88 millions d’euros
Liu Zhijun, 58 ans, le ministre des Chemins de fer chinois, révoqué dernièrement aurait détourné plus de 800 millions de yuans (88 millions d’euros), selon la presse officielle. Liu Zhijun, qui supervisait l’énorme programme de développement du réseau, aurait détourné 4 % du montant des contrats qu’il a signés, a indiqué le journal Global Times. Le quotidien ajoute que Liu Zhijun avait au moins dix maîtresses. Selon l’AFP, Liu Zhijun est le plus haut responsable du régime visé par une enquête depuis le limogeage en 2006 du chef du parti communiste de Shanghai, Chen Liangyu, condamné par la suite pour corruption. Le site Radio 86 rapporte que Liu Zhijun avait été « blâmé » par le Conseil d’Etat en 1988 après un accident ferroviaire qui avait fait 72 morts, tandis que son frère Liu Zhixiang, fonctionnaire dans les transports, avait été condamné à mort avec sursis en 2006 pour avoir commandité un assassinat. Selon ce site, la mise à l’écart de Liu Zhijun pourrait résulter des luttes de pouvoir internes.
La SNCF perd le procès face à son CCE
La direction de la SNCF a perdu le 2 mars le procès engagé contre son comité central d’entreprise et son comité d’établissement fret. Elle leur reprochait la récente campagne d’affichage affirmant que « tous les jours, on tue le fret ferroviaire ». Le juge des référés du tribunal de Grande Instance n’a pas suivi la SNCF qui se plaignait d’une atteinte à son image. Il a au contraire estimé que « cette affiche participe au débat légitime » sur le sujet.
Bouclage de l’Overground au nord-est de Londres
Depuis le 28 février, l’East London Line (ELL) et la North London Line (NLL) du réseau orbital londonien Overground sont en correspondance quai à quai en gare de Highbury & Islington, dans le nord-est de Londres. Outre une correspondance avec la Victoria Line du Tube, le court prolongement vers Highbury & Islington de l’ELL, elle-même ouverte au printemps dernier, permet au réseau Overground de faire désormais les trois quarts du tour de Londres. Ce bouclage de la nouvelle ceinture par le nord-est est l’avant-dernière étape avant son bouclage complet, par le sud-ouest, prévu l’an prochain à Clapham Junction.