Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Vincent Ducros est devenu fin juin directeur Environnement de Getlink. Diplômé de Centrale Lyon et de l’Université Technique de Berlin, Vincent Ducros, 35 ans, a commencé sa carrière comme ingénieur Nucléaire chez Areva avant de rejoindre l’entité Pilotage de grands programmes de PricewaterhouseCoopers en 2012. Depuis 2018, il était responsable Projets chez Suez Recyclage & Valorisation France où il dirigeait une cellule de réponses aux appels d’offre publics d’infrastructures en marché de performance ou en concession.

De nationalité franco-allemande, et double diplômé de l’Ecole de Management de Lyon (EM Lyon) et de la WHU School of Management à Coblencede, Stefan Bürkle rejoint SNCF Gares & Connexions en tant que directeur des gares d’Ile-de-France. Il avait intégré le groupe SNCF en 2010 : d’abord chez Geodis, puis à SNCF en tant que directeur des Achats Groupe/CPO. Il a ensuite présidé Railsponsible (initiative européenne pour les Achats responsables dans le monde ferroviaire, réunissant constructeurs et entreprises ferroviaires) entre 2018 et 2020 et est administrateur de Pacte PME (association créée par des grands groupes industriels pour favoriser les achats auprès des PME et ETI).

… et Morgane Castanier va préfigurer une nouvelle direction Clients 

Morgane Castanier est devenue en juillet directrice de la nouvelle division clients, marketing & technologies de SNCF Gares & Connexions. « Elle préfigurera cette nouvelle direction jusqu’en septembre 2020« , indique Gares & Connexions.

Diplômée de l’école supérieure de commerce de Grenoble, Morgane Castanier était, depuis 2017, directrice Marketing, Digital et Data  du groupe HSBC, où elle était également membre du comité exécutif.

Depuis le 1^er juillet, Stéphane Volant a pris la présidence de Smovengo, succédant à Ghislaine Mattlinger dont le mandat arrivait à échéance.

Entré en 1996 à la SNCF, où il a été secrétaire général du groupe pendant plus de dix ans, Stéphane Volant a tissé des liens avec de nombreux élus. Smovengo compte sur lui « pour resserrer les liens avec les élus de Paris et de la Métropole afin de répondre à l’envie croissante de mobilités douces exprimés ces dernières semaines par les utilisateurs de Vélib, mais aussi pour développer les services et bâtir enfin un partenariat rénové et pérenne avec l’ensemble des élus et parties-prenantes siégeant au SAVM », explique dans un communiqué la société qui exploite les Vélib’ à Paris, soit 19 000 vélos disponibles chaque jour, dont 40 % électriques.

Amandine Martin a pris le poste secrétaire générale et directrice des Relations extérieures chez Transilien SNCF en juin. Elle rejoint l’équipe de Sylvie Charles, la directrice de Transilien SNCF, et succède ainsi à Ghislaine Collinet désormais secrétaire générale de Voyages SNCF. Elle est chargée de la direction de la Communication, du pôle presse et réseaux sociaux, de la direction des Affaires publiques et du RSE.

Amandine Martine a commencé sa carrière à la CCI de Paris, puis enchaîné des postes au sein de ministères, avant de devenir en juillet 2013 responsable de la communication pendant cinq ans au sein l’EPAMSA, Etablissement public d’aménagement chargé d’opérations de développement et de renouvellement urbains en Seine Aval (78). Depuis 2018, elle était cheffe du service régional de communication interministériel auprès de Michel Cadot, préfet de la région d’Île-de-France, préfet de Paris.

 

Alors que les opérateurs de fret ferroviaire tirent le signal d’alarme pour bénéficier eux aussi d’un plan de relance, faute de quoi disent-ils nombre de trains de marchandises pourraient disparaître, le CESE (Conseil économique, social et environnemental) s’est saisi de la question de l’impact des infrastructures dans l’économie. Pour Fanny Arav, rapporteuse de ce rapport du CESE, la crise du Covid a permis de « redécouvrir l’importance stratégique du transport ferroviaire ». Selon l’économiste, urbaniste, qui est aussi administratrice salariée UNSA-Ferroviaire à SNCF Réseau, « il faut reconsidérer les infrastructures stratégiques et ne plus les voir uniquement à travers le prisme du coût ».

S’intéressant plus largement aux transports, aux télécommunications et à l’énergie, Fanny Arav propose de mettre sur pied une « agence des réseaux qui pourrait avoir une vision d’ensemble et prospective ».

Elle préconise aussi la mise au point d’un indice de vieillissement du réseau. Selon elle, il faut changer son regard sur l’investissement public, toujours considéré comme un coût, mais jamais en fonction de la valeur qu’il apporte. « Mais, en même temps, on ne dispose pas d’une vraie valeur des actifs. La valeur est estimée en fonction de la dette. On ne dispose pas d’une valeur de l’actif représentant son usage, son utilité pour la collectivité. C’est le cas pour le réseau ferré dont on n’évalue pas la vraie valeur… On le valorise à environ 30 milliards d’euros car ce qu’on fait généralement, c’est d’apprécier la valeur d’actifs de telle façon qu’elle ne soit pas trop inférieure au montant de la dette ».

L’économiste estime « qu’on a un besoin urgent de stratégie pour le ferroviaire ». Et elle plaide, elle aussi, pour un plan de relance. « J’ai l’impression que le gouvernement ne considère pas le ferroviaire comme une solution. Or, c’est une solution écologique, stratégique, sûre… »

Pour Fanny Arav, il faut renforcer l’équité entre les modes de transport et prendre en compte de façon plus globale les apports des différentes infrastructures dans les territoires. Et de résumer : « On ne prend pas en considération tout ce que ces réseaux rapportent aux territoires, en termes de cohésion sociale, et leur effet de levier. Il faut savoir valoriser la cohésion sociale et l’équité territoriale ».

MH P 

Répétition générale

La crise née du Covid-19 n’est-elle qu’une parenthèse appelée à se refermer ? Le 12 mars, Emmanuel Macron en doutait, et déclarait qu’il nous faudra demain « tirer les leçons du moment que nous traversons, interroger le modèle de développement dans lequel s’est engagé notre monde depuis des décennies et qui dévoile ses failles au grand jour ». On évoque ici ou là le retour de l’Etat Providence, un nouveau New Deal ou l’esprit du Conseil national de la Résistance… Sera-t-on alors armé pour affronter un défi environnemental bien plus terrifiant que le virus ? Le philosophe et sociologue Bruno Latour écrit dans une tribune au Monde, le 25 mars, que tout se passe « comme si l’intervention du virus pouvait servir de répétition générale pour la crise suivante, celle où la réorientation des conditions de vie va se poser à tout le monde, et pour tous les détails de l’existence quotidienne qu’il va falloir apprendre à trier avec soin ». Il est loin d’être le seul à s’exprimer ainsi. « Je pense que cette crise sanitaire agit comme un accélérateur de la prise de conscience de la catastrophe écologique », dit par exemple l’anthropologue Frédéric Keck, dialoguant avec le vétérinaire et épidémiologiste François Moutou. On cite Churchill et son « Never waste a good crisis ». Reste qu’un Bruno Latour, pour l’instant, s’en tient à la triste conclusion que pour la « guerre » à venir, « l’Etat nation est aussi mal préparé, aussi mal calibré, aussi mal dessiné que possible car les fronts sont multiples et traversent chacun d’entre nous. C’est en ce sens que la «mobilisation générale» contre le virus ne prouve en rien que nous serons prêts pour la suivante ».

Vu du ciel, tout est clair

Et pourtant, si l’on a des doutes sur l’«enchâssement » (mot de Latour) de la crise sanitaire dans la crise écologique, les images de la planète vue du ciel sont faites pour les dissiper. Les photos de Wuhan diffusées en février par la Nasa ont fait le tour de la Terre. L’interruption de l’activité liée au coronavirus s’est soldée par une chute de la pollution. L’ESA l’a elle aussi constaté, et fait apparaître la spectaculaire diminution de concentration de dioxyde d’azote (NO₂) au dessus de l’Europe entre le mois de mars 2019 et la période 14-25 mars 2020. Autre conséquence, la chute de la pollution sonore, estimée par exemple pour l’Ile-de-France par Bruitparif dans une fourchette de 75 à 87 % des émissions sonores dues à la circulation routière.

L’enchâssement se manifeste aussi d’une tout autre façon : le 7 avril des chercheurs d’Harvard publiaient une étude établissant un lien entre exposition aux particules fines et mortalité au Covid-19.

Quelle sortie de crise?

Saisir l’occasion pour éviter le pire, c’est ce que demandent le 9 avril les 150 Français réunies dans la Convention citoyenne pour climat, dans leur Contribution au plan de sortie de crise invitant à ne pas relancer tout bonnement la machine comme après la crise de 2008. Ils avancent cinquante propositions qui n’étaient pas destinées à être rendues publiques mais qui ont opportunément fuité. Au programme — on n’en sera pas surpris — , la mise en place d’un plan d’investissement pour les transports en commun et pour les voitures sans essence, la relocalisation de certaines activités stratégiques pour éviter le transport de marchandises sur des milliers de kilomètres et garantir une plus grande autonomie alimentaire, énergétique et sanitaire. Pour encourager d’autres modes de transport que la voiture individuelle, les citoyens proposent de rendre obligatoire et d’augmenter (entre 500 et 1 800 euros par an) la prime de mobilité durable prévue par la Loi d’orientation des mobilités. Dans la même ligne, assez naturellement, le Haut conseil pour le climat, le 21 avril, dans son rapport spécial, Climat, santé, mieux prévenir, mieux guérir, demande une « relance pas grise, mais verte ».

Des chercheurs de l’Institute for Climax Economics (I4CE) proposent un plan reposant sur un financement public de 7 milliards d’euros par an accompagné d’une trentaine de mesures. Le plan prévoit d’investir sur sept secteurs particulièrement importants, dont quatre concernent directement la mobilité : le déploiement des voiture bas carbone, les infrastructures de transport en commun, les infrastructures ferroviaires, les aménagements cyclables. Plan de relance essayant de faire rimer volonté de reprise de l’activité économique et vertu écologique.

On attend pour les prochains jours des propositions du cercle de réflexion The Shift Project, tenant compte en revanche du fait que, comme le dit au Monde son président, Jean-Marc Jancovici, « l’avenir va s’écrire pour l’essentiel dans un contexte de décrue économique ». Des propositions plus précises devaient être présentées en juin par The Shift Project, touchant (entre autres) la mobilité quotidienne, la mobilité longue distance, le fret, ou l’industrie automobile. Nous en reparlerons. Comme personne n’a selon lui sérieusement travaillé sur un vrai green deal — contraction de l’énergie associée à une contraction de l’économie — Jean-Marc Jancovici s’attend à ce qu’après la crise ressortent les projets provisoirement remisés dans les cartons. Et Daniel Boy, directeur de recherches au Centre de recherches politiques de Science Po interrogé par Le Monde, loin de voir dans la pandémie comme une aube annonciatrice du grand soir, s’attend à une « course à retrouver la croissance, le pouvoir d’achat, des industries qui tournent ». De fait, la crise économique considérable doublée d’une crise sociale dont l’ampleur se révèle jour après jour, se traduisent par des plans aux allures de sauve qui peut. Les écologistes dénoncent des plans de sauvetage d’Air France (7 milliards) ou de Renault (5 milliards) sans contrepartie environnementale. Chronique de Stéphane Foucart dans Le Monde : « Que de la catastrophe il puisse naître quelques chose : c’était l’espoir de ceux qui se soucient de l’environnement. Il aura fallu très peu de temps pour que cet espoir soit douché. » Et pourtant, l’économiste Daniel Cohen et le banquier Nicolas Théry veulent y croire. Pour eux, « le monde néolibéral inventé part Margaret Thatcher et Ronald Reagan a été tué par le coronavirus ». Ils croient possible un monde de coopération et de solidarité, et recommandent un fort financement des investissements climatiques grâce à une dette à très longue durée.

Fin de l’hypermobilité ?

Optimistes, trois responsables du Forum Vies Mobiles, Think tank de la SNCF, invitent dans Les Echos à une « réinvention capitale de nos mobilités ». Pour eux, « l’expérience concrète et partagée du confinement, qui ébranle la société tout entière et le système économique sur lequel elle s’est bâtie, peut être l’occasion de prendre des mesures plus radicales qu’on ne le pensait possible pour préparer un futur désiré et plus durable.» Et d’inviter à sortir d’un « système d’hypermobilité à bout de souffle ». On reconnaîtra dans ce propos ce qu’on peut lire en creux dans l’étude récente du Forum sur les mobilités (voir les pages Réservoir MOB du prochain VRT de mai).

De son côté Gabriel Plassat, pour La Fabrique des Mobilités, le 31 mars, prend l’image du Produit minimum viable (PMV), qui « constitue pour un entrepreneur le meilleur (c’est-à-dire le plus simple, économique et rapide) moyen de tester ses hypothèses sur tout ou partie du marché qu’il vise. » Le Covid-19 vient, dit-il, de faire apparaître notre Mobilité minimum viable : « Finalement, un volume non négligeable de mobilité n’était pas indispensable ».

Scruter les nouvelles pratiques

Avant de changer éventuellement de monde ou plus modestement de modes (de transport), il faudra tirer les leçons du confinement. Le Forum Vies Mobiles a mené très vite une enquête sur les changements de pratiques mais aussi de conception de la mobilité auprès de 1500 Français représentatifs de la population (revoyant une partie des quelque 12000 personnes interrogées dans le cadre de son enquête nationale sur les déplacements). Résultats : 62% des Français apprécient de passer moins de temps dans les transports, 38% ont pris conscience que leurs déplacement pourraient être faits davantage à pied ou à vélo, 38% des habitants de l’agglomération parisienne ont envie de la quitter.

Le cabinet 6T, avec l’Ademe, procède, lui, à une enquête portant sur 2000 Français représentatifs de la population et faisant un zoom sur certains territoires, pour voir la possible évolution des mobilités. Comme nous le dit Nicolas Louvet, DG de 6t, « on va être particulièrement attentifs à ce qui touche le télétravail. » Voir en particulier si la pratique, conçue au sens strict non comme simple travail à distance mais comme possibilité d’éviter un déplacement, ne suscite pas d’autres déplacements. A surveiller aussi, dans les pratiques des Français lors de la période de confinement et à l’orée du déconfinement, tout ce qui touche au vélo. Rappelons à ce propos la réactivité du Cerema qui a sorti le 14 avril une fiche sur les aménagements cyclables des villes et le confinement.

L’Institut pour la ville en mouvement (IVM Vedecom) a pour sa part mis en place une plateforme internationale d’observation et d’échanges « pour repérer, dans cette situation exceptionnelle de pandémie mondiale, l’émergence de pratiques, de comportements pour continuer à imaginer et developper des solutions innovantes ». Et publie dans ce cadre un billet Crise du Covid qui, conformément au programme de recherche de l’IVM sur les «hyperlieux mobiles», remarque : « Un peu partout, les banques, les coiffeurs, et même les tribunaux deviennent mobiles pour continuer à offrir un service à une grande partie de la population désormais recluse ».

Signalons aussi l’initiative de la Fabrique de la Cité. Dans A travers les villes en crise, série d’entretiens avec des experts, généralement animés par Cécile Maisonneuve, sa présidente, le think tank de Vinci essaie d’évaluer les effets de la crise dans le monde et de dégager des pistes pour la sortie. Exemples de Barcelone, San Francisco, Boston, Lyon, Singapour, Medellin…

Le Pavillon de l’Arsenal a, lui, ouvert un forum virtuel, Et demain on fait quoi ?. Nicolas Ledoux, président d’Arcadis France, y invite à tester de nouveaux modèles d’organisation des entreprises qui génèrent moins de déplacements. L’agence Vraiment Vraiment remarque que le trottoir moyen français est « bien loin de pouvoir accueillir deux personnes se croisant à 1 mètre de distance », et considère que, d’un sujet anecdotique et technique, « l’épidémie fait passer la gestion de l’espace public à un critère à part entière de la résilience urbaine ». Dans un monde imprévisible Raphael Ménard, architecte, président d’Arep, affirme « la nécessité d’un urbanisme du soin (ou du care) », et attend de l’architecture qu’elle se réinvente, prenant pourquoi pas exemple sur le Japon, où traditionnellement l’on construit « de façon légère, pour une durée de temps brève ».

Transports publics pas si sûrs…

De grands investissements pour les transports publics, demande-t-on souvent. Pas si sûr qu’on les obtienne. Et d’ailleurs, sont-ils si sûrs ? Aux Etats-Unis, des spécialistes de santé publique estiment que la différence de vitesse de propagation du virus entre Californie et Etat de New York s’explique par la densité de population, beaucoup plus importante sur la côte Est. Mais aussi par le mode de transport. « A New York, le réseau de transport en commun est beaucoup plus développé. Les contacts directs sont beaucoup plus nombreux qu’avec la traditionnelle voiture individuelle comme à San Francisco, même si c’est malheureux pour la planète », disait au Monde début avril le professeur Romain Pirracchio, chef du service de réanimation de l’hôpital Zuckerberg de San Francisco. New York vs Californie ? L’image, assez vite apparue, résume de façon frappante un débat très lourd qui commence dès le déconfinement et ne sera pas sans effet sur les investissements. Et le transport public, synonyme de promiscuité, antonyme de la nouvelle valeur de « distanciation sociale » ne s’en sort pas bien. L’autopartage non plus. Voir à ce sujet la tribune des consultants du Boston Consulting Group Joël Hazan, Benjamin Fassenot et Pierre-François Marteau, sur le retour irréversible de la suprématie de la voiture individuelle. La crainte de Jean-Yves Le Drian sur le relations internationales pourrait bien s’appliquer aux mobilités : que « le monde d’après ressemble au monde d’avant, mais en pire.»

Vertu des métropoles ?

Et justement, quel rôle a joué la métropolisation dans la crise ? Dans AOC, le géographe Jacques Lévy relève un paradoxe : « on pourrait en effet s’attendre à ce que les grandes villes soient beaucoup plus touchées que les autres espaces : d’une part, ce sont les hubs de mobilité et c’est surtout par elles, leurs gares, leurs ports, leurs aéroports, que les virus arrivent du reste du Monde ; d’autre part, les interactions de diverses natures y sont considérablement plus nombreuses qu’ailleurs et elles sont réalisées au contact c’est-à-dire avec des distances faibles ou nulles entre les corps et durant un temps significatif : espaces publics denses, transports de masse, cinémas, théâtres, salles de concerts, magasins, lieux touristiques, congrès, universités, hôpitaux. » Or, relève-t-il, « dans toutes les situations où l’on dispose de données suffisamment fines, c’est le contraire qui se produit. Le cas le plus spectaculaire est la Corée du Sud : la moitié de la population du pays habite l’aire métropolitaine de Séoul (25,7 millions d’habitants sur 51,5). Or le Grand Séoul ne représente 8% des contaminations et 3% des morts. » Et de se demander si « les citadins bénéficient d’une immunité particulière qui serait liée à leur forte exposition permanente à des agents pathogènes multiples ». Le texte de Jacques Lévy a été écrit bien avant les pics attendus, et on restera prudent tant qu’on ne connait pas les chiffres définitifs de la pandémie. Eric Verdeil, géographe aussi, prolonge la réflexion dans The Conversation et s’appuie sur un « article de chercheurs nord-américains montrant la vulnérabilité plus grande des espaces périphériques face aux pandémies ». Mais plus qu’à une analyse « en termes de différenciation des territoires, voire d’inégalités entre les différents espaces », Verdeil souligne les liens qui connectent les territoires à travers les échelles. Et voit dans les travaux des géographes Sandrine Berroir, Nadine Cattan et de leurs collègues une illustration cartographique forte des liens intenses structurant l’espace français, offrant « une contribution utile à la compréhension des dynamiques du Covid-19».

Quand localisation rime avec globalisation

L’avenir sera-t-il local ? Un territoire canadien (Dalhousie, dans le Nouveau Brunswick) se targue de produire de la nourriture locale. Intéressant, mais, comme le remarque le Forum Vies Mobiles, pour produire cette nourriture recueillant tous les labels vertueux de production locale ou de vente locale, la province fait venir grâce à des accord internationaux des ramasseurs de Jamaïque et du Mexique. D’où l’idée d’une enquête, permettant de mettre en regard de cette réalité ce que savent les consommateurs et ce qu’ils en pensent. L’enquête a été infléchie pour tenir compte des effets du confinement… qui devrait provisoirement interrompre la pratique, et remettre à plus tard le projet d’interroger les migrants. Intéressant, alors que les Français (sondage Odoxa pour les Echos et Radio classique) font de l’autonomie agricole de la France (93%) la priorité. Pas si simple, le retour aux champs.

François Dumont

Julien Honnart, président et fondateur de Klaxit, société de covoiturage domicile-travail, explique à VRT les conséquences de la crise sanitaire pour son activité.

Ville, Rail & Transports. Quelle est la situation de Klaxit aujourd’hui ?

Julien Honnart. On constate une chute du nombre de trajets en covoiturage de l’ordre de 90 %. Nous avons donc fait une pause dans les lancements de notre service pour les entreprises et les collectivités. Mais ce n’est qu’un décalage de revenus à prévoir. En revanche, les discussions commerciales en cours se poursuivent : deux nouvelles villes ont signé avec nous en mars, et deux autres la première quinzaine d’avril. Plusieurs autres sont en cours de contractualisation. Nos 7 millions d’euros de revenus ne sont pas impactés puisqu’ils étaient déjà signés et ne dépendent pas des volumes de trajets.

VRT. Comment voyez-vous la reprise ?

J. H. Nous anticipons une reprise progressive à partir de la mi-mai, de nouveaux lancements de services pour des entreprises et des villes en juin et un redémarrage complet de l’activité à la rentrée de septembre. Le covoiturage, surtout quand il est pratiqué avec un équipage fixe, permet de limiter drastiquement les contacts par rapport à un voyage en transport en commun.

VRT. Quelles sont les mesures mises en place ?

J. H. Nous travaillons à un plan de réactivation de notre base d’utilisateurs et allons mener des actions de communication de grande envergure avec nos entreprises et collectivités clientes. Nous suivrons évidemment les recommandations sanitaires des autorités. Nous appliquons d’ores et déjà des consignes de sécurité détaillées sur notre blog ( https://blog.klaxit.com/2020/03/23/covid-19-klaxit-nouvelles-mesures-de-securite-pour-vos-covoiturages-indispensables/ )

Propos recueillis par Yann Goubin