Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Le 23 mars devrait être une journée de grève à la SNCF, à l’appel de ses quatre syndicats représentatifs. Placés cette fois en ordre dispersé. Trois d’entre eux, la CGT, l’UNSA et la CFDT, ont déposé le 8 mars un préavis qui se situe dans le cadre d’une journée interprofessionnelle pour l’emploi, le pouvoir d’achat, les services publics et les retraites. Sud-Rail, troisième force syndicale à la SNCF, fait d’une certaine façon bande à part en appelant le 9 mars à une grève reconductible à partir du 23 mars. Lors de la dernière grève dans l’entreprise publique ferroviaire, le 3 février, la direction avait recensé 28,4 % de grévistes et la CGT 35,65 %.

Dans les ultimes escarmouches à la veille des régionales, Patrick Devedjian, ministre de la Relance et patron du conseil général des Hauts-de-Seine, a préconisé la suppression du Stif, syndicat des transports d’Ile-de-France. Rappelant dans une interview au quotidien Direct Matin que le gouvernement Raffarin, auquel il appartenait, n’avait pas été en 2004 au bout de sa réforme : « Nous aurions dû transférer purement et simplement le Stif à la région. Mais la RATP n’y était pas favorable. » Il propose donc de « confier de manière claire la responsabilité des transports à la région ». Côté Jean-Paul Huchon, président à la fois du Stif et du conseil régional d’Ile-de-France, pas de réaction officielle. Même si certains de ses proches ironisent : « S’il tient autant que cela à ce que la région soit totalement en charge des transports, pourquoi a-t-il approuvé la création de la société du Grand Paris, sorte de “machin” technocratique qui va ajouter une complexité et une incohérence au système de transports d’Ile-de-France ? »

Malgré une année 2009 marquée par la crise, les suites de l’incendie et les déboires d’Eurostar en décembre, Eurotunnel affiche un bénéfice net de 1,4 million d’euros. Si le transport des voitures est resté stable, celui des camions s’est contracté de 18 % par rapport à 2008. L’objectif est de revenir à 38 % de parts de marché fin 2010. Dans le fret, Eurotunnel s’attend à relancer l’activité grâce à l’acquisition de Veolia Cargo. « Une belle affaire » qui devrait toutefois encore perdre de l’argent cette année, puis atteindre l’équilibre en 2011. Côté Eurostar, principal client du tunnel, le trafic a augmenté de 1 %. Mais le gestionnaire du tunnel regrette que l’opérateur ne prenne pas en considération la liaison à grande vitesse Londres – Amsterdam. Pour accélérer l’arrivée de la concurrence, Eurotunnel voudrait faire évoluer les normes de sécurité, très contraignantes. Il s’appuie notamment sur son programme d’investissements qui prévoit la réalisation dans le tunnel de quatre stations Safe, permettant de lutter contre les incendies.

Ancienne élève de l’Ecole polytechnique et ingénieur de l’Ecole nationale des ponts et chaussées, Françoise Combelles intègre la RATP en 1993 au sein du département infrastructure et aménagements. En 2002, elle rejoint le département achats et logistique, dont elle deviendra directrice, puis, en 2004, gagne la direction transport en tant que chargée de mission sur les questions de l’énergie et du climat. C’est en 2007 quelle intègre la délégation générale à l’innovation et au développement durable, dont elle devient responsable en mars 2010.

Une victoire pour les associations d’usagers, un casse-tête pour la DB : depuis l’entrée en vigueur de nouvelles règles d’indemnisations pour cause de retard, la compagnie allemande est submergée par les réclamations. L’Allemagne a récemment transposé une directive de l’UE garantissant davantage de droits pour les voyageurs : la compagnie doit rembourser 25 % du prix du billet si le train arrive une heure après l’horaire prévue et 50 % si le retard excède deux heures. « C’est l’état de siège », affirme-t-on à Francfort, qui doit traiter deux fois plus de réclamations que d’habitude. Du coup, les procédures s’allongent : il faut désormais attendre deux mois pour obtenir un remboursement, contre quatre semaines habituellement.

La crise économique est passée par là : l’an dernier, la Banque européenne d’investissement a financé beaucoup plus de projets concernant la lutte contre le réchauffement climatique (16,9 milliards d’euros de prêts, soit une hausse de 73 %, dont 4,7 milliards sont allés à la recherche-développement pour le transport propre). Les prêts pour les réseaux transeuropéens de transports ont également augmenté de 20 %, la route représentant 42 % de ce montant et le rail 30 %. Comme les années précédentes, ce sont les lignes à grande vitesse espagnoles qui ont été les principales bénéficiaires des financements. Par ailleurs, les partenariats public-privé encouragés par la banque se mettent lentement en place, mais ils concernent pour le moment principalement des autoroutes ou des périphériques urbains.

Le gouvernement a demandé à la SNCF de réfléchir à l’éventualité d’entrer dans le capital de CDG Express pour débloquer le dossier. Le projet de liaison ferrée directe et rapide entre la gare de Paris-Est et l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle bute en effet sur les discussions engagées entre la SNCF et le futur concessionnaire retenu, mené par Vinci aux côtés de la Caisse des dépôts et consignations, Axa et Keolis, la filiale de la SNCF. Les négociations portent sur le montant des rémunérations qui seront versées à la SNCF pour diverses prestations, dont la conduite des trains. Selon le quotidien La Tribune, qui a dévoilé l’information le 5 février, le gouvernement suggérerait, au lieu de payer la SNCF, de lui donner en compensation une part du capital. Le projet prendrait alors un tournant majeur : le gouvernement a toujours affirmé vouloir lancer cette liaison ferrée en faisant entièrement appel au secteur privé et sans mettre un seul centime public. L’entrée d’une entreprise publique au capital de CDG Express donnerait alors de nouveaux arguments aux opposants au projet, convaincus qu’il n’est pas rentable et qu’il retombera un jour ou l’autre dans l’escarcelle de l’Etat. Le secrétariat des Transports n’a pas répondu aux sollicitations de La Vie du Rail.

Née le 1er janvier dernier, la Crea (communauté de Rouen, Elbeuf, Austreberthe, 494 000 habitants) proposera dans un an un transport à la demande (TAD) pour ses 41 communes de moins de 4 500 habitants. Si les études se poursuivent pour une évaluation précise des besoins, Laurent Fabius, président de la Crea, a tracé les grandes lignes de ce nouveau service, le 15 février. Une quinzaine de minibus (20 places) devraient être mobilisés. Leurs clients devront les avoir réservés la veille par téléphone ou Internet. Les arrêts seront prédéfinis et le service aura recours à des technologies innovantes de type GPS ou calcul en temps réel. Les tarifs et titres de transport seront identiques à ceux en vigueur sur le réseau de transports en commun de l’agglomération rouennaise (tramway, Teor, bus), ce qui n’est pas sans provoquer des grincements de dents chez les artisans taxis. Une mise en concurrence se déroulera au cours du premier semestre 2010 afin de choisir le futur exploitant, peut-être sous la forme d’une délégation de service public. Le coût estimé pour l’intercommunalité se situe aux alentours du million d’euros.
Précision : le système déjà en place sur l’ancienne communauté d’agglo d’Elbeuf, devenue pôle de proximité, ne sera pas affecté. Allobus consiste en 4 lignes virtuelles actionnées en fonction de la demande.

Urban-Cab a un objectif clairement affiché : devenir « un des leaders du transport logistique du dernier kilomètre ». Et il vient de franchir une étape dans ce sens en laissant la SNCF prendre une participation dans son capital via le fonds d’investissement Ecomobilité Partenaires (créé en 2008 pour apporter un soutien financier aux entreprises innovantes dans le secteur de l’écomobilité et doté de 15 millions d’euros). Le montant investi devrait, dans le cas présent, tourner autour de 500 000 euros, Urban-Cab restant actionnaire majoritaire. Cette société, créée en mai 2007, dispose actuellement de 15 vélos à assistance électrique avec lesquels elle propose un service de taxi et de livraison. Une annonce qui confirme un axe de développement déjà clairement tourné vers le transport de marchandises, puisque 90 % des déplacements réalisés par Urban-Cab concernent déjà des livraisons. « Il y a un énorme potentiel de développement dans ce secteur », indique la société, qui souhaite grâce à cette opération passer d’un hub aujourd’hui dans Paris à quatre ou cinq d’ici 2011. Quant à l’activité vélo-taxi, la jeune société se laisse encore deux ou trois ans avant d’en faire une priorité en termes de développement.

A propulsion 100 % électrique, elle trône en ce moment au showroom Peugeot des Champs-Elysées et devait être présentée au salon de l’automobile de Genève. La BB 1.0, le « véhicule de rupture » de Peugeot avec l’ère du pétrole, illustrait chez Raphaël Dinelli, aux Sables-d’Olonne, l’apport le plus élaboré, pour le moment, de l’énergie photovoltaïque à l’automobile. « Avec ses deux bosses, les différents rayons de courbure de ses formes, le toit de verre d’une BB 1.0 est d’une complexité extrême. Le panneau solaire développé par Raphaël Dinelli, grâce à sa finesse, peut y être intégré. C’est déjà un exploit. Les cellules photovoltaïques fournissent ainsi une énergie employée pour le confort, en particulier la ventilation de l’habitacle », explique Marc Bocqué en charge des communications chez Peugeot. Dans le verre fumé, le film photovoltaïque mis au point par le laboratoire de Raphaël Dinelli se voit à peine. Mais il produit du courant à un système complexe de filtration de l’air. Il est aspiré par l’avant des portières. Des pollens, d’autres particules de toutes sortes en sont extraites, avant qu’il entre dans l’habitacle. Le second usage de ce courant est d’alimenter aussi les autres accessoires consommateurs d’électricité (radio, éclairage, chauffage, etc.) quand la voiture est à l’arrêt. De sorte que le moteur électrique proprement dit ne soit sollicité qu’en phase de locomotion. « Nous avons un concept-car entre les mains. Il reste à le valider d’un point de vue économique et cela, il est vrai, est encore loin d’être gagné », estime Marc Bocqué.