Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Fin 2006, différents acteurs se sont prononcés pour qu’un complément au projet de LGV SEA permette d’améliorer la desserte ferroviaire du Béarn et de la Bigorre, en reliant ces territoires à l’axe Sud Bordeaux – Espagne. Les voyageurs disposeraient ainsi d’un accès au réseau de TGV sans passer par Toulouse. A cette fin, la région Midi-Pyrénées s’est engagée fin juin auprès du conseil général des Hautes-Pyrénées à hauteur de 20 000 euros pour l’étude de cette desserte. Il s’agit de trouver une proposition d’évolution de la conception de la future ligne Bordeaux – Espagne, en permettant notamment d’intégrer les agglomérations de Lourdes et de Tarbes. La région participera à hauteur de 423 millions d’euros au projet LGV Sud Europe Atlantique.

Les collectivités locales de Midi-Pyrénées ont créé le 3 juillet l’association TGV Sud-Ouest, afin de soutenir le projet de LGV Toulouse – Bordeaux programmé pour 2018 et pour lequel elles craignent un nouveau retard. « C’est sur les rails, ça avance, mais on sent des hésitations de l’Etat, a justifié Pierre Cohen, le maire PS et président du Grand Toulouse. Cette ligne est absolument nécessaire, 2018 doit être l’année de l’arrivée de la LGV à Toulouse. » L’association rassemble les collectivités de la région, le monde économique, syndical et universitaire. « L’enquête publique doit être réalisée comme prévu en 2011 et nous voulons avoir l’assurance que les travaux débuteront en 2013, a insisté Martin Malvy, président PS de la région Midi-Pyrénées. Nous souhaitons avec l’association TGV Sud-Ouest garantir ce calendrier. » La LGV Sud Europe Atlantique doit mettre Bordeaux à deux heures de Paris en 2016. Une fois le prolongement Bordeaux – Toulouse effectué, la ville rose serait à 3 heures de la capitale, soit un gain de plus de deux heures par rapport au trajet actuel.

Une douzaine de lignes seront dédiées au transport en soirée à partir du mois de septembre sur le réseau Mistral de l’agglomération de Toulon. Sur ces lignes baptisées Les Nocturnes, les derniers départs se feront à 0h30, au lieu de 22h30. Les plages horaires des trois lignes maritimes seront étendues de la même manière. Les lignes terrestres spécialement créées passeront toutes par le centre de Toulon et effectueront des boucles desservant l’ensemble de l’agglomération. Le tarif des Nocturnes sera le même que celui de jour, par exemple 1,40 euro le titre d’un voyage à bord des bus. Les véhicules utilisés seront ceux circulant durant la journée mais la compagnie envisage d’engager de nouveaux conducteurs. Par ailleurs, un huitième Appel Bus, service de TAD permettant de rallier un secteur à un arrêt de ligne régulière, sera créé sur une zone d’entreprises à l’ouest de l’agglomération. Enfin, une navette circulera en centre-ville et desservira les différents pôles d’emploi, préfecture, hôpital militaire, conseil général, etc. Ce sera « La 15 », en référence à sa fréquence, toutes les 15 minutes… et au « 15 » toulonnais de rugby !

Alors que les spéculations sur le devenir de son actionnariat vont bon train, le groupe Transdev poursuit tranquillement sa politique de croissance externe. Dernière prise de la filiale de la Caisse des dépôts, le groupe canadien Auger, bien connu des Québécois. Ce transporteur de la région de Montréal possède un parc de 203 véhicules et emploie 270 collaborateurs dans les transports en commun, scolaires, médicalisés ou occasionnels. A travers le Canada où il compte désormais 740 collaborateurs pour 55,9 millions de dollars de chiffre d’affaires, Transdev vise aussi le marché américain. « Ce pays nous permet de disposer d’une première zone de contact sur le marché nord-américain, qui fait partie de nos futures cibles », explique François-Xavier Perin, directeur général délégué du groupe Transdev.

Le gouvernement russe a fortement augmenté le capital des RDZ, de la société de chemins de fer du pays durement affectée par la crise économique, a annoncé lundi le Premier ministre Vladimir Poutine. Le vice-premier ministre russe Alexandre Joukov a précisé que le montant de cette opération s’élevait à 11,3 milliards de roubles, soit 258 millions d’euros. La compagnie a annoncé mi-juin tabler sur le départ de 53 700 d’employés en 2009 en raison de la crise et du recul de volumes de transport ferroviaire.

Fin juin, Västraffik, l’autorité organisatrice des transports publics dans la région ouest du Götaland (sud-ouest de la Suède), a annoncé l’attribution à Busslink, filiale du groupe Keolis, de trois nouveaux contrats dans l’agglomération de Göteborg. Ces contrats démarreront en juin 2010 pour une durée de 8 ans, avec une prorogation possible de 2 ans. Le chiffre d’affaires total devrait s’élever à 185 millions d’euros sur 8 ans selon Keolis. Les services remportés concernent les réseaux urbains des communes de Mölndal et Partille, ainsi que deux lignes d’autobus express reliant Göteborg à Kungsbacka et Saltholmen. Pour ce contrat, Keolis va investir dans un nouveau parc de 119 autobus au biodiesel (ester méthylique d’huile de colza) et recruter environ 400 conducteurs actuellement employés par Veolia et Göteborgs Spårvägar.

Selon Iñaki Arriola, ministre des Transports du Gouvernement basque, la mise en service du réseau basque à vitesse élevée et écartement UIC ne devrait pas se faire « avant 2015 ou 2016 ». Ces lignes mixtes (voyageurs et fret) devaient initialement être achevées en 2013 et se connecter à Irún avec le reste de l’Europe. Formé de trois tronçons (dont la forme lui a donné son nom), le Y et ses 175 km relient entre elles les trois principales villes basques (Bilbao, Vitoria et Saint-Sébastien) et de là Hendaye. Si la section Vitoria – Bilbao est la plus avancée, la branche vers Saint-Sébastien a accumulé des retards juridiques (expropriations et attributions des lots) ainsi que techniques (plus de la moitié du tracé est en viaduc et surtout en tunnel). L’investissement initial prévu pour le Y basque a été chiffré à 4,5 milliards d’euros et les travaux ont commencé à l’automne 2006.

En proie à un effondrement de son chiffre d’affaires, la DB s’apprête à lancer un vaste plan d’austérité. L’objectif : économiser deux milliards d’euros d’ici 2014. Le secteur du fret, très mal en point, est particulièrement visé : les réductions de coûts doivent atteindre 850 millions d’euros. L’une des pistes envisagées consisterait à rapprocher les activités de wagon isolé et de train entier qui jusqu’ici fonctionnaient de façon quasi autonome. Autre piste évoquée mais en coulisse seulement : une compression des effectifs. Suite à un accord d’entreprise, l’emploi est garanti jusque fin 2010. Mais le climat social pourrait se durcir avant : dans une lettre envoyée mi-mai aux syndicats, la compagnie a déjà officiellement demandé à ses employés d’accepter des concessions sur les salaires.

La livraison de rames Francilien est accélérée, avec 40 rames en 2011 et 2012 au lieu de 30. Cela doit permettre de gagner huit mois par rapport au calendrier initial. Cette accélération permet de voir arriver plus vite le Francilien sur les dessertes Paris-est Meaux et Paris-est Coulommiers. Sans pénaliser son arrivée sur les lignes des réseaux Paris nord-ouest et Paris Saint-Lazare. L’équipement du réseau Paris-est serait ainsi achevé en avril 2015 au lieu de décembre 2015.

Comme nous l’avions annoncé dès mars – information alors démentie par l’opérateur franco-britannique – un plan de renouvellement de la flotte Eurostar est bien à l’étude. Eurostar souhaiterait ainsi acquérir huit rames de 400 m sans que les modalités de financement soient arrêtées, dans l’attente de la création de la nouvelle structure. Cet achat serait suivi d’une reprise par la SNCF de huit des rames actuelles Eurostar. Cela permettrait de compléter le parc de rames du type Transmanche assurant des dessertes TGV entre Paris et le nord de la France. Ce dernier parc passerait ainsi de trois à onze rames. La part actuelle de la SNCF dans le parc Eurostar est de 13 rames sur un total de 28.