Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Bombardier Transport a annoncé un chiffre d’affaires 2008 de 5,9 milliards d’euros (9,8 milliards de dollars), soit une progression de 25 % par rapport à l’exercice précédent. Ces très bons résultats se retrouvent à l’échelle du groupe canadien, son bénéfice net annuel se montant à 1 milliard de dollars, soit 750 millions d’euros. Le carnet de commandes au 31 janvier 2009 totalisait par contre 48,2 milliards de dollars, contre 53,6 milliards de dollars un an auparavant. Bombardier, qui revoit à la baisse ses cadences de production de biréacteurs d’affaires et de biréacteurs régionaux, a annoncé la suppression de 3 000 postes dans sa branche aéronautique, au Canada, aux Etats-Unis, au Mexique et en Irlande du Nord.

Des bus express circulant sur la bande d’arrêt d’urgence de la rocade : cette première en France pourrait voir le jour à Toulouse début 2010. Lancée début 2008 par Stéphane Coppey, l’actuel président de Tisséo-SMTC, l’idée trouve sa première concrétisation par une préétude confiée au Centre d’études techniques de l’équipement (Cete). Un groupe de travail rassemblant les Autoroutes du sud de la France, la Direction départementale de l’équipement, le conseil général, Tisséo et le Grand Toulouse en assure le suivi. Ces lignes express doivent permettre de connecter rapidement des grands pôles d’échange qui ne bénéficient pas de transports en commun lourds. Quatre lignes sont envisagées, dont trois au départ de l’aéroport de Toulouse-Blagnac en direction du centre-ville, du sud-est et du sud (Basso-Cambo et le Cancéropôle). La quatrième ligne pourrait connecter Portet-sur-Garonne au Cancéropôle et à Rangueil. L’objectif est de réserver une bande d’arrêt d’urgence élargie et de réduire les autres voies afin d’offrir aux bus un temps de trajet garanti, avec une vitesse commerciale de 35 km/h. La préétude doit préciser dans quelles conditions cela est possible, la rocade n’étant pas de largeur homogène et comptant des échangeurs tous les 1 500 m. Les résultats de l’étude du Cete dans les prochaines semaines permettront de préciser le calendrier des aménagements et leur coût.

Jusqu’au 17 avril, RFF travaillera au renouvellement de 6,395 km de voies entre Nice-Saint-Roch et l’Escarène sur la ligne ferroviaire Nice – Breil-sur-Roya. Une modernisation inscrite au contrat de projets Etat-région 2007-2013 à hauteur de 35 millions d’euros de crédits. L’opération totalement achevée, fin 2010, la ligne pourra supporter la circulation d’environ 26 trains quotidiens, un aller-retour dans la journée en heures creuses et en heures de pointe, deux trains dans le sens de la pointe, un dans le sens de la contrepointe. Une première phase de travaux avait déjà eu lieu fin 2007 sur la section de ligne entre Drap et Peille.

Un vaste chantier de 26 millions d’euros à la charge de la région Basse-Normandie est en cours dans la Manche. Objectif : améliorer la liaison Paris – Granville et permettre la création d’une ligne directe Caen – Granville à l’horizon 2011. 18 passages à niveau seront supprimés entre Saint-Lô et Folligny et les voies ferrées, redessinées pour accélérer les trains (110 km/h pour les TER, 160 km/h pour les Corail). Une partie du chantier consiste à refaire une des voies supprimées en 1995 dans le cadre de la modernisation de la ligne Paris – Granville. Le raccordement de ces deux lignes nécessite la suppression d’un PN, qui sera remplacé par un pont-route. Après travaux, la gare de Folligny pourrait voir passer jusqu’à une vingtaine de trains par jour, soit le double d’aujourd’hui. Restera alors à réaliser une bretelle de raccordement pour permettre un direct Paris – Mont-Saint-Michel.

Conseillés par la DB, les chemins de fer de Slovénie (SZ), de Croatie (HZ), de Serbie (ZS), de Bulgarie (BDZ) et de Turquie (TCDD) effectuent des marches d’essais avec un train de conteneurs « Europe – Asie », dans le but d’accélérer le temps du parcours entre Ljubljana (Slovénie) et Istanbul (Turquie), qui passerait de 60 heures à 37 heures. Cet itinéraire correspond à une variante du Corridor fret X, grand axe de l’Europe du sud-est qui relie l’Autriche à la mer Egée. Les principaux gains de temps sont réalisés grâce à une meilleure coopération entre les cinq réseaux traversés, des procédures douanières simplifiées et la mise en tête du train de deux locomotives du parc MRCE Dispolok en double traction : une électrique (multisystème) et une diesel. Cette solution technique permet de gagner du temps au franchissement de sections non électrifiées, en supprimant les manœuvres de relais traction. En effet, ce parcours de 1 577 km n’est que partiellement électrifié, avec deux alimentations différentes. De plus, certaines sections sont à voie unique : des améliorations à apporter aux infrastructures et à l’exploitation devraient permettre en 2014 de relier la Slovénie et la Turquie en 25 heures. Ce qui rendrait le train plus compétitif face au camion, qui relie les deux pays en 57 heures.

Beaucoup de bruit pour rien ? En tout cas, les élus de la région Nord n’ont pas tardé à réagir quand ils ont entendu, le 17 mars, le bruit évoquant la suppression prochaine des dessertes Paris – Cambrai et Paris – Maubeuge en Corail Intercités. Yves Coupé, membre du conseil régional, a transmis à ses pairs les propos d’un usager régulier de la ligne à qui un agent aurait annoncé la fermeture de la ligne à la fin de 2010. Le directeur régional a, dans un premier temps, confirmé que cette suppression était une « hypothèse de travail ». Mais SNCF Proximités a ensuite démenti la suppression, mais annoncé de lourds déficits sur certaines lignes.

Les travaux de voies ont débuté le 15 mars, vers Saint-Priest, sur la ligne Lyon – Grenoble – Chambéry. Il s’agissait de la phase de préparation du chantier, qui a duré jusqu’au 19 mars. Elle concernait notamment la protection du chantier par la pose d’appareils prévenant les agents travaillant sur la voie du passage des convois. Le renouvellement des voies proprement dit a commencé le 20 mars et se prolongera jusqu’au 27 avril. Il s’accompagnera d’une baisse de la vitesse sur la voie contiguë où circuleront encore les trains, entraînant un allongement de parcours de quelques minutes. Le changement de ballast et de rails sera suivi des travaux de finitions, du 28 au 30 avril.

L’agence Xinhua a annoncé la commande le 17 mars, en affirmant que la technologie serait entièrement chinoise. Les rames seront en fait de type Velaro. Selon un communiqué de Siemens du 20 mars, le groupe allemand et ses partenaires chinois ont signé un contrat pour la fourniture de 100 nouvelles rames CRH3, de type Velaro, qui viennent s’ajouter au 60 déjà commandées. Selon ce communiqué, 70 des nouveaux trains seront construits par Tangshan Railway Vehicles Co. Ltd, et 30 par Changchun Railway Vehicles Co Ltd, les chiffres donnés par les Chinois étant respectivement de 60 et 40. Siemens se félicite de voir Changchun rejoindre son réseau de partenaires en Chine. Changchun était jusqu’à présent partenaire d’Alstom pour la fabrication des automotrices électriques CRH5. Siemens va fournir des équipements électriques et des bogies aux usines chinoises. La part de Siemens dans ce contrat de 4,37 milliards d’euros se monte à environ 750 millions d’euros.

Le gouvernement arménien a exprimé son mécontentement concernant la gestion russe de son réseau ferroviaire. Le ministre des Transports et des Communications, Gurgen Sargsian, accuse de nouveau les RZD de ne pas honorer leurs engagements d’investissement : « Seulement 30 % du programme 2008 d’investissements prévus selon le contrat de gestion ont été effectués », a-t-il affirmé. En janvier 2008, la compagnie publique russe RZD a en effet repris le réseau arménien, récemment rebaptisé le Chemin de fer du sud-Caucase (SCR), aux termes d’un contrat à long terme avec le gouvernement arménien, prévoyant que 230 millions de dollars soient investis les cinq premières années, 240 millions les suivantes. Or les RZD n’auraient investi que 11,5 millions de dollars dans le réseau.

Connu pour être un usager et ami des chemins de fer, le vice-président américain Joe Biden a annoncé qu’Amtrak allait recevoir 1,3 milliard de dollars de financements dans le cadre de l’Arra (American Recovery and Reinvestment Act). « Plus de 28 millions de voyageurs prennent les trains Amtrak chaque année », a déclaré Joe Biden, « et depuis trop longtemps, nous n’avons pas fait les investissements nécessaires pour rendre Amtrak aussi sûr et fiable que cette société pourrait être. Maintenant, c’est fini ». Avec les moyens mis à la disposition de la société nationale américaine de transport ferroviaire de voyageurs, cette dernière pourrait doubler son programme d’investissements sur deux ans.