Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

L’agence Xinhua a annoncé la commande le 17 mars, en affirmant que la technologie serait entièrement chinoise. Les rames seront en fait de type Velaro. Selon un communiqué de Siemens du 20 mars, le groupe allemand et ses partenaires chinois ont signé un contrat pour la fourniture de 100 nouvelles rames CRH3, de type Velaro, qui viennent s’ajouter au 60 déjà commandées. Selon ce communiqué, 70 des nouveaux trains seront construits par Tangshan Railway Vehicles Co. Ltd, et 30 par Changchun Railway Vehicles Co Ltd, les chiffres donnés par les Chinois étant respectivement de 60 et 40. Siemens se félicite de voir Changchun rejoindre son réseau de partenaires en Chine. Changchun était jusqu’à présent partenaire d’Alstom pour la fabrication des automotrices électriques CRH5. Siemens va fournir des équipements électriques et des bogies aux usines chinoises. La part de Siemens dans ce contrat de 4,37 milliards d’euros se monte à environ 750 millions d’euros.

Le gouvernement arménien a exprimé son mécontentement concernant la gestion russe de son réseau ferroviaire. Le ministre des Transports et des Communications, Gurgen Sargsian, accuse de nouveau les RZD de ne pas honorer leurs engagements d’investissement : « Seulement 30 % du programme 2008 d’investissements prévus selon le contrat de gestion ont été effectués », a-t-il affirmé. En janvier 2008, la compagnie publique russe RZD a en effet repris le réseau arménien, récemment rebaptisé le Chemin de fer du sud-Caucase (SCR), aux termes d’un contrat à long terme avec le gouvernement arménien, prévoyant que 230 millions de dollars soient investis les cinq premières années, 240 millions les suivantes. Or les RZD n’auraient investi que 11,5 millions de dollars dans le réseau.

Depuis le 9 mars, le chantier de renouvellement de 36 km de voies ferrées a débuté entre Dunkerque et Hazebrouck. La circulation des TER ne se fera plus que sur une des deux voies durant la journée. La suite rapide sera en action sept jours sur sept et le chantier devrait s’achever au 29 mai, travaux de finitions compris. Budget : 42 millions d’euros.

Après plusieurs mois de tergiversations, les autorités compétentes du Laos et de la Thaïlande ont mis en service, le 5 mars 2009, la ligne ferroviaire, longue de 3,5 km, qui relie la gare thaïlandaise de Nong Khai à son homologue laotienne de Thanaleng, dans les faubourgs de Vientiane. En attendant une hypothétique extension – 9 km – de la ligne jusqu’au centre de la capitale laotienne, un service de bus, opéré par l’Autorité laotienne des chemins de fer, y conduit les voyageurs débarquant à Thanaleng.

Trente-huit communes ont créé une association pour obtenir des indemnisations liées au passage de la future LGV Bretagne Pays-de-la-Loire. But : « faire reconnaître les préjudices qui résultent de la LGV et solliciter une compensation juste et équitable », explique Michel Desrues, président de l’Association des communes traversées par la LGV Bretagne Pays-de-la-Loire, qui a vocation à rassembler les 57 collectivités concernées par la ligne de 182 km entre Rennes et Connerré, à l’Est du Mans. Selon lui, cette forme de redevance devrait être payée par la future entreprise qui réalisera les travaux et la maintenance de la LGV. « Ce n’est pas une demande farfelue, il existe des systèmes de redevance par exemple pour les pylônes de la TNT ou pour les autoroutes », ajoute-t-il, en évoquant un chiffre de 10 000 euros par km et par an.
 

Parmi les priorités du « projet stratégique » du GPMH (Grand port maritime du Havre) qui sera soumis au conseil de surveillance le 3 avril prochain, l’implantation d’un chantier multimodal dans la plaine alluviale, destiné à massifier les départs de conteneurs maritimes via le fer et le fleuve, figure en bonne place. Un appel à candidatures européen lancé à l’automne n’a pas déclenché l’enthousiasme espéré, avec une seule offre à l’arrivée. Elle émane du promoteur lillois Projenor, créateur de la plateforme de Dourges, près de Lille. Après examen par les services du port, par la communauté portuaire et par les élus, le projet devrait être retenu et pourrait voir le jour à horizon 2012. Parmi ses points forts, il associe les principaux opérateurs du rail (Novatrans, Naviland Cargo, Rail Link) et du fleuve (Logiseine, RSC), déjà présents au Havre. Le coût de l’opération, mêlant investissements publics (400 mètres de quais livrables par le GPMH) et privés, avoisinerait les 120 millions d’euros.

Les deux voies, sur 14 km, de la section entre Escalquens et Villefranche-de-Lauraguais de la ligne Toulouse – Narbonne vont être traitées en renouvellement voie et ballast (RVB) jusqu’au 23 mars prochain. Ce RVB, commencé le 5 janvier dernier, a été réalisé au moyen d’une suite de « trains usines » baptisée « suite rapide ». Il n’en existe que deux en France. Le chantier est réalisé en quatre étapes : dégarnissage du ballast à l’aide d’une dégarnisseuse, substitution avec extirpation du rail, enlèvement des traverses et remplacement immédiat par des neuves, mise en place des nouveaux rails préalablement déposés sur le côté de la voie, et relevage avec apport de ballast, bourrage, profilage et stabilisation. Les rails sont soudés par aluminothermie. Les travaux ont lieu de jour, et la voie 1 a été traitée en premier. La sécurité a été assurée par un dispositif d’annonce automatique des circulations (DAAC) et par des équipes d’agents SNCF. Ce chantier de trois mois a mobilisé en tout 400 personnes. Fin 2011, le RVB sera poursuivi de Villefranche-de-Lauragais à Castelnaudary. Par ailleurs, un autre RVB a été exécuté de nuit, du 2 au 23 février, sur la voie 2 sur près de 9 km entre Castelnau-d’Estrétefonds et le triage de Saint-Jory sur la ligne Montauban – Toulouse.

RFF a acheté un terrain de 25 hectares à Clérac (Charente-Maritime), commune desservie, depuis Saint-Mariens, par une ligne seulement exploitée pour le fret de l’entreprise AGS implantée à Clérac et qui extrait de l’argile très fin. Le terrain acheté par RFF, au sud-ouest de la commune, doit accueillir, de 2010 à 2014, la seule base travaux qui servira à approvisionner le chantier de la LGV Tours – Bordeaux. 250 personnes devraient y travailler. À l’issue de la construction, RFF rétrocédera le terrain à la collectivité et ne gardera que 3 hectares pour la maintenance de la ligne. En compensation des inconvénients liés à la présence de la base travaux, Dominique Bussereau espère obtenir une desserte TER de la commune, qui s’ajouterait à la remise à neuf de la ligne fret Saint-Mariens – Clérac.

Alors que RFF s’apprête à présenter les périmètres d’études des futures LGV Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Hendaye (sur www.gpso.fr), la contestation s’organise. Depuis le débat public de 2005, les études préliminaires ont eu lieu pour ces projets dans la foulée de Sud Europe Atlantique et évoqués pour « avant 2020 ». Les associations s’étonnent de ce que le report modal (on parlait de + 45 % d’utilisateurs du train) ait disparu, du fait que la ligne soit désormais envisagée comme mixte. Par ailleurs, le coût serait plus élevé que prévu. Dans le même temps, 8 villes françaises et espagnoles ont réaffirmé le 5 mars leur attachement à la grande vitesse entre les deux pays et demandé l’accélération des études de Toulouse – Narbonne.

C’est une première du genre sur cet axe. L’artère Amiens – Abbeville – Rue a expérimenté, lors des trois dernières semaines, sa première période de travaux de maintenance dans le cadre nouveau du SPRC – schéma pluriannuel de répartition des capacités. Les travaux se sont déclinés en quatre chantiers distincts. Le premier, mené par les équipes de l’unité voie d’Amiens, a permis de remplacer une trentaine de coupons de rails d’une longueur comprise entre 4 et 24 mètres, à raison de deux coupons par nuit. Il s’agissait là de remédier à des défauts détectés par le train Teleweld, équipé d’un système d’auscultation ultrasonique. Parallèlement, la même unité a procédé au déversement de quelque 500 tonnes de ballast destinées à rétablir la conformité du profil de voie. En plusieurs endroits, ce dernier avait en effet été dégradé à l’occasion de travaux menés tout au long de l’année 2008, notamment aux abords de PN. Ces ajouts de ballast ont concerné l’ensemble de la section Amiens – Rue, longue de 70 km. Un chantier d’essartage, qui avait fait l’objet d’un appel d’offres, a par ailleurs permis le débroussaillage mécanique et l’abattage d’arbres qui menaçaient d’engager le gabarit. Enfin, le dernier chantier s’est cantonné à la section Abbeville – Rue, avec la visite du train meuleur SPENO. Un reprofilage du rail, mené sur 17,5 km répartis sur les voies 1 et 2, a permis d’éliminer l’usure ondulatoire qui affectait le confort des circulations et risquait, à terme, d’engendrer des désordres géométriques.