Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Nous étions prévenus : les prix vont augmenter à partir de juillet prochain sur les relations Paris – Bordeaux et Paris – Rennes pour ceux qui emprunteront les nouvelles lignes à grande vitesse

  Atlantique qui seront mises en service à ce moment-là, en raison des gains de temps offerts : il sera possible de relier Paris à Bordeaux en 2 heures 04 (contre 3 heures 14 actuellement) et Paris à Rennes en 1 heure 25 (2 heures 04 aujourd’hui).

La SNCF a précisé sa tarification le 13 mars, deux jours avant l’ouverture des ventes de billets : en moyenne, les tarifs augmenteront de dix euros entre Paris et Bordeaux et de six euros entre Paris et Rennes. Mais, a précisé à l’AFP Rachel Picard, la directrice générale de Voyages SNCF, il y aura beaucoup plus de « petits prix » grâce à l’offre de Ouigo et au doublement du nombre de billets Prem’s, avec des prix d’appel à 20 ou 25 euros. Une offre dite au « prix de référence », inférieure à 50 euros, sera également mise en place, garantissant que ces prix seront disponibles chaque jour sur certains trains même au dernier moment, indique l’AFP.

Interrogée par VR&T, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports estime que ces hausses ne sont pas « irraisonnables ». Mais, ajoute Bruno Gazeau, son président, « nous voulons avoir la certitude que les petits prix concernent toutes les destinations et ne s’appliquent pas seulement en semaine ». La Fnaut demande aussi que les familles puissent profiter de ces dessertes grâce à un tarif familles. « Le but, c’est que les trains soient remplis », ajoute Bruno Gazeau.

La SNCF compte transporter 4 millions de personnes supplémentaires avec ces LGV : 2,4 millions sur SEA (Sud Europe Atlantique) et 1,6 million sur BPL (Bretagne – Pays de Loire). Malgré ce gain de trafic, la SNCF s’attend à perdre 90 millions d’euros sur ces lignes, principalement sur SEA.

M.-H. P.

Un an avant la fin prévue du contrat d’exploitation en cours sur la franchise East Midlands, qui devait se terminer le 4 mars 2018, le ministère britannique des Transports (DfT) a levé son option de prorogation d’un an maximum du contrat actuel. Une décision annoncée à l’occasion de la publication de la liste des candidats préqualifiés pour reprendre cette franchise comprenant les trains intercités sur la Midland Main Line, de Londres (Saint-Pancras) à Leicester, Nottingham, Derby et Sheffield, ainsi que les trains régionaux dans le centre de l’Angleterre. Par ordre alphabétique, les trois « short-listés » sont Arriva Rail East Midlands Ltd, filiale d’Arriva UK Trains Ltd (Groupe Deutsche Bahn) ; First Trenitalia East Midlands Rail Ltd, une joint-venture entre First Rail Holdings Ltd (FirstGroup) à 70 % et de Trenitalia UK Ltd (la nouvelle filiale britannique de Trenitalia) à 30 % ; et Stagecoach East Midlands Trains Ltd, filiale de Stagecoach Transport Holdings Ltd et exploitant d’East Midlands depuis 2007.
East Midlands, ce sont actuellement environ 470 trains par jour, transportant 26 millions de voyageurs par an. Avant de lancer dans les prochains mois l’appel d’offres pour la prochaine période contractuelle, qui devrait durer entre sept et quinze ans, DfT consulte les voyageurs, les entreprises et les collectivités concernés pour rédiger les spécifications de la nouvelle franchise.
Les soumissionnaires seront invités à remettre des propositions visant à améliorer la qualité, la fréquence et les horaires, à développer de nouveaux services et à faire face à la croissance prévue de la fréquentation, en particulier sur les relations avec Londres, ainsi que sur les trains régionaux les plus remplis.
Le grand défi qu’aura à gérer le futur exploitant sera l’électrification – par étapes – de la Midland Main Line au nord de Bedford, actuellement prévue pour 2019 vers Kettering et Corby, puis pour 2023 au nord de Kettering, vers Derby et Sheffield, ainsi que vers Nottingham. L’expérience montrant que de telles échéances sont assez glissantes, on comprend pourquoi la nouvelle franchise est aussi extensible !

« Cela fait une vingtaine d’année que nous sommes pionniers dans les services intelligents », a rappelé André Santini, maire (UDI) d’Issy-les-Moulineaux en inaugurant le lancement d’une navette autonome « Et nous avons démontré que nous pouvions booster leur développement. Avec So Mobility, nous allons faire de la smart city autre chose qu’un concept ! » Dans le cadre du projet Isséen So Mobility, par ailleurs retenu par la SGP pour gérer la longue phase chantier du Grand Paris Express, Transdev expérimente du 6 mars au 7 avril, une navette autonome EZ10 d’EasyMile dans le parc départemental de l’Ile-Saint-Germain.

Pionnier en matière d’exploitation de navettes autonomes, avec une première flotte opérée à Rotterdam depuis 2005, le groupe travaille avec tous les constructeurs de navette présents sur le marché (EasyMile, Navya, 2GetThere). Il gère aussi depuis avril 2016 le premier contrat commercial de navettes autonomes en France sur le site de la centrale nucléaire EDF de Civaux où il exploite six véhicules Navya.

Mais c’est sa première mise en circulation d’un véhicule électrique 100 % autonome en milieu ouvert aux piétons. L’occasion donc de tester le comportement du véhicule en cohabitation avec les piétons et les cyclistes. Le parc urbain présente aussi d’autres facteurs d’incertitude pour un véhicule guidé par des caméras, lasers et lidar, notamment d’abondants feuillages mouvants, et des chemins pavés irréguliers. Depuis le parking à l’entrée est du parc, la navette effectue une boucle de 600 mètres jusqu’à l’arrêt Promenade-du-Parc à proximité du tram T2. Conformément à la législation, un accompagnateur est présent à bord.

« Il faudra à l’avenir faire davantage confiance à l’innovation qu’elle soit technologique ou qu’elle s’applique aux nouveaux comportements, a ajouté André Santini. Car si on veut aller vers le développement durable, il nous faudra bien plus que l’interdiction des véhicules diesel. » Au delà de cette expérience avec la navette, la ville des Hauts-de-Seine poursuit sa réflexion avec tous les acteurs concernés. Lancée à Issy à l’automne 2015, So Mobility a pour ambition de fluidifier les déplacements urbains grâce aux développements du numérique.

L’initiative a permis à une quarantaine d’organisations, de grandes entreprises et de start-up franciliennes de contribuer aux réflexions sur la mobilité intelligente. Dans les prochains mois, elle devrait promouvoir des services de covoiturage de proximité comme Citygoo, OuiHop' ou Wayzup ou encore le décalage des pointes de fréquentation dans les TC grâce aux tiers lieux comme Nextdoor. Ce que le maire dénomme « un test de non-mobilité ».

Portée par Colas avec Cisco, Indigo, Issy Média et Transdev, l’expérimentation So Mobility a de plus été retenue par la Société du Grand Paris (SGP) dans le cadre de son appel à solutions innovantes – démarche d’innovation ouverte, 71 dossiers avaient été réceptionnés – autour des chantiers du Grand Paris Express (GPE). Sur la thématique mobilité (il y a aussi services et commerces de proximité et gestion des déblais), le pilote retenu lui permet, en plus de la navette autonome, de tester un système de parking intelligent proposé par Indigo ainsi qu’une signalétique collaborative.

« L’ensemble des chantiers vont s’enchaîner jusqu’à la mise en service à l’horizon 2030. Pour les accompagner au mieux, nous aurons à faire face à une pluralité de situations », a expliqué Isabelle Rivière, responsable des relations territoriales de la SGP. D’où un panel de solutions testées. Autour de la mobilité, les cinq lauréats seront expérimentés in situ en six mois. « Une solution coconstruite avec tous les acteurs du territoire et avec les riverains », a-t-elle ajouté. Les expériences positives pourront être ensuite déployés sur l’un ou plusieurs des chantiers des 68 gares à construire.

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Mis en ligne ce jour, le site passpass.fr c’est aujourd’hui de l’information voyageur multimodale et demain, si tout va bien, de la billettique avec la possibilité d’acheter en ligne des titres de transport Cette réalisation du Syndicat mixte intermodal régional des transports (Smirt) du Nord et du Pas-de-Calais ambitionne de devenir « un véritable assistant personnel en matière de mobilité et pour l’ensemble des réseaux une vitrine digitale commune », selon le communiqué du Smirt. A l’origine, en juin 2015, un marché de près de 16 millions d’euros attribué à Conduent (ex-Xerox) pour six ans.

C’est en fait la première phase qui est mise en œuvre ce mois-ci avec le rassemblement sur ce site des offres horaires et tarifaires des 14 réseaux de transports collectifs des deux départements (Nord et Pas-de-Calais). Une information jusqu’alors fragmentée et parcellaire. Comme tout bon service d’information multimodale (Sim), il propose naturellement un calculateur d’itinéraire, renseignant sur le temps de parcours, le coût du trajet et son bilan carbone.

Passpass.fr renseigne aussi sur les aires de covoiturage, bornes de rechargement électrique, stations d’autopartage ou de vélos en libre service. Dans le courant de l’année et en 2018, passpass.fr s’enrichira des nouvelles offres de mobilité éventuelles publiques ou privées sur le territoire. Mais aussi des données cartographiques des itinéraires cyclables, de l’offre de covoiturage avec le portail « passpass covoiturage » prévu en juin, les lignes de cars Macron, les ferries transmanche, les taxis, les acteurs de transport à la demande, etc.

Enfin, l’information s’étendra aussi à l’ensemble des AOMD de l’ex-région Picardie afin de couvrir toute la région Hauts-de-France. Le Smirt ambitionne aussi de donner toutes ces infos en temps réel et de vendre des titres à distance en les chargeant sur la carte Pass Pass. Objectif : juin 2018. « Le voyageur qui utilise un réseau urbain au départ, le TER puis un autre réseau urbain à l’arrivée pourra charger trois titres différents sur sa carte Pass Pass », est-il explicité.

En 2018, quatre partenaires rejoindront la communauté Pass Pass : Artois-Gohelle, Valenciennes, Saint-Omer et Boulogne-sur-Mer, ainsi que le TER de l’ex-Picardie. Une couverture géographique étendue ajoutée aux services rendus par la centrale passpass.fr qui doivent permettre « de changer d’échelle en matière de mobilité ». L’échelle étant celle des Hauts-de-France.

C. N.

Afin de tenter de peser sur les programmes transport et environnement des candidats à la présidentielle, tous les acteurs de la mobilité ont réussi à se fédérer. A l’issue d’un tour de France des régions, d’une consultation en ligne menée à l’été 2016, le tout clôturé par des états généraux de la mobilité durable, une fois n’est pas coutume, les anciens frères ennemis que sont le Gart, l’UTP, la FNTV, Régions de France, la Fnaut et TDIE sont tombés d’accord sur 70 propositions – dont six prioritaires – à faire valoir auprès des équipes de campagne de chacun des principaux candidats. « Il n’a pas toujours été simple de faire coïncider les agendas des uns et des autres et d’avoir tout le monde à chaque rendez-vous, ça a un peu tiré à hue et a dia, mais au final, notre initiative aboutit à un document qui tient la route », nous confie l’un des participants.

« Pour la première fois, tout le monde s’est réuni pour montrer cette unité », a d’ailleurs reconnu le président du Gart, le sénateur LR Louis Nègre, qui ajoute que le résultat est le fruit « d’un travail énorme qui a duré dix mois ». Les protagonistes ont senti la nécessité de passer de la plate-forme de rencontres initiale aux « états généraux », parce qu’« il y a urgence », « le feu au lac », et qu’il « faut secouer le cocotier », a-t-il poursuivi dans un langage de plus en plus imagé. Et de lister les problèmes : « de qualité de service, financiers, de pollution, de santé publique ». Le tout dans un « paysage des transports, qui était resté relativement stable pendant une génération », soudain bousculé par « les nouvelles mobilités, les start-up, l’open data… ». Une « transformation profonde dans laquelle on souhaite être acteurs, tous ensemble ».

Qui dit états généraux, dit cahiers de doléances. En tête des propositions, la création d’un « ministère des Transports et de la Mobilité et des Infrastructures de plein exercice » – sous-entendu doté des pouvoirs et moyens de décision – « qui permette d’avoir ce qui nous manque le plus : une vision prospective de l’aménagement de notre territoire ». La plate-forme souhaite aussi une loi de programmation financière « pour sanctuariser le VT » et de programmation des infrastructures. Egalement, le retour de la TVA sur les services de la mobilité au taux réduit de 5,5 % au titre d’un service de première nécessité, comme dans la plupart des pays européens, « même les plus libéraux comme la Grande-Bretagne ». Autres demandes phares : une refonte du service minimum, « un travail sur les droits de grève et de retrait » ; l’expérimentation de la concurrence dans les TER ; et un soutien financier pour l’achat des véhicules de transport public à faible émission, via, entre autres, un quatrième appel à projets TCSP.

Au-delà des doléances, mobilisation, sensibilisation, interpellation dans le débat public constituent des objectifs à part entière à la veille d’un scrutin majeur. Chacun des intervenants espère bien que quelques unes au moins des mesures souhaitées figureront noir sur blanc dans le programme d’un ou plusieurs candidats. Quant à espérer qu’elles soient mises en œuvre à brève échéance, c’est une autre paire de manches.

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Avec leur mot d’ordre récurrent maintenant depuis le début de la rébellion fin janvier, « on ne lâche rien » les « MaxTrotters » poursuivent leur combat contre la SNCF pour tenter d’obtenir une offre similaire à celle dont ils jouissaient depuis deux ans avec la carte illimitée iDTGVMax. Ils n’ont pas hésité à aller à la rencontre de Guillaume Pepy le dimanche 5 mars au sortir de l’inauguration officielle du « Train de la Présidentielle ». Bien leur en a pris. Ils ont reçu une écoute attentive et même un aveu d’erreur. « On s’y est mal pris », a en effet concédé le patron de SNCF Mobilités. Qui leur promettait dans la foulée un rendez-vous d’échanges avec les services concernés de la SNCF, afin, le croyaient-ils, d’adapter un peu mieux à leurs véritables besoins et usages l’offre de remplacement qui leur avait été faite fin février.

« On va faire mieux on négocie de bonne foi », a promis Guillaume Pepy ce soir-là. Au sortir de la fameuse réunion le 8 mars, les dix MaxTrotters représentant la communauté des 10 000 porteurs de cette carte que la SNCF supprime, étaient circonspects : leur principal interlocuteur, le DGA Mathias Vicherat, avait quitté la réunion en son milieu, au bout d’une heure. On leur avait parlé d’une carte qui causait « cinq millions de perte annuels », avant de rectifier d’un « cinq millions de manque à gagner »…

Mais ils avaient été entendus ! Oui il y avait une erreur : ce ne sont pas 30 000 places par jour dans les TGV auxquelles ils pourraient prétendre, mais quelque 7 200, avec la communauté des 50 000 jeunes de moins de 27 ans détenteurs de nouvel abonnement TGVMax. Un système fondé sur le yield management pour cette carte encore « en rodage » et susceptible d’évoluer. Bien qu’elle ait fait valoir que sa première proposition était selon elle déjà « énorme » racontent les Maxtrotters, la SNCF avait accepté de réfléchir à la possibilité de réserver – on dit checker dans le langage des Maxtrotters qui ne réservent que via une appli dédiée – plus de 30 jours à l’avance.

Pourtant, le 9 au soir, les nouvelles conditions générales de vente pour iDTGV2 tombaient dans les boîtes mails des intéressés. Avec pour consigne de les signer avant le 31 mars, sous peine de se voir retirer le droit à y souscrire. 13 pages de jargon jugé plus ou moins obscur. Et pas un iota de changé par rapport à ce qui avait été préparé le mois dernier. Les Maxtrotters en colère dénoncent donc une fois de plus « la fausse écoute de la SNCF ». Et ce d’autant plus facilement qu’ils ont repéré la date de création du document, le 7 mars, soit la veille de la « réunion de coconstruction ». Des CGV applicables au 9 mars, alors que l’ancien abonnement court encore jusqu’à la fin mai…

Très vite, les meneurs de la fronde battaient le rappel et expliquaient que personne ne devait signer cette offre. Sans doute peine perdue. Un avocat membre du Collectif estime tout de même qu’après l’annonce de la mort programmée en décembre des iDTGV, les Maxtrotters se retrouvent être « de nécessaires victimes collatérales d’une stratégie de groupe ». N’empêche, la SNCF a semble-t-il réussi son coup pour se débarrasser de ces clients trop coûteux, trop encombrants et trop bruyants…

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L’activité du groupe JCDecaux a progressé de 5,8 % en 2016 comparée à l’année précédente, en atteignant près de 3,4 milliards d’euros. Mais sa marge opérationnelle a reculé de 7 % et le résultat net part du groupe de 3,9 % à 224,7 millions.

« Bien que notre cash-flow disponible demeure solide, la rentabilité du Groupe a diminué en raison de l’intégration de Cemusa [la société chargée du budget du mobilier urbain new-yorkais, NDLR] et de la structure du contrat du plus grand réseau d’abribus publicitaires au monde avec TfL à Londres. » Les victoires remportées en 2016 à Londres et New York « ouvrent la voie à l’accélération de la croissance de notre portefeuille digital premium qui représente maintenant 12,9 % de notre chiffre d’affaires total. New York et Londres sont désormais une vitrine digitale pour JCDecaux qui nous permettra de gagner des parts de marché sur les premier et quatrième marchés publicitaires mondiaux », a indiqué Jean-Charles Decaux, président du directoire, en présentant le 2 mars les comptes de l’entreprise.

Selon Albert Asséraf, le directeur général Stratégie, Data et Nouveaux usages chez JCDecaux, interrogé par VR&T sur l’ensemble de l’activité de JCDecaux, « le mobilier urbain et la publicité dans les transports sont les deux segments qui ont le plus progressé sur les dix dernières années. Notre activité dans les transports enregistre une très forte hausse. En revanche, le grand format a moins progressé, même si cette activité reste importante ».

Aujourd’hui, le chiffre d’affaires réalisé dans les transports par JCDecaux s’élève à plus de 40 % du total, tandis qu’il est d’un peu moins de 15 % dans l’affichage. « Sur ces dix à 15 dernières années, il y a eu une inversion de tendance : l’affichage était à 40 % et les transports à 15 %. A l’avenir, le mobilier urbain et le transport devraient continuer leur progression », estime Albert Asséraf.

Marie-Hélène Poingt

Retrouvez l’intégralité de l’entretien avec Albert Asséraf dans Ville, Rail & Transports de mars et sur notre site.

Lancé en 2008, le projet de contournement ferroviaire des sites industriels de Donges en Loire-Atlantique pourrait connaître un coup d’accélérateur avec le lancement d’une enquête d’utilité publique en juin ou juillet
  Ce projet est parti d’une réflexion engagée par Total Raffinage France, SNCF Réseau et l’Etat sur la réalisation d’une déviation de la voie ferrée et un déplacement de la halte ferroviaire afin de réduire son exposition aux risques industriels. « La ligne ferrée Nantes – Saint-Nazaire – Le Croisic a été créée à la fin du XIXe siècle. Elle passe au niveau de Donges et a été progressivement encerclée par des sites industriels qui s’étendent sur 350 hectares et comprennent une raffinerie de Total, un site emplisseur de gaz de pétrole liquéfié (Antargaz) et un stockage de carburants (SFDM) », raconte Guillaume Bedel, le directeur du projet chez SNCF Réseau. Total et Antargaz disposent d’un embranchement ferroviaire, et le Grand port maritime de Nantes Saint-Nazaire d’une entrée ferroviaire, qui permet d’irriguer toute la partie ouest de son territoire.

Cette ligne voit aujourd’hui passer 60 trains par jour (dont une dizaine de marchandises), 14 d’entre eux s’arrêtant à la halte ferroviaire située à proximité immédiate des sites industriels. « C’est la deuxième ligne en termes de fréquentation des TER Pays de la Loire. Il y a aussi un enjeu national puisque des TGV, desservant notamment La Baule, y passent », poursuit Guillaume Bedel.

Entre 2008 et 2012, les discussions engagées entre SNCF Réseau et Total, mais aussi avec les collectivités locales qui y ont été associées par la suite (Pays de la Loire, Loire-Atlantique, la Carene (communauté d’agglomération de la commune de Donges et de la région de Saint-Nazaire), la commune de Donges, ainsi que le Grand port maritime de Nantes Saint-Nazaire), ont permis de fixer trois objectifs : abaisser l’exposition de la voie ferrée aux risques industriels, pérenniser le site de Donges et les sites environnants, en raison d’un tissu local industriel et maritime important (on compte par exemple notamment 700 salariés chez Total) et enfin améliorer les conditions d’accès et de desserte ferroviaires.

D’autant qu’en 2014, la pression se fait un peu plus forte avec le plan de prévention des risques technologiques (PPRT) approuvé par le préfet, qui demande à Total et autres industriels du secteur de sécuriser leurs sites. « La situation est unique en France : Total a la main pour pouvoir arrêter totalement la circulation des trains si nécessaire. Ce système a été utilisé deux ou trois fois en quatre ans. Il a fait ses preuves mais il n’est pas possible de continuer ainsi, alors que 60 trains passent chaque jour dans le secteur », raconte encore Guillaume Bedel.

Les études techniques préliminaires, qui ont été réalisées par SNCF Réseau, ont d’abord fait émerger deux tracés ferroviaires et routiers (avec un réaménagement des routes départementales D4 et D100), ainsi que deux possibilités de réimplantation pour la halte. A l’issue de la concertation préalable, le comité de pilotage du projet a retenu le 23 février dernier la variante dite du tracé nord (avec un passage de la voie entre le bourg de Donges et le nord de la D100) et la création d’une nouvelle halte ferroviaire située à Jouy, à proximité du bourg dans le prolongement de la rue de la gare, ce qui permettra de rapprocher la commune de Donges de sa gare. Le choix d’un « grand contournement » d’une quinzaine de kilomètres par le nord a en revanche été écarté en raison de son coût et de ses impacts techniques et environnementaux. « Le tracé retenu garantit la pérennité des activités avec un impact très léger sur le foncier (une seule maison concernée) et un impact très faible sur le foncier agricole, assure Guillaume Bedel. En revanche, il a un impact non négligeable sur dix entreprises sous-traitantes de la raffinerie (des entreprises comptant de un à plus de 150 salariés)», reconnaît le responsable de SNCF Réseau. Dix entreprises employant au total 500 salariés devront donc déménager.

Au total, le projet représente un coût de 150 millions d’euros, le seul volet foncier en représentant 10 %. « C’est une des spécificités du projet : c’est une somme colossale pour une zone rurale », reconnaît Guillaume Bedel. Un tiers du montant sera financé par l’Etat, un tiers par Total, et un tiers par les collectivités locales.

L’objectif pour le gestionnaire des infrastructures est maintenant d’obtenir une déclaration d’utilité publique pour la fin de l’année. « Sans attendre cette échéance, nous avons mis en place des ateliers de concertation, un dispositif de concertation élargi avec les institutionnels, les associations de riverains qui se mobilisent, les entrepreneurs du secteur, des associations de protection de l’environnement, comme FNE et d’autres plus spécifiques au territoire de Donges et des comités représentatifs de la chambre d’agriculture, de la CCI… », détaille-t-on côté de SNCF Réseau en assurant que le projet peut encore être amélioré.

Les premiers travaux pourraient commencer en 2018, avec une mise en service attendue fin 2021.

Marie Hélène Poingt

Le prolongement d’Eole à l’ouest va mieux se faire connaître. Un showroom de 120 m² ouvrira d’ici l’été à la Défense. Cette vitrine du projet offrira une vision d’ensemble du prolongement grâce à des maquettes des gares nouvelles et à une maquette de la ligne où les bénéfices notamment de maillage, temps de parcours, et de vitesse dans la section centrale seront illustrés. Des vidéos permettront aussi des visites virtuelles des chantiers. Cet espace ne sera ouvert au grand public que pour certaines occasions. Les visiteurs seront tout près du chantier, puisque le showroom prendra place dans le Cnit, au-dessus de la nouvelle gare en travaux.

Le prolongement d’Eole à l’ouest a jusqu’à présent peu fait parler de lui. Il faut dire que le problème de financement a été particulièrement délicat. Mais, s’il n’est pas réglé à 100 % – la contribution des Hauts-de-Seine étant en suspens – les travaux peuvent se dérouler conformément au programme. Porte Maillot, à Neuilly, à Courbevoie, à Nanterre, les travaux préparatoires sont en cours, notamment la réalisation de puits le long du tracé. C’est de Courbevoie que, à partir de la mi-2018 ou de l’automne, partira le tunnelier, en direction de la porte Maillot et d’Haussmann-Saint-Lazare. Sur la ligne classique à l’ouest les travaux d’aménagement de la ligne classique ont eux aussi commencé (voir www.rer-eole.fr).

F. D.

Après avoir incubé 18 start-up dans les domaines de la logistique et de la mobilité urbaine, Paris&Co lancera le 14 mars un nouvel appel à candidature afin de recruter de 20 à 25 nouvelles jeunes pousses qui seront hébergées par l’agence de développement et d’innovation parisienne pour les deux ou trois prochaines années. C’est plus exactement par l’intermédiaire de sa récente plateforme d’innovation logistique et mobilité urbaine durables que la sélection se fera. Cette dernière, rebaptisée à cette occasion “Le Rolling Lab“, étant destinée à favoriser l’émergence de jeunes pousses innovantes dans ces domaines ainsi que leur rapprochement avec les grandes entreprises, les groupes de transport et autres acteurs reconnus dans le but d’expérimenter et d’accélérer la transformation de l’innovation en business.

Un comité de lecture est prévu le 17 mai, la sélection le 30 mai, et l’annonce des lauréats le 12 juin au pavillon de l’Arsenal. Pour en retenir une grosse vingtaine, la responsable escompte recevoir quelque « 50 à 70 candidatures complètes ». Les lauréats intégreront l’incubateur au 1er septembre, au moment de son installation dans ses nouveaux locaux de l’opération d’aménagement Chapelle International.

Les candidatures devront donc toucher soit à la logistique soit à la mobilité des personnes, deux thèmes distincts, et dont la réunion est parfois contestée. Mais, explique Marie-Xavière Wauquiez, la chef de projet de cette plateforme, « quand on touche à la logistique urbaine, on s’aperçoit vite qu’il faut traiter toute la chaîne du fret et sortir des frontières géographiques, sinon la réponse est souvent trop parcellaire ».

Parmi les start-up retenues par le premier appel lancé pendant la COP21 et dont les lauréats se sont installés en avril 2016, figurent des presque stars comme Navya, ZenPark, Karos ou Pysae. A la clé pour les projets sélectionnés, une aide de 30 000 euros de la part de Bpifrance (via un fonds abondé par la Ville de Paris) pour la phase d’amorçage. « Il faut tout de même présenter la même somme en fonds propres pour pouvoir prétendre à la subvention », poursuit-elle.

Une manière pour l’incubateur, de miser sur des entreprises suffisamment solides, son modèle économique étant « incompatible avec les start-up trop fragiles », continue la chef de projet. De même, elles doivent avoir pris leur envol au plus tard à la fin de la troisième année. Les jeunes pousses de Paris&Co présentent un taux de survie de 85 %, et c’est Sharette et son covoiturage courte distance, qui représente les 15 % de « morts »de la première promo. Mais comme souvent, d’après Marie-Xavière Wauquiez, une observatrice avertie qui travaille dans le plus important incubateur de France, c’est davantage à cause de conflits de personnes que de pertinence de concept que l’échec était au bout du chemin.
C. N.