Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

C’est le nombre d’heures d’interruption du trafic sur la ligne A du RER pour cause de colis suspects depuis le début de cette année. La dernière s’étant produite pas plus tard que ce matin avec une interruption de 9h à 10h15 entre Etoile et Nanterre, faisant suite à une panne matériel une heure plus tôt… Contrairement au matériel qu’elle entretient, la RATP n’a pas de prise sur les colis suspects dont elle a évalué le coût en malus versé au Stif « entre un et deux millions d’euros pour 2015 », Philippe Martin, sont directeur général adjoint Transport et Maintenance. Pas encore de chiffrage pour 2016, mais les colis abandonnés étant en hausse, il fallait réagir. C’est d’ailleurs un sujet qui préoccupait Elisabeth Borne, PDG de la RATP, qui ne ratait jamais une occasion de rappeler la lourdeur du processus et le fait que des sommes importantes sont en jeu.

Double réaction annoncée ce jour puisque la RATP lance conjointement deux opérations : au-delà des appels réguliers à vigilance, une campagne de sensibilisation par affichage sur le thème « Un colis suspect, c’est une heure de trafic perturbé » ; et surtout une expérimentation de traitement des objets abandonnés par des chiens renifleurs. En moyenne, ce sont sept colis suspects déclarés par jour sur le réseau RATP, chacun occasionnant, toujours en moyenne, 40 minutes d’intervention, mais souvent bien plus le temps si la brigade d’intervention est déjà occupée à l’autre bout du réseau. Le nombre de signalements avait déjà doublé entre 2014 et 2015 suite aux attentats de janvier et de novembre 2015, mais en 2016, il enregistre une nouvelle forte hausse, de 60 %.

Si la qualification d’objet abandonné à colis suspect est du ressort des forces de police, la RATP doit ensuite se conformer à une procédure très codifiée, engendrant des durées de perturbations ou d’interruption de trafic incompressibles. « L’arrivée au 1er décembre et pendant six mois à titre expérimental d’équipes cynophiles, positionnées dans huit gares du RER et 32 stations de métro a pour principal enjeu la levée de doute », explique Stéphane Gouaud, responsable sécurité de la RATP. La RATP a fait appel à deux sociétés spécialisées, qui interviennent pour couvrir tous les créneaux horaires avec quatre malinois et un labrador ayant reçu l’habilitation à la détection d’explosifs de la DGAC.

Ils ne couvrent pas encore l’intégralité du réseau, mais notamment le tronçon central du RER A, le plus touché par les colis suspects. Et surtout, ces équipes de proximité peuvent intervenir très rapidement. Dès le 2 décembre, une première intervention a permis de réduire à 20 minutes la gêne pour les voyageurs, relate Philippe Martin. Et si le test d’un semestre doit permettre d’analyser la pertinence de la mesure, on sait déjà « qu’en divisant par deux le temps d’intervention, c’est très intéressant ». Y compris financièrement. La RATP ne dévoile pas le coût – sans doute élevé – de l’expérimentation mise sur pied avec le ministère de l’Intérieur et la préfecture de police, mais elle estime qu’il peut être « relativement neutre au regard des malus imposés ».

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On connaissait Bombardier constructeur de matériel roulant ferroviaire, puis responsable de la maintenance des trains. Désormais, l’industriel fait aussi rouler ces derniers dans la banlieue de Montréal. Le 18 novembre, un contrat de huit ans entre l’Agence métropolitaine de transport (AMT) et Bombardier est en effet entré en vigueur pour l’exploitation et la maintenance des trains de banlieue sur les six lignes desservant le Grand Montréal. Un contrat chiffré à environ 331 millions de dollars canadiens (231 millions d’euros), avec deux ans supplémentaires en option.

Bombardier, qui assurait déjà des tâches de maintenance pour le compte de l’AMT depuis 2010 avec des résultats plus qu’honorables (99,87 % des services fournis dans les temps à toute saison), est maintenant responsable de la totalité du parc de l’AMT, soit 264 voitures et 41 locomotives. Un parc pour grande partie constitué de matériel récent produit par… Bombardier, qu’il s’agisse d’automotrices, de locomotives bimodes ou de voitures à deux niveaux.

Et désormais, Bombardier se retrouve exploitant du deuxième réseau de transport de trains de banlieue du Canada, qui est également le sixième d’Amérique du Nord question fréquentation, avec plus de 19 millions de voyages en 2015. Certes, à Montréal, Bombardier est à domicile, mais la question se pose de savoir si demain l'industriel pourrait vendre ailleurs ce nouveau savoir-faire.

Patrick Laval

La longue procédure d’attribution du futur contrat d’exploitation des Vélib’ entre dans sa dernière ligne droite pour les candidats en lice. Ces derniers doivent être encore auditionnés cette semaine par le syndicat. Parmi eux, quelques surprises : la SNCF et la RATP auraient choisi de s’allier avec JCDecaux selon une source proche du dossier.

Contactées par VR&T, les trois entreprises n’ont pas voulu s’exprimer, arguant de la confidentialité de l’appel d’offres en cours. Egalement sur les rangs, Smoove, une entreprise spécialisée dans les vélos en libre service, associée avec Indigo, gestionnaire de parkings, et avec Moventia, un groupe de transport espagnol. Enfin, autre surprise, SFR se présente avec Tracetel, une société qui travaille également sur les vélos en libre service.

La publication du cahier des charges définitif est attendue en janvier et les candidats devraient alors remettre leur offre définitive fin janvier. Le syndicat mixte Vélib’ Métropole en cours de création devrait choisir l’exploitant vers avril.

Parmi les changements à venir, le cahier des charges va imposer 30 % de vélos à assistance électrique. De plus, la Ville de Paris a décidé de ne pas recourir à la publicité pour financer le système. Le contrat ne sera donc pas lié au mobilier urbain publicitaire comme c’est le cas actuellement avec JCDecaux. Il ne devrait pas non permettre de s’appuyer sur du sponsoring comme c’est le cas dans d’autres villes où les vélos en libre service s’affichent aux couleurs de marques commerciales.

Une hausse des tarifs d’utilisation de Vélib’ est donc prévisible, reconnaît un spécialiste des vélos en libre service. La Ville attend beaucoup des idées et des nouvelles technologies qui seront proposées par les candidats en lice. La capacité à lutter contre le vandalisme et les vols devrait être un critère fort : 70 à 100 % de la flotte de Vélib’ serait renouvelée chaque année selon cette même source.

Enfin, le périmètre de desserte des Vélib’ sera agrandi : une quarantaine de communes autour de Paris pourrait les accueillir. La constitution de ce syndicat ne se fait pas sans mal, toutes les communes n’ayant pas les mêmes capacités financières pour l’intégrer et participer au développement du futur Vélib’.

Marie-Hélène Poingt

L’Union des transports publics et ferroviaires a mis en place deux groupes de travail sur l’expérimentation de la concurrence dans les TER qui doit être lancée en 2019 L’un sur les questions sociales, l’autre sur les sujets techniques. Dans le domaine social, un consensus est apparu sur la question de transfert du personnel SNCF si cette dernière perd une ou des lignes TER au profit d'un nouvel exploitant. En revanche, les modalités de ce transfert restent à préciser. Une étude est en cours pour savoir s’il ne faudrait pas créer une entité permettant de mettre à disposition les agents de la SNCF. « Une mise à disposition directe de la SNCF n’est pas souhaitable. Sinon, le salarié garderait un lien direct avec la SNCF avec possibilité de retour immédiat. Ce n’est pas envisageable », estime un proche observateur.

Ce qui est sûr aussi, c’est que les agents transférés à un nouvel opérateur ne perdraient ni leur statut, ni leur salaire.

L’UTP s’apprête à publier autour de la mi-janvier un premier document faisant le point sur toutes ces questions sociales mais aussi sur les questions techniques, notamment sur le matériel.

M.-H. P.

Bientôt la première étape vers la fin du « cimetière des locomotives » à Sotteville. Les voies de garage de ce technicentre…  SNCF au sud de Rouen sont actuellement envahies par des centaines d’engins de traction des années 1960 à 1990, tant diesel qu’électriques. La plupart de ces locomotives et locotracteurs sont garés faute d’utilisation : fin de vie, remplacement des Corail et des rames tractées par des automotrices, baisse du trafic fret… Ils ne devraient donc jamais être remis en service et seraient déjà partis à la casse si ils n’étaient pas amiantés, donc invendables en l’état. Seule solution : la déconstruction. Ce qui n’est pas évident, vu le petit nombre de sites spécialisés. Mais « l’industrie française doit s’en doter les moyens » a déclaré à la presse Guillaume Pepy lors de son déplacement à Sotteville pour la signature du financement de 40 rames Bombardier destinées aux liaisons entre Paris et la Normandie. Le patron de la SNCF a ajouté qu’un « grand appel d’offres va être lancé début janvier par la SNCF pour la déconstruction du matériel amianté ». Et comme candidats, il verrait bien « des entreprises spécialisées comme Suez, Veolia ou Derichebourg ».

Le nouvel autobus articulé Urbanway d’Iveco fonctionnant au GNV (Gaz naturel pour véhicules) a été officiellement dévoilé à Nantes le 23 novembre. Il est le premier d’une très importante commande ferme de 80 unités, à laquelle s’ajoute une tranche conditionnelle de 50 autres. Ces autobus entreront en service sur cinq lignes dites « Chronobus » ainsi que sur la C5, toutes exploitées par l’opérateur nantais Semitan. La commande représente un investissement de 39 millions d’euros, correspondant à un prix négocié par véhicule de 487 500 euros. « Nous avons fait un choix politique résolument volontariste, en assumant d’investir au total 310 millions d’euros sur les transports publics pendant la mandature 2014-2020 », a insisté Johanna Rolland, présidente de Nantes Métropole et maire de la sixième ville de France, qui annonçait à l’occasion sa décision d’introduire l’électromobilité sur le Busway. Celui-ci, « victime de son succès », verra dans le même temps sa capacité accrue de 30 % grâce à l’arrivée d’autobus de type « double-articulé » de 24 m. VR&T reviendra prochainement sur le nouvel articulé Urbanway GNV et les projets nantais.

Ph. H.

A 3,072 milliards d’euros, le montant des investissements prévus par l’exploitant des trains belges au cours des cinq prochaines années est en recul de plus de 20 % par rapport aux prévisions initiales, afin de tenir compte des contraintes budgétaires imposées par le gouvernement belge.
La plus grosse partie du montant – près de 1,9 milliard – irait à l’achat de nouveau matériel roulant et l’installation du système de sécurité européen ETCS.
D’après le journal économique L’Echo, plus de 500 millions seront consacrés à des travaux dans les gares et d’adaptation des quais, ici aussi en recul de près de 30 % par rapport au plan initial. La SNCB a également budgétisé à 14 millions d’euros le projet d’équiper ses trains du Wi-Fi. Une expérience pilote de trois mois, à bord de deux trains, avait été menée cette année par la société.

I. S.

C’est en million d’euros ce qu’a coûté la construction de la première station-service de GNV et bio GNV d’Ile-de-France, inaugurée au Port de Bonneuil-sur-Marne  le 24 novembre. Construite en moins de deux ans, et confiée en gestion par une DSP de trois ans au groupe espagnol Endesa, elle a vu le jour grâce au partenariat signé en décembre 2014 entre le Syndicat intercommunal pour le gaz et l’électricité en Ile-de-France (Sigeif), la Ville de Paris, GRDF et La Poste. La région Ile-de-France a apporté son soutien financier (191 000 euros), ainsi que la Caisse des dépôts. Cette station de 4 000 m² et deux pistes (quatre à terme) dispose de trois compresseurs (660 Nm3/h) et est ouverte 24h/24 aux particuliers comme aux entreprises ou aux opérateurs de transport. Elle préfigure le réseau que la SEM locale Sigeif Mobilités, créée tout spécialement pour développer l’approvisionnement en gaz et biogaz, entend construire. Alors que « plus des deux tiers des villes de plus de 100 000 habitants l’utilisent déjà pour les bus ou les bennes à ordures », affirme Edouard Sauvage, DG de GRDF, chacun s’accorde sur le fait que le GNV constitue l’alternative crédible au diesel pour les poids lourds et utilitaires, à court terme.

Les travaux du Grand Paris Express vont permettre de tester un type de péage déjà mis en place à Rotterdam par Egis, via sa filiale BNV Mobility. Nicolas Jachiet, le PDG d’Egis l’a annoncé ce matin lors du Forum des Villes Intelligentes organisé par la Caisse des dépôts à Paris.

Ce péage, dit inversé, incite les automobilistes à utiliser la route aux heures creuses. Au lieu de payer l’usage de l’infrastructure, les automobilistes se voient alors récompensés. Aux Pays-Bas, chaque automobiliste qui accepte de ne plus prendre sa voiture aux heures de pointe perçoit une récompense de deux euros, voire davantage, en cas de pics de pollution.
Le test francilien se fera « dans un quartier très fréquenté », non précisé, sur la ligne 15 Sud. L’idée, baptisée « chasseur de bouchon » pour l’occasion, a été émise dans le cadre de l’appel à projets lancé par la Société du Grand Paris pour accompagner les travaux du futur métro.

Lors de ce même forum des Villes Intelligentes, Thierry Mallet, PDG de Transdev et Olivier Wigniolle, DG d'Icade, ont annoncé le lancement très prochain de la première navette autonome francilienne, à Rungis. Transdev prévoit quatre autres expériences en France de véhicules autonomes. Parmi ces quatre, Besançon. Son maire, Jean-Louis Fousseret, a annoncé une expérimentation dans la citadelle de Vauban. Toulouse aussi, toujours avec Transdev, a précisé Bertrand Serp, chargé de l'Economie numérique, va s'en remettre à Easymile pour une navette autonome, en partenariat avec Continental.
Cécile Nangeroni

Comme il était aisé de le prédire et comme nous l’annoncions dans notre Lettre du 17 octobre, les chiffres présentés par les différents comités de suivi de l’expérimentation de la piétonnisation des voies sur berge rive droite à Paris ne sont pas raccord. Remontée contre une mesure qu’elle juge « d’une violence inouïe », la présidente LR de la région Ile-de-France a demandé à l’IAU-IdF d’évaluer chaque mois l’impact de la mesure sur la circulation des voitures et les temps de parcours. Mais également sur la circulation des bus, le bruit et la pollution atmosphérique.

Le 14 novembre, le Comité régional de suivi et d’évaluation, placé sous l’égide de l’IAU et du Stif notamment, a rendu son deuxième rapport. 65 pages très documentées d’où il ressort que les temps de parcours des automobilistes franciliens s’allongent inexorablement. Autres conclusions : « Deux phénomènes certains : l’étalement des pointes horaires et un périmètre affecté plus large que les seules voies sur berges », précise le rapport.

L’aire d’analyse est plus large que lors de la première évaluation publiée le 10 octobre, puisqu’elle s’étend jusqu’à la périphérie de Paris et à 145 km de voies potentiellement touchées, contre 14 km seulement dans le premier rapport. Concernant les bus, 25 lignes ont été surveillées contre cinq dans le précédent rapport. Concernant la qualité de l’air, Airparif vient de mettre en place une campagne de mesures dont les premiers résultats sont attendus en mars prochain.

66 points de comptage ont été analysés dans Paris et sur le boulevard périphérique. Les données ont été analysées aux heures de pointe du matin et du soir, puis en trafic moyen journalier mensuel. Résultat : des hausses de trafic toute la journée – « 51 % de trafic supplémentaire sur les quais hauts par jour » et « +21 % par jour sur le boulevard Saint‐Germain au niveau des thermes de Cluny » – et la confirmation de l’allongement des temps de parcours. Avec notamment 8 minutes 30 de plus sur le trajet Tuileries – boulevard Bourdon à la pointe du soir, par rapport à septembre 2015, « soit une augmentation de 74 % (135 % sur la section Tuileries – Hôtel de ville) ».

Côté bruit, en comparant des mesures des 2 et 3 novembre 2015 et des 3 et 4 novembre 2016 sur les quais de la Mégisserie et de Gesvres, Bruiparif constate « une augmentation importante de niveau sonore, autour de 3 dB(A) correspondant à un doublement de l’énergie sonore […] pour la période de nuit (22-6h) en lien probablement avec la circulation accrue sur les quais hauts ». Enfin, les bus marquent très légèrement le pas avec des temps de parcours allongés de trois minutes à l’heure de pointe du soir.

La réponse de la mairie de Paris ne s’est pas fait attendre. Un communiqué du 17 novembre dénonce « une désinformation ». Insiste sur le fait que « la méthodologie n’est pas précisée ». Critique des données soit « reprises de façon partielle » soit dont « l’origine n’est pas précisée et dont la véracité n’est donc pas prouvée ». Le rapport explicite pourtant s’appuyer sur « les boucles de comptage de la Ville de Paris et les comptages fournis par les départements limitrophes et par l’Etat ». Quant aux temps de parcours, ce sont les données des GPS embarqués.

« La région prend aussi soin de communiquer en pourcentages, pour masquer le fait qu’elle ne parle chaque fois que de quelques minutes d’allongement du temps de trajet. Cela relève de la désinformation », souligne Christophe Najdovski, adjoint à la mairie de Paris chargé des Transports dans le communiqué. L’élu conteste l’impact de la piétonnisation de la voie Georges-Pompidou sur les bouchons loin de Paris. Ils sont dus à « des raisons exogènes aux berges de Seine, par exemple des travaux de voirie conduits par d’autres collectivités », explique-t-il. Il exhorte alors la présidente de région à « cesser sa campagne personnelle de désinformation ».

Interviewée le même jour sur Europe 1, Valérie Pécresse affirme qu’elle va demander au préfet de police de Paris, Michel Cadot, qui a mis en place un comité de suivi de « confronter les données indépendantes que je fournis avec les données que lui-même fournit et qui proviennent largement de la mairie de Paris ». Pour elle, les résultats montrent « surtout que cette fermeture impacte la banlieue : l’A86 à Créteil, à Vélizy, l’A4, le périphérique, des voies sur lesquelles il n’y a pas eu d’enquête publique. Elle impacte des populations auxquelles personne n’a pensé. Il faut absolument en compenser les effets pervers et surtout les mesurer ».

Ce qu’il faut noter aussi, c’est qu’alors que la capitale enregistrait depuis 15 ans une baisse tendancielle du trafic automobile de l’ordre de ‐ 2 % à ‐ 4 % par an, « il semblerait que cette évolution ne soit plus constatée sur les axes analysés pour le mois de septembre », avance le rapport régional. Tout en relativisant d’un « ce point devra néanmoins être vérifié sur plusieurs mois avant d’aboutir à une conclusion ferme ». Ce serait un comble !

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