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« Mardi, nous sauverons le site Alstom de Belfort. » Le Premier ministre, invité ce dimanche du Grand Jury RTL-LCI-Le Figaro en a pris l'engagement, conformément à ce qu'avait demandé François Hollande. Une réunion doit avoir lieu ce mardi à Belfort. Où se retrouveront, à la préfecture du Territoire, les syndicats de l'entreprise, son PDG Henri Poupart-Lafarge et son DG France, Jean-Baptiste Eymeoud, le secrétaire d'Etat à l’Industrie, Christophe Sirugue, et des élus locaux.

Auditionné le mardi précédent à l'Assemblée nationale par la commission des finances, Henri Poupart-Lafarge avait refusé de donner des indications sur les solutions qui seront alors examinées. Une audition rude pour le patron d'Alstom, qui s'est vu reprocher, de tous côtés, la « brutalité » de la décision de fermeture annoncée le 7 septembre et n'a pas convaincu, quand il a parlé de l'annonce d'un processus de concertation…

Pour assurer l'avenir du site, les pistes avancées mi-septembre par Alain Vidalies semblent encore les bonnes. Il y aurait assez vite la commande par la SNCF de six rames TGV pour l'Italie. La transaction bute sur le prix, avec un écart d'environ 15 %, selon le secrétaire d'Etat, entre ce qu'Alstom demande et ce que la SNCF est prête à payer. Belfort tourne aujourd'hui à un étiage de onze rames TGV par an. Les nouveaux TGV lui donneraient six mois de travail en plus.

Le conseil d'administration de la RATP doit d'autre part trancher en novembre entre une offre CAF et une offre Alstom pour 12 engins de travaux destinés au RER A. Quelques mois supplémentaires pourraient en résulter pour le site, si la RATP fait le « bon choix ».

Belfort pourrait bénéficier indirectement ou marginalement des autres commandes que le secrétaire d'Etat aux Transports a énumérées. L’appel d’offres énorme (3,5 milliards) qui oppose Alstom-Bombardier à CAF pour le RER 2N NG, dont la décision est attendue pour la fin de l'année. La commande de 30 TET déjà annoncée par Alain Vidalies et qui devrait être officiellement passée auprès d'Alstom le 15 octobre, en profitant de la commande-cadre TER Régiolis.

Le secrétaire d'Etat a d'autre part annoncé le lancement, avant la fin de l’année, de l'appel d'offres pour les TET dont l'Etat va conserver la responsabilité. Là aussi, c'est une confirmation. Précision d’importance : ce seront des rames à 200 km/h, pas plus, ce qui permettra à Alstom de répondre à l'appel d'offres sur la base de sa plateforme Coradia (celle des Régiolis), sans avoir à développer un nouveau train. Henri Poupart-Lafarge s’est félicité devant les députés de cette décision gouvernementale. Selon lui, l’état du réseau en France aujourd’hui ôte tout intérêt à un train plus rapide.

Mais ces commandes possibles permettraient surtout de redonner de la charge de travail à Valenciennes ou àReichshoffen. Même si le secrétaire d'Etat imagine des heures d'ingénierie pour Belfort.

On peut ajouter à la liste des appels d'offres en cours celle pour le métro du Grand Paris, aujourd'hui en cours d’examen, qui oppose Alstom, CAF et Bombardier. Une commande cadre d’environ un milliard d’euros. La décision est attendue pour la mi-2017.

Que peut-on attendre d’autre ? Va-t-on sortir du chapeau une solution comme celle que propose Arnaud Montebourg sur les locomotives indiennes ? Tordre une nouvelle fois le bras à la SNCF pour qu'elle achète du matériel dont elle estime n'avoir pas besoin, ou qu'elle développe plus vite le TGV du futur ? Le Premier ministre a aussi parlé du bus du futur : le système de recharge rapide (SRS) développé par Alstom pour le tramway de Nice est adaptable aux camions ou aux bus. Alain Vidalies doit d’autre part tenir jeudi, sa réunion semestrielle sur l’avenir du fret ferroviaire. Mais, de plan de relance en plan de relance, le fret est toujours cacochyme à la SNCF. Pas de grands espoirs de ce côté-là.

Au bout du compte, des observateurs s'attendaient  plutôt à un plan redonnant un an de visibilité à Belfort, et permettant de repousser au-delà de l'élection présidentielle les mesures douloureuses dont le groupe a déjà fait état. Mais, selon Le Monde paru ce lundi,  l'Etat aurait décidé de commander 16 rames TGV, ce qui redonnerait de la charge,au  rythme actuel, pour autant de mois suppémentaires à Belfort. Et donnerait une importante charge de travail à Aytré aussi, site qui assemble les TGV (comme les tramways). Autrement dit, le trou d'air entre la fin des TGV en cours (fin 2018) et le début de la production des TGV du futur (vers 2021 ou 2022) serait en grande partie comblée. Et, toujours selon Le Monde, pour remplacer la production de locomotives destinées au fret, Alstom pourrait annoncer des investissements à Belfort destinés au bus du futur.

S'agissant des 16 TGV, on peut se demander où ils vont être utilisés. La SNCF n'en ayant pas besoin, on évoque une utilisation pour les Intercités dont l'Etat reste autorité organsatrice. Ce qui fait cher de l'Intercité, et va à l'encontre de l'argumentation jusqu'à présent déployée par Alstom en faveur de trains à 200 km/h. Et la commande devrait se susbstituer au moins en partie à celle qu'on croyait taillée pour les Coradia. 

Gilles Savary, député de Gironde, est exaspéré par la façon dont se présente la question. Pour lui, Alstom « prend en otage les politiques. Nous ne sommes pas au chevet d’une entreprise en difficulté, nous sommes au chevet d’une entreprise florissante. Il n’y pas de problème Alstom, il n’y a que les problèmes qu’Alstom se pose à lui-même, ou que les politiques se posent à eux mêmes en ayant hystérisé cette affaire ».

Et de déplorer une fois encore l’attitude d’Alstom, qu’il résume ainsi : « Je suis une entreprise libérale et autonome et, en France, je vis sur la bête, c’est-à-dire la SNCF, y compris en la forçant au suréquipement ou au mal équipement. » Or, dit-il, « cela ne sert pas Alstom, le groupe devient addict ».

S’il faut faire un geste pour « sauver » Belfort, il faut qu’il ait une contrepartie : « Le patriotisme économique n’est pas à sens unique. » Autrement dit qu’Alstom, dont l’appareil de production est dimensionné pour une époque florissante et révolue en France, fasse bénéficier les sites français de la mondialisation du groupe. « A quoi bon sinon, s’interroge-t-il, avoir un leader du ferroviaire ? »

S’agissant des TET, le député de Gironde est particulièrement sévère face au refus d’Alstom d’un appel d’offres pour un train grandes lignes, alors que ce train « manque dans la gamme ». A l’appui de son analyse, on rappellera que c’était le constat, aussi, du Conseil d’analyse stratégique, dans un rapport au premier ministre François Fillon.

Le député de Gironde espère que l’Etat va se servir de ses 20 % au capital d’Alstom pour faire autre chose qu’engranger des dividendes. On saura demain si on est sorti du bricolage. On peut toujours espérer…
    F. D.

Le lendemain du protocole d’accord avec Thales, le 23 septembre, à Montréal, CRRC signait un accord de partenariat stratégique avec Bombardier. « Les domaines potentiels de coopération  future comprennent le développement du marché chinois et international et la gestion des ressources communes de production », précise le communiqué de Bombardier. Bombardier est déjà très présent en Chine, où il a six coentreprises, dont trois avec des filiales de CRRC fabriquant notamment des trains à grande vitesse et des métros.
Pas plus qu’entre CRRC et Thales, il n’y a ici d’aspect capitalistique. Et cet accord n'est pas plus que l'autre exclusif. Mais l’histoire récente amène à suivre l’alliance de près. Au printemps 2015, selon Reuters, CNR et CSR, les deux constructeurs chinois alors en train de fusionner, avaient fait une offre pour acquérir la majorité de Bombardier Transport. En vain. Puis, le 14 août 2015, la société publique chinoise Beijing Infrastructure Investment, responsable de 18 lignes de métro à Pékin, avait offert à son tour 7,8 milliards de dollars pour acquérir l’activité Transport de Bombardier. L’offre tombait à pic. Le groupe canadien regardait toutes les possibilités, dont la cession du Transport, pour renflouer l’aéronautique. Et l'offre était alléchante : près de deux fois la valeur estimée. Mais offre rejetée, pour des raisons patriotiques. La Caisse des dépôts du Québec est venue apporter deux milliards de dollars pour permettre à Bombardier de respirer. Mais la situation du Transport reste délicate, comme l’a d’ailleurs reconnu Laurent Troger, président de Bombardier Transport, lors d’une conférence de presse lors du salon Innotrans. Et l’ogre CRRC a faim.

F. D.

Le responsable de la région Ouest de DB Cargo AG a quitté l’entreprise le 30 septembre. « Au cours de ses douze années de carrière passées en Europe et en France, Alain Thauvette a notamment créé en 2005 Euro Cargo Rail » indique un communiqué de l’entreprise qui rappelle avoir réalisé en 2015 un chiffre d’affaires de près de 187 millions d’euros et compte plus de 1 100 salariés.

Selon son entourage, Alain Thauvette a un autre projet professionnel mais il restera dans le secteur ferroviaire.

C’est Jürgen Wilder, PDG de DB Cargo qui va assurer l'intérim en attendant son remplacement.

Partie de rien il y a dix ans, l’agglomération d’Haguenau a réussi à faire prendre le bus à ses 40 000 habitants. Et dans l’intervalle, à faire croître cette habitude de près de 50 %. C’est notamment grâce aux méthodes de CarPostal qui gère le réseau Ritmo depuis sa création. Des animations étaient organisées le 1er octobre histoire de fêter avec les voyageurs cette success story. Lancé en septembre 2006, avec trois lignes de bus et un service de transport à la demande, le réseau Ritmo enregistrait un peu plus d’un million de voyages dès sa première année pleine. Il en est aujourd’hui à 1,541 million, soit 45 % de croissance. « Le réseau est bien adapté au territoire et à la demande de transport, 70 % de la population est desservie », estime André Erbs, premier adjoint à la mairie de Hagueneau et président du syndicat des Transports, regroupant la commune voisine de Schweighouse-sur-Moder.

C’est lui qui a supervisé le projet dès son origine en 2005, quand le conseil municipal approuvait son plan de déplacements et entérinait la possibilité de faire rouler des bus. « Les élus de la ville vivaient depuis les années 80 avec l’idée que le bus ici ça ne fonctionnerait pas, se remémore-t-il. Parce qu’une tentative de navette bus entre la gare et le nouvel hôpital en périphérie n’avait pas remporté l’adhésion. »

Au moment de la consultation initiale pour ce marché public, le Sivu nouvellement créé à cet effet a l’idée d’anonymiser les offres. « Ainsi le jury a délibéré en toute impartialité », poursuit l’élu. Le choix s’est porté sur CarPostal France, à la surprise générale. « Leur proposition montrait une telle connaissance du site que les élus de la commission étaient persuadés avoir choisi une entreprise locale… » En juillet 2013, un nouveau contrat a été signé jusqu’en 2020, cette fois sous forme de délégation de service public (DSP), l’exploitant prenant le risque commercial à sa charge.

Ritmo, qui portait bien son nom, puisqu’il était cadencé, hiérarchisé, et convergeait vers la gare SNCF et routière transformée en pôle de mobilité, a pris de l’ampleur à cette occasion. La flotte de 19 midibus (10 m) et trois minibus pour le TAD a été renouvelée pour exploiter les désormais quatre lignes du réseau. La DSP inclut aussi les 14 lignes scolaires confiées à des sous-traitants locaux. « Le réseau a constamment évolué, mais plus encore en 2013, raconte Séverine Levannier, directrice de Ritmo. Il y a davantage de services, avec deux lignes cadencées au quart d’heure à la pointe du matin et du soir et aux 30 minutes le reste du temps ; une nouvelle ligne vers un nouveau quartier ; une amplitude horaire plus large grâce au TAD qui démarre à 4h du matin et jusqu’à 22h. Le TAD est plus flexible pour répondre aux besoins de loisirs comme de travail… »

De plus, la priorité aux feux permet aux bus de maintenir une bonne régularité. Enfin, et c’est un peu la marque de fabrique de l’exploitant suisse, toutes les lignes sont organisées pour offrir la correspondance parfaite avec les lignes TER. Ritmo s’est même lancé dans la multimodalité avec 110 vélos en location et un partenariat depuis cet été avec Citiz, communauté d’autopartage. Ritmo fidélise ses clients – 80 % d’abonnés – qui étaient 96 % à se dire satisfaits du service lors de l’enquête de 2015.

Avec une subvention de 2,6 millions d’euros, « presque intégralement payée par le VT à 0,55 % », André Erbs se réjouit d’avoir des résultats au-dessus de la moyenne nationale des villes de taille équivalente. « Plus de 4 000 voyages par jour, 38 voyages par an et par habitants, et un taux d’utilisation de 1,85 voyage par kilomètre », énumère l’élu. Au 1er janvier 2017, le périmètre s’élargira avec la création d’une communauté d’agglomération (issue de la fusion de quatre communautés de communes) qui aura automatiquement la compétence transport. Il faudra alors réfléchir à des TC pour près de 100 000 habitants. « Plus personne n’imaginerait pouvoir se passer des bus, assure-t-il. Même tous les élus qui ont oublié qu’ils n’y étaient pas favorables il y a dix ans ! »
C. N.

C’est le nombre de personnes qui utilisent en moyenne le métro parisien entre minuit et deux heures le samedi. Ce chiffre est issu de l’étude sur l’offre nocturne de transports publics réalisée par le cabinet de Alenium consultants à la demande du Stif, à qui il vient d’être présenté. Alors que la question récurrente de l’ouverture du métro toute la nuit rebondit régulièrement – encore récemment à la faveur de l’ouverture nocturne de l’underground londonien – cette étude conclut que ce besoin n’est pas avéré, en dehors de quelques nuits festives par an.

Elle a été réalisée auprès de 18 000 personnes et s’appuie sur les chiffres compilés par l’Observatoire de la mobilité en Ile-de-France. En effet sur 5 à 9 % des déplacements franciliens d’une journée sont réalisés après 21h. Soit 2 à 3 millions de trajets dont 60 % sont effectués en voiture ou deux-roues motorisé le week-end. L’étude préconise de développer le réseau Noctilien – ce sont aujourd’hui 48 lignes de bus circulant de 0h30 à 5h30 – et de renforcer les fréquences des RER et métros en soirée sans pour autant les faire fonctionner 24/24. Il s’avère en effet que les trois quarts des déplacements nocturnes ont lieu entre 21h et minuit.

Comme chaque année, Guillaume Pepy réunit 800 managers pour un séminaire de trois jours à partir d’aujourd’hui jusqu’à mercredi en Normandie. « C’est le premier séminaire avec le nouveau périmètre groupe » note un cadre qui fait partie du voyage et assure qu’il y a « beaucoup d’enthousiasme ».

Un discours qui masque mal le malaise aujourd’hui perçu en interne. Après la reprise en main gouvernementale sur les négociations sociales qui avaient donné lieu à une pétition signée par des centaines de cadres de la SNCF pour soutenir Guillaume Pepy, puis la toute récente affaire Alstom qui pourrait conduire la SNCF à acheter des rames dont elle n’a pas besoin, ou encore la décision de faire financer le projet CDG Express en partie par SNCF Réseau sans se soucier de l’aggravation de la dette et de l’asphyxie du système ferroviaire, les salariés sont inquiets. Et un bon nombre, si l’on en croit les confidences ici ou là, se montrent désorientés par la nouvelle organisation du groupe, sorte d’usine à gaz avec ses trois Epic, où on demande de réaliser des économies, direction par direction, branche par branche, sans se soucier des autres, alors que la réforme avait précisément pour but de remettre un peu de liant en ressoudant SNCF et Réseau et leurs différentes composantes.

M.-H. P.

Pour ce qui est du nombre de visiteurs, Innotrans a encore progressé. Mais de peu, passant en deux ans de 138 872 à 144 470 visiteurs professionnels. On était habitué à des progressions plus importantes de l’ordre de 10 000 à 15 000 visiteurs en plus d’une édition à l’autre.

Pour ce qui est du matériel roulant, l’exposition berlinoise marque nettement le pas, avec 127 véhicules exposés contre 145 en 2014. Alors que certaines autres années, les constructeurs ou loueurs se seraient battus pour le moindre mètre de voie posée à cet effet au Parc des expositions de Berlin, l’absence totale de Bombardier ou de CAF et la faible présence d’Alstom sur l’espace d’exposition en plein air se faisait ressentir. Bombardier n’est pas venu les mains vides pour autant, avec l’annonce de la troisième génération du Talent, attendue d’ici deux ans. Un matériel qui comprendra une version à stockage d’énergie électrique à charge rapide pour desservir les lignes non électrifiées. Dans ce domaine précis, Alstom présentait quand même du concret : l’autorail iLint à pile à combustible, développé avec quatre Länder. A propos de véhicules électriques, Innotrans innovait cette année avec une mini-exposition de bus urbains, confirmant la volonté des organisateurs de s’imposer également dans le domaine des transports publics.

Tous les exposants ne pouvaient pas faire venir du matériel roulant. Par exemple pour des raisons d’ordre géographique. Et c’est dans les halls que les exposants chinois ont imposé leur marque, en particulier sur le stand de CRRC, d’où le visiteur sortait convaincu que « décidément, ils savent tout faire », du transport public guidé aux trains de fret ou à grande vitesse… « La Chine est un marché clé pour Bombardier », a d’ailleurs rappelé Laurent Troger, président de Bombardier Transport.

Comme la nature a horreur du vide, Siemens, Stadler et les exposants venus de l’Est ont profité des emplacements laissés vacants par Alstom Bombardier et CAF pour prendre leurs aises sur les voies ferrées. A l’occasion, les visiteurs auront pu constater que les rames automotrices pour les transports régionaux ou intercités dans la gamme de vitesses 160-200 km/h, voire 250 km/h pour le Giruno de Stadler destiné aux CFF, formaient un marché visiblement porteur dans les pays dépourvus de LGV. Et comme d’habitude, un seul « vrai » train à grande vitesse était présent : le Velaro de Siemens pour la Turquie.

Toujours sur les voies, jusqu’aux emplacements d’honneur, le fret était mieux représenté que lors des éditions précédentes, avec des wagons d’apparence classique mais aux détails innovants. Fret toujours : même Vossloh, qui souhaite officiellement vendre sa production de locomotives, présentait entre autres la « locomotive du scandale » DE 18 destinée à Akiem… et décorée en conséquence. Enfin, comme lors de toutes les éditions, le matériel pour la maintenance de voies était très présent. Peut-être plus que d’habitude selon certains, qui disent que maintenant que l’argent a été placé dans l’achat de nouveau matériel roulant, il serait peut-être temps de s’occuper des voies sur lesquelles ces matériels sont appelés à circuler…

Mais il n’y a pas que le matériel roulant. Henri Poupart-Lafarge rappelait que cette activité ne représente que 46 % du chiffre d’affaires d’Alstom : il y a aussi les services, la signalisation et les systèmes. De même, Laurent Troger évoquait côté Bombardier la digitalisation des transports, permettant de tirer un meilleur profit des équipements disponibles pour les rendre plus performants. Tout en prenant garde à protéger les systèmes informatiques des attaques… La digitalisation, c’est également l’affaire de spécialistes comme Thales, mais aussi de la SNCF et de la DB, qui ont signé à Berlin une alliance dans ce domaine.

Cette signature était du reste la seule manifestation visible de la SNCF à Innotrans cette année. Finis les stands géants et les matériels roulants acheminés par trains entiers. La France n’était pas absente pour autant, avec deux grands stands stratégiquement placés. Il semblerait même que parmi les 2 955 exposants, la France était deuxième par sa participation sur les 60 pays représentés. C’est du moins ce qu’a annoncé l’Ambassadeur de France à Berlin au premier soir de l’exposition. Pourtant, un fin observateur français de l’industrie ferroviaire a été impressionné par la multiplication des innovations et des pays exposants à Innotrans. Et conclut, par contraste, que « quand on met toutes les innovations bout à bout, il y a un gap, avec ce qu’on voit en France… »

Patrick Laval

Près de 160 milliards d’euros en 2016 : le marché de l’industrie ferroviaire a atteint un sommet en 2015. La croissance au cours de la dernière période, 2013-2015, par rapport à 2011-2013 a été de 3 %, encore mieux que prévu (2,7 %). La croissance devrait se poursuivre à un rythme très proche, pour atteindre un volume de 185 milliards d’euros en 2021. C’est ce qu’établit la sixième édition de l’étude World Rail Market Study, réalisée pour le compte de l’Unife par Roland Berger, et présentée lors d’Innotrans, le 20 septembre à Berlin. Le matériel roulant (57,3 milliards) et les services (61,4 milliards) ont représenté ensemble 72 % du marché total. Le matériel roulant a crû de 5,8 %, la signalisation suivant de près, avec 4,9 %, secteur dans lesquels ERTMS et CBTC continuent à jouer un rôle de premier plan. Les infrastructures ne sont pas à la traîne. Au cours des deux dernières années, 26 000 kilomètres de voies ont été construits, surtout dans le transport urbain et la grande vitesse, portant le réseau ferroviaire mondial à plus de 1,6 million de kilomètres de voies. C’est avant tout dans la zone Asie-Pacifique que les nouvelles lignes ont été réalisées, notamment en Inde et en Chine. La Chine a réalisé 6 200 km de voies à grande vitesse en deux ans… Et, comme, dans le monde, 40 % des voies sont électrifiées, l’électrification représente pour la suite un marché considérable.

Pour les cinq prochaines années, les experts tablent sur une croissance de 2,6 % par an. La plus forte croissance est attendue dans le transport urbain, cependant qu’en valeur absolue, la demande sera la plus forte dans le transport régional et en longue distance. Le rythme de croissance le plus élevé est attendu en Europe occidentale (3,1 %), devant l’Afrique et le Moyen-Orient (3 %), l’Europe orientale (2,8 %), l’Asie-Pacifique (2,6 %), l’Amérique latine (2,3 %), l’Amérique du Nord (2,2 %), la zone CEI fermant la marche avec 0,9 %.

Croissance forte et solide dont se réjouissent évidemment les industriels. Henri Poupart-Lafarge, par exemple, se demande quel type d’activité bénéficie aujourd’hui d’une telle croissance continue. Un bémol toutefois. La part de marché accessible a décliné dans le monde, pour passer au cours des deux dernières années de 68 % à 63 %. C’est le cas « particulièrement de certains marchés asiatiques qui se ferment progressivement aux fournisseurs étrangers », souligne Philippe Citroën, directeur général de l’Unife.

A côté de la Chine (qui se referme progressivement), le Japon (jamais ouvert) pose un autre problème. Les auteurs de l’étude mettent en exergue la part microscopique de marché réalisée par des industriels étrangers dans le matériel roulant au Japon : 0,25 %.

Certes, aujourd’hui encore, la moitié de la part de marché de l’industrie ferroviaire mondiale est réalisée par les industriels européens. Mais la position est fragile. Alors que certains marchés se ferment, le ferroviaire européen est, lui, de plus en plus libéralisé, et l’expansion des fournisseurs extra-européens est de plus en plus forte. D’où un appel de l’Unife à des actions plus vigoureuses des instances européennes. Appel qui s’inscrit évidemment dans la continuité de la résolution sur l’industrie ferroviaire votée en juin par le Parlement européen à l’initiative de la députée Martina Werner.    

F. D.

Henri Poupart-Lafarge aurait préféré ne pas s’exprimer à Berlin sur la situation de Belfort. Mais il était presque impossible au PDG d’Alstom de ne pas dire quelques mots aux journalistes français présents à Innotrans. Notamment sur les intentions prêtées à Alstom d’avoir monté en épingle les difficultés de Belfort pour peser sur une décision imminente concernant le RER 2N NG. Démenti absolu d’Henri Poupart-Lafarge, « un peu préoccupé, un peu chagriné, qu’on puisse penser qu’Alstom joue avec de telles annonces ». Car il « n’est pas question de jouer avec l’emploi ». D’ailleurs, selon le patron d’Alstom qui tente, un peu tard, de dégonfler l’affaire, Alstom a en fait « annoncé l’ouverture d’un processus de concertation sur la fermeture ou le recentrage éventuels du site ». Dans ce cadre, ont lieu des discussions avec l’Etat pour l’avenir du site, qui se passent bien, assure Henri Poupart-Lafarge. Même si « le sujet est difficile ». Et reste très sensible, comme l’a montré ce dimanche l’opération ville morte à Belfort. Ou comme doit le montrer, mardi, le CCE d’Alstom au siège de Saint-Ouen.

Alain Vidalies avait proposé, le 13 septembre, cinq pistes pour sauver Alstom. Pour sa part, le secrétaire général de la CFDT, Laurent Berger, s’est étonné, ce dimanche sur France Inter, que la RATP n’ait pas commandé depuis longtemps à Alstom. Mal renseigné, puisque les derniers matériels de la RATP, tramway, métro, RER ont tous été commandés au groupe.

Dans ce contexte épineux, Francis Nakache, lui aussi présent à Innotrans, met en avant les conséquences sur l’emploi des décisions pour le site français de CAF. Et s’inquiète : « On peut se demander s’il va y avoir des pressions sur la RATP ou la SNCF. Des commandes ont été citées par les pouvoirs publics. Deux d’entre elles nous intéressent. Des locomotives pour la RATP, et le RER 2N NG pour la SNCF. Nous sommes en compétition sur les deux appels d’offres. Ils doivent être faits dans le respect des procédures publiques. J’espère que l’ambiguïté sera levée. »

La décision de la RATP doit intervenir « dans les semaines qui viennent. La commande porte sur une douzaine de locomotives de travaux. Ce sont des locomotives d’un nouveau type, mais nous avons des produits proches à notre catalogue. Si nous remportons la commande, elles seront construites à Bagnères-de-Bigorre. Une commande comme celle-ci nous éviterait de passer dans le rouge ». Car, « le tramway de Saint-Etienne se termine au printemps 2017, et la rénovation du métro de Lyon un an plus tard. Donc, dès le printemps 2017, nous avons un problème d’emploi ». Cela concerne une centaine de personnes, et, ici comme ailleurs, c’est « aussi le sort de l’usine qui est en question ». Francis Nakache insiste : « Nous avons la même problématique que les autres, il est très important d’engranger des contrats. On ne comprendrait pas que nos salariés soient sacrifiés sur l’autel d’une concurrence un peu faussée. »

Mais, si CAF décroche la commande du RER 2N NG, aujourd’hui « dans le dernier round », Francis Nakache rappelle : « Nous embauchons 500 à 600 personnes. Le site de Bagnères-de-Bigorre peut être facilement agrandi, puisque seulement un cinquième de la superficie est aujourd’hui utilisé. » L’embranchement du site sur le réseau ferré ? « Le dossier existe, déjà en discussion avec SNCF Réseau. » De plus, CAF « créera une structure en Ile-de-France, au plus près du client SNCF, pour l’ingénierie, les essais, le soutien logistique ».

Quant à la possibilité, assez classique, d’un partage du travail, et de la réalisation partielle de la commande par le concurrent évincé, c’est une question que Francis Nakache refuse d’aborder. On peut pourtant penser que, si CAF était, comme le veut la rumeur, bien placé dans l’appel d’offres du RER, ce serait une solution pour que tout le monde s’en tire à peu près à bon compte d’une affaire particulièrement mal emmanchée.

F. D.

Circulez, il n’y a rien à voir C’est ce qui ressort après lecture du rapport sur la dette du système ferroviaire transmis le 19 septembre au Parlement par le gouvernement Celui-ci a décidé de ne pas reprendre la dette ferroviaire qui devrait s’élever à 50 milliards d’euros en 2025, ni de la placer dans une structure ad hoc de cantonnement. Une reprise totale ou partielle, explique le rapport, pèserait « lourdement sur le déficit public ».

La hausse de cette dette s’était notamment accélérée dans les années 2010 (+7 % annuellement) du fait du lancement de la construction simultanée de quatre lignes à grande vitesse et de la progression continue du montant des dépenses de renouvellement du réseau. Le coût de la dette, très élevé (1,5 milliard d’euros annuels) va représenter un poids très important dans la prochaine décennie.

Mais, selon le gouvernement, « le législateur a créé les conditions d’un redressement durable du système ferroviaire par la loi de réforme du 4 août 2014 ». Et d’expliquer : chacun fera des efforts, de productivité notamment. De plus, la règle d’or, dont le décret d’application est en cours d’examen par le Conseil d’Etat, et qui empêche SNCF Réseau de financer des projets au-delà d’un certain ratio, doit limiter à l’avenir l’endettement du système ferroviaire. Enfin, des plans de performances qui doivent être signés d’ici à la fin de l’année permettront de rétablir les équilibres financiers.

Ce rapport a suscité consternation et critiques. « On nous explique assez simplement que, oui, cette dette est ennuyeuse. Mais que c’est encore plus ennuyeux de l’avoir sur les comptes de l’Etat en période préélectorale », commente le député socialiste de la Gironde Gilles Savary, qui a été rapporteur de la loi ferroviaire. De plus, selon lui, l’endettement envisagé – 50 milliards de dette stabilisée – n’est exact que si on respecte les textes et si les taux d’intérêt ne bougent pas. Or, poursuit-il, « on est déjà en train de s’affranchir de la règle d’or puisque CDG Express va être lancé ».

Pour ce projet, il est en effet question de faire porter en partie par la SNCF le financement de CDG Express. Un texte visant à confier à une filiale commune de SNCF Réseau et ADP le soin de réaliser ce projet (une desserte ferrée directe et dédiée entre le centre de Paris et l’aéroport de Roissy pour 1,4 milliard d’euros) doit être discuté devant l’Assemblée nationale le 27 septembre. Le montage envisagé prévoit de faire rentrer ADP et SNCF Réseau à hauteur d’environ 250 millions d’euros chacun au capital de la société porteuse du projet. Pour compléter ce financement, le gouvernement étudie la mise en place d’une taxe d’un euro sur les billets des passagers aériens atterrissant ou décollant de Roissy car les seules recettes générées par CDG Express ne suffiront pas.

« Il est regrettable que le démarrage du premier projet d’infrastructure d’envergure mette à mal un principe visant à ne plus aggraver la dette abyssale de notre système ferroviaire », juge Bertrand Pancher. Le député UDI de la Meuse rappelle « qu’après l’abandon de la taxe poids lourd pour financer nos infrastructures ou le renoncement à percevoir une contribution sur les carburants dont les prix n’ont jamais été aussi faibles, le gouvernement qui ne dispose d’aucun moyen pour financer nos infrastructures de transport se lance dans une opération qui en dit long sur nos dérives ».

Même son de cloche du côté d’Hervé Maurey, président de la commission du Développement durable du Sénat qui demande qu’on « arrête prendre des décisions qui plombent la SNCF ». Selon le sénateur UDI de l’Eure, « en juin, on a enterré la réforme sociale, indispensable pour que la SNCF retrouve de la compétitivité. Aujourd’hui, on s’assoit sur la règle d’or que nous avons votée… » Et il conclut : « Si le gouvernement voulait tuer la SNCF, il ne s’y prendrait pas autrement. » Et de demander à Alain Vidalies, le secrétaire d’Etat aux Transports, de venir s’expliquer devant son assemblée.

M.-H.-P.