Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Ce ne sont pas des noms très connus, au sein de la SNCF, à quelques exceptions près. Ils s’apprêtent à envoyer une pétition à Manuel Valls, à l'initiative d’un cadre de l’entreprise. Les signatures sont recueillies sur la plate-forme change.org, rendue célèbre par une pétition d'une autre nature, contre la loi El Khomri. Cette dernière avait recueilli, ce lundi à 12h, 1 346 163 signatures.

Celle des cadres, « Appel de cadres SNCF au gouvernement », se présentant aussi comme « Appel de cheminots SNCF au gouvernement » comptait alors 2 404 soutiens. 560 fois moins. Il est vrai que les signataires étant des cadres, ce n’est pas un appel au peuple. Il n'empêche qu'elle a du poids au sein de la SNCF. Les cadres se disent « prêts à la concurrence » et tiennent un raisonnement proche de celui de l’entreprise. Pour eux, « nous ne pourrons pas produire moins cher si nous ne réduisons pas nos coûts du travail. Or si nous n’améliorons pas notre efficacité alors nous devrons réduire nos effectifs et entrer dans une spirale infernale ».

Or, regrettent-ils, « le gouvernement a souhaité mettre fin à ces discussions au sein de l’entreprise et maintenir l’organisation du travail actuelle enrichie de quelques dispositions nouvelles, c’est-à-dire passer du "RH 0077" au "RH 0077+". Cette décision est une victoire à court terme pour les cheminots, mais elle nous condamne à des difficultés à venir ».

Les commentaires des signataires sont intéressants. Exemples ?

« N’ayons pas peur ! Il y a urgence pour nous tous à percevoir que la SNCF peut se faire massivement balayer du trafic voyageur par ses concurrents mieux payés, parce que plus productifs et plus adaptables. »

« Aujourd'hui, en faisant preuve d'immobilisme, alors que les efforts commencent à porter leurs fruits, en ne voulant pas faire bouger quelques lignes (et pas tout révolutionner), c'est la SNCF que l'on assassine. Ce fleuron français est amené à disparaître, parce que l'on ne veut pas adapter les règles à l'usage. »

« Obliger la SNCF à rester dans son "vieux" cadre réglementaire et parallèlement voter la loi El Khomri est le pire scénario, celui qui condamne la SNCF à perdre face à ses concurrents : elle n'aura aucune souplesse là où les autres opérateurs pourront, de plus, faire jouer l'article 2 et ainsi rester notablement moins coûteux, donc moins chers. Cette décision du gouvernement est terriblement décourageante pour tous les cheminots qui croient que la SNCF est une entreprise d'avenir. »

« Abandon de l'écotaxe, passage des poids lourds à 44 tonnes, relèvement de la TVA sur les transports, loi Macron sur les bus, abandon de l'autoroute ferroviaire Atlantique, suppression de la participation de l'Etat sur les péages Fret… C'est sûr, ce quinquennat marque une vraie volonté de développer le transport ferroviaire et réduire notre empreinte carbone. »

« Je suis totalement en accord avec cette lettre et j'en ai assez de voir régulièrement les efforts fournis par SNCF cassés pour protéger des intérêts à cours terme des gouvernements successifs. Un peu de courage messieurs les politiques. Ça nous changera. »

« Merci pour ce cours de négociation délivré par le gouvernement, qui restera à coup sûr un modèle dans le domaine des Relations sociales. D'abord j'envoie les négociateurs s'épuiser pour arriver à trouver un point de convergence entre intérêt de l'entreprise et attentes du personnel, et lorsque l'échéance est proche, j'impose aux négociateurs de céder sur tout, plus un bonus en guise de remerciements. »

Les grands dirigeants de la SNCF restent en retrait, même si les tweets de certains d'eux montrent bien de quel côté leur cœur balance. Mais le Premier ministre ayant dit « il n'y a pas de problème entre M. Pepy et le gouvernement, parce que M. Pepy ne peut pas avoir de problème avec le gouvernement », on comprend que le top management est censé avoir encore moins de problème que son président.

La pétition n’est pas du goût de tout le monde. Un des signataires s’est immiscé dans l’appel pour en retourner la démarche, invitant au nom de la productivité à licencier tous ces cadres qui ne servent à rien.

Une contre-pétition, sur la même plate-forme, invite à licencier les cadres signataires de la première et elle a recueillis 862 signatures. Ambiance.

F. D.

On comptait sur le RER C pour acheminer une partie des spectateurs qui voudront assister au concert de David Guetta du 9 juin, soirée inaugurale de l'Euro 2016 au Champ-de-Mars. Il faudra sans doute oublier provisoirement ce RER toujours fermé dans Paris entre Gare-d'Austerlitz et, à l’ouest, d’un côté Javel et de l’autre Avenue-Henri-Martin. Certes, la Seine a amorcé sa décrue samedi, et elle est passée en dessous de la cote des 5,75 mètres après avoir atteint un maximum de 6,10 m. Mais, expliquait samedi Didier Bense, DG SNCF Réseau en Ile-de-France, lors d’une visite de presse de la tranchée Saint-Bernard où passe d’ordinaire le RER, gare d’Austerlitz, « les nappes phréatiques devraient encore continuer à monter deux jours après cette décrue. Et il faudra ensuite deux autres jours pour rétablir la circulation ». Si tout va bien, car on ignore encore l'étendue exacte des dégâts. Pour Alain Krakovitch, DG de SNCF Transilien, « on est dans la situation de quelqu'un dont la maison est inondée et qui n'a pas pu encore rentrer chez lui ». La SNCF a conduit de nombreuses opérations préventives, de dépose d'appareils électriques, afin de les préserver. Autant dire qu'il y a de quoi occuper les 2 000 agents de maintenance de l'infrastructure qui tentent de limiter ou de réparer les dégâts en Ile-de-France. Et les 1 500 gilets rouges qui aident les voyageurs. Autre difficulté, soulignée par Alain Krakovitch, des trains n'ont pu rejoindre leurs dépôts à cause des crues : ils doivent être inspectés avant de reprendre les activités. Heureusement, dit Didier Bense, « nous n’avons pas d’inquiétude sur les grosses infrastructures », comme les ouvrages d’art, mais les systèmes assurant la circulation sont touchés ou, en certains endroits comme à la gare des Invalides, la billetterie.
La moitié des lignes transiliennes, sept lignes sur 14, selon Alain Krakovitch, a été impactée par la montée des eaux. Samedi matin, c'étaient trois lignes encore qui étaient durement touchées. Les lignes C et D du RER et la ligne R du Transilien, qui dessert la vallée du Loing. Guillaume Pepy parle de catastrophe. La SNCF étant pour cette activité son propre assureur, c'est à elle que reviendrait en temps ordinaire la facture. Mais l'Etat s’apprête à décréter l’état de catastrophe naturelle, il devrait prendre en charge les dommages.
Le patron de la SNCF a de nouveau lancé, samedi matin, un appel destiné à SUD-Rail et à la CGT, leur demandant, du fait de la situation catastrophique en Ile-de-France, d’interrompre la grève et de « mettre un instant le drapeau dans la poche ». Valérie Pécresse, la présidente du conseil régional d'Ile-de-France, a elle aussi renouvelé sa demande aux grévistes de ne pas aggraver la galère des Franciliens « dans cette période totalement dramatique, où toute l’Ile-de-France est en rideau ». Certes, les niveaux de la crue de 1910 n’ont pas été atteints. Loin de là. Mais l’Ile-de-France est en un siècle devenue bien plus dépendante de ses réseaux de transports ou de communication. Valérie Pécresse a demandé de plus au gouvernement de soutenir la direction de la SNCF dans sa volonté d'impulser un indispensable effort de compétitivité.
Les syndicats n'ont pas entendu l'appel. Selon nos informations, le chiffre de 10 % de grévistes, avancé par la direction de la SNCF ou par le conseil régional, est sous-estimé, et les préavis s'accumulaient pour le lundi.
Quant à l'appel de Valérie Pécresse sur les performances de la SNCF, on peut douter que le gouvernement l'entende, alors qu'il n’arrête pas de jeter du lest pour éviter le naufrage de la loi El Khomri.
La présidente du conseil régional, du fait des circonstances, n’a pas rejoint la fête organisée l'après-midi du samedi par la Société du Grand Paris pour le lancement des travaux de génie civil de la ligne 15. Manuel Valls a lui aussi décliné l'invitation, préférant, en solidarité avec les sinistrés, aller patauger dans les communes inondées de l'Essonne. La Société du Grand Paris, malgré la demande de Valérie Pécresse, n'a pas pu repousser l'événement. Pas de chance pour la SGP, qui avait voulu rompre avec le côté institutionnel des inaugurations, et faire du lancement des travaux une première démonstration festive de la dimension culturelle du futur métro. Au programme, parade emmenée par les engins de chantier, performance de danse et de cirque, grand bal populaire. Qui plus est, le lancement se faisait à Clamart, sur le site de la future gare Fort-d’Issy-Vanves-Clamart, qui sera construite sous l’actuelle gare SNCF desservie par la ligne N du Transilien. Les communes de Meudon et de Clamart avaient été parmi les plus touchées par la crue de la Seine.
F. D.

Souvent construites le long des cours d’eau, les voies ferrées ont été particulièrement exposées lors des grandes crues de fin mai-début juin consécutives au plus long épisode pluvieux en Ile-de-France depuis le début des enregistrements, en 1873.

Avec un point positif, toutefois : le souvenir du plan Sequana, de mars dernier, était encore frais quand la montée des eaux s’est produite, à une saison totalement inhabituelle pour le bassin parisien, plus habitué à ce phénomène en hiver.

Au total, une vingtaine de points du réseau ferré ont été impactés par des inondations ou des glissements de terrain selon la SNCF.

Si l’interruption du service la plus médiatisée a été celle, décidée le 2 juin « en prévision d’une montée des eaux à 5,75 m dans la soirée » dans les gares du RER C francilien situées sur la traversée parisienne entre Austerlitz, Javel et Henri-Martin, d’autres lignes se sont réellement retrouvées noyées sous les eaux ou coupées par les glissements de terrain. Pour la ligne C, qui traverse Paris sous les quais de la Seine, la cote de 5,75 m est celle à partir de laquelle il est nécessaire de condamner les baies d’aération pratiquées dans les murs de ces quais, faute de quoi les gares Saint-Michel et Musée d’Orsay auraient été inondées. Et à titre préventif, la SNCF a décidé de fermer quatre grandes baies d’aération situées entre les voies et la Seine, pour éviter que l’eau ne s’y engouffre.

Ailleurs, le mal était déjà fait. Depuis le 25 mai, de multiples glissements de terrain (particulièrement impressionnants à Saint-Fargeau-Ponthierry) affectent la ligne D du RER en amont de Paris, entraînant sa fermeture entre Corbeil et Melun, tronçon établi le long de la Seine. Des moyens importants ont été engagés pour dégager la ligne et la SNCF prévoit un dégagement des voies la semaine du 6 juin. A cause des inondations, cette fois, d’autres gares du RER D sont fermées (Viry-Châtillon, dans le sens Paris – Corbeil uniquement) ou restent desservies avec des réserves (La Ferté-Alais n’est plus accessible par voie routière, alors que Vert-de-Maisons et Villeneuve-Saint-Georges sont « sous surveillance »). Côté fret, le site de Valenton (Val-de-Marne), un des plus importants d’Ile-de-France, est rendu inaccessible en raison des inondations.

Desservant la vallée du Loing, durement frappée fin mai et début juin, la ligne R est la plus concernée par la montée des eaux proprement dite : les voies entre Nemours et la gare de Souppes-Château-Landon sont inondées, de même que d’autres points (dont sept passages à niveau) sur l’axe Moret – Montargis – Nevers, où le trafic est interrompu.

Toujours dans le bassin parisien, la ligne N a été fortement perturbée, avec interruption du ferroviaire entre Plaisir-Grignon et Mantes-la-Jolie, alors qu’un glissement de talus et des coulées de boue se sont produits à Beynes, Fontenay-le-Fleury (circulation sur une voie) et Meudon, interrompant le trafic entre Paris-Montparnasse et Versailles-Chantiers, où les voies sont inondées à Clamart. Plus à l’ouest encore, Epernon, sur la ligne Paris – Chartres, est touché par un important glissement de remblais : les circulations y sont extrêmement ralenties sur une seule voie pour « quatre semaines » selon la SNCF.

A l’est, sur la ligne P, c’est la chute d’un arbre entre Lizy-sur-Ourcq et La Ferté-Milon qui a momentanément suspendu le trafic dans les deux sens le 3 juin, alors que le trafic était interrompu entre Marles-en-Brie et Coulommiers. Sur les secteurs d’Emerainville, Marles-en-Brie et Esbly, des ralentissements de vitesse de 10 km/h à 40 km/h ont été appliqués.

Au nord, suite aux intempéries, une coulée de boue est survenue le 31 mai entre Villers-Cotterêts et Vaumoise, en surplomb de la ligne Paris – Laon, entraînant, par mesure de précaution, une limitation de vitesse à 10 km/h (au lieu de 140 km/h) sur la voie empruntée dans le sens Laon – Paris pendant la durée des travaux de consolidation « d’ici les mois à venir ».

Le réseau desservi par la SNCF n’a pas été le seul concerné par les perturbations, qui, côté RATP, ont également entraîné la fermeture des stations des lignes 4 et 10 du métro et la gare du RER B en correspondance avec la ligne C à Saint-Michel, c’est-à-dire les arrêts du même nom, ainsi que Cluny-la-Sorbonne. Mais la cote de la Seine n’ayant pas dépassé 6,1 m à Paris, il n’a pas été nécessaire de mettre en œuvre le plan Vigicrues, qui aurait impliqué des mesures de grande ampleur si les eaux avaient atteint les 6,6 m.

Avec la décrue viennent les levées d’alertes… et les réouvertures. Une des plus attendues a été le rétablissement, le 6 juin, des liaisons transfrontalières France – Luxembourg au nord de Thionville, interrompues une semaine auparavant par l’inondation du poste d’aiguillage de Bettembourg, dans le Grand-Duché.

Patrick LAVAL

Dans son réseau historique puisque c’est le premier qu’il avait conquis en France en 2004, l’opérateur suisse CarPostal vient d’être renouvelé pour la deuxième fois pour l’exploitation du réseau urbain du Grand Dole (53 000 habitants, 42 communes). « Depuis 2009, CarPostal a développé une offre qui a su fédérer un territoire très étendu entre le monde urbain et rural. Aujourd’hui, son concept de mobilité répond parfaitement à l’engagement de l’agglomération pour un transport responsable et équitable », a notamment expliqué Jean-Pascal Fichère, président de la communauté d’agglomération du Grand Dole. Le nouveau contrat de sept ans démarre au 1er septembre prochain et devrait générer un chiffre d’affaires cumulé de près de 28 millions d’euros pour le groupe dont le CA 2015 en France est de 83 millions d’euros.

Avec dix bus et 24 salariés, CarPostal prévoit une offre commerciale de 800 000 kilomètres par an et promet de surveiller le bon développement de l’utilisation des VDole, les VLS inaugurés en mai. « Nous sommes fiers de cette reconduction grâce à une offre qui garantit la qualité et l’équité du service sur un territoire étendu, tout en apportant des innovations adaptées à la réalité économique », a commenté la directrice générale de CarPostal France, Nathalie Courant. CarPostal s’engage à ce que son réseau soit optimisé tout en offrant des services connectés.

C’est ainsi que l’exploitant lance un nouveau système d’alerte par SMS pour le transport à la demande, service dont la fréquentation a été multipliée par cinq en cinq ans. Dès qu’une course sur réservation est déclenchée, les clients inscrits au service d’alerte seront prévenus de l’horaire de passage du TAD, une manière d’encourager au report modal. Du côté des bus, c’est grâce à la solution de géolocalisation de Pysae récemment installée, que les voyageurs sont informés des horaires en temps réel et quatre nouvelles bornes d’info sont prévues en centre-ville, ainsi que des QR codes qui renvoient sur l’appli mobile. Dernière initiative : l’inscription au programme de fidélité Soleillos qui permettra aux Dolois les plus écomobiles de gagner des points transformables en cadeaux.

C. N.

Silhouette inhabituelle sur le réseau des TCL, un trolleybus bi-articulé a roulé quelques jours début juin dans les rues de Lyon. L’engin à deux soufflets de 24 mètres de long prêté par le réseau de Lucerne en Suisse, doit permettre au Sytral de vérifier la compatibilité d’un tel type de bus électrique avec les caractéristiques des lignes lyonnaises : « Nous devons valider in situ le comportement du trolleybus bi-articulé sur une dizaine de « points durs » comme le rayon de giration, le passage de ronds points, d’ouvrages d’art et les retournements », précise Magalie Campmas, responsable Système transports bus du Sytral.

L’enjeu du test concerne le futur renouvellement en 2020 de la flotte du premier réseau français de trolleybus, tout en anticipant la hausse de trafic. Ainsi, la ligne forte C3, la plus fréquentée, enregistre aujourd’hui 55 000 voyageurs/jour et en prévoit 70 000 à terme. Les trolleybus actuels – des Cristallis articulés de 18 mètres et 24 tonnes – transportent 140 personnes contre environ 200 voyageurs pour les bi-articulés de 24 mètres (32 tonnes) comme le véhicule de Hess testé dans la capitale des Gaules. Pour les TCL, ce supergabarit est donc une solution en vue des futures évolutions et représente un marché de 55 trolleybus articulés auquel peuvent prétendre répondre plusieurs constructeurs, comme le « lighTram » de Hess, Solaris et Van Hool. Le Sytral se donne un an pour peaufiner ses études (tenue des ouvrages d’art par rapport à la charge du bus en capacité maximale, longueur des quais, etc.), un an d’appel d’offres et un an de fabrication avant la première vague de trolleybus nouvelle génération prévue en en 2020.

Claude Ferrero

Un peu plus d'un an après en avoir arrêté le principe, le groupe JCDecaux a annoncé le 1er juin qu'il renonçait au rachat de Metrobus, régie publicitaire spécialisée dans les transports dont il détient déjà 33 % Epilogue fâcheux pour le leader mondial de la publicité extérieure dont l'appétit n'a jamais faibli en plus de cinquante années d'existence. C'est un revers qu'il refuse expressément de commenter, renvoyant simplement à son laconique communiqué officiel. « Après plus de 12 mois d’instruction, JCDecaux se voit au regret de devoir décider de ne pas poursuivre cette opération dont l'intérêt économique et stratégique dans un marché publicitaire en pleine transformation numérique est remis en cause par les exigences trop importantes de l’Autorité de la concurrence. JCDecaux avait pourtant proposé des engagements significatifs confortés par le test de marché », y est-il écrit.

En réalité, le dossier de reprise avorte au cours de l’instruction de l’Autorité de la concurrence dont l’avis était attendu dans les prochains jours. La concentration du marché de la publicité extérieure ne semblait en tout cas pas faire de doute à ses yeux. A l’issue du rachat, JCDecaux aurait en effet détenu un quasi-monopole à Paris. « La part de marché des parties atteindrait 70 % en nombre et en surface de faces disponibles selon les estimations des parties, voire 90 % selon les estimations des concurrents. L’opération conduirait aussi à un renforcement significatif de la position des parties dans plusieurs grandes agglomérations de province, notamment Besançon, Clermont-Ferrand, Lorient, Metz, Mulhouse, Poitiers, Saint-Etienne et Toulouse », écrivait-elle en effet dans son avis du 21 janvier dernier, qu’elle concluait pas la nécessité d’engager un examen approfondi de l’opération.

Avec le rachat de l'afficheur Avenir en 1999, JCDecaux s'est en effet lancé dans la publicité dans les transports, un segment sur lequel le groupe est devenu numéro un mondial, présent dans 60 pays et 3 700 villes, essentiellement via les Abribus. Son chiffre d’affaires en 2015 atteint les 3,2 milliards d’euros. Quant à Metrobus, avec un chiffre d’affaires de 149 millions d’euros, c’est le numéro trois du secteur. Créée en 1949 afin d’exploiter publicitairement les panneaux dans le métro parisien, rachetée par Publicis en 1997, la société est restée l’unique régie de la RATP et son activité s’est développée dans une cinquantaine d’agglomérations françaises, dont Marseille, et 29 villes d’Ile-de-France, qu’il s’agisse de bus, de métro (quatre) ou de tramways (six). De plus, en 2008, Metrobus a ravi à France Rail Publicité (désormais propriété de Clear Channel) l’appel d’offres sur la concession de la publicité dans les 875 gares SNCF. A cette occasion, le groupe Metrobus a rassemblé ses activités au sein d’un GIE baptisé Médiatransports, comprenant trois filiales : Metrobus, Mediagares et Mediarail. Le groupe, qui affirme détenir 125 000 faces publicitaires, comprend enfin la Société métropolitaine de publicité et d’affichage (SMPA) détenue à 100 % par le groupe Metrobus et chargé de la pose des affiches pour le compte de sa société mère.

En 2005, JCDecaux avait déjà acheté 33 % de la régie publicitaire des transports Metrobus. A cette occasion, une clause de préemption avait été inscrite, qui s’est donc activée en avril 2015 quand Publicis, qui souhaite se désengager progressivement de ses activités de régie pub pour se recentrer sur le conseil, a fait part de son souhait de vendre le groupe Metrobus. En octobre dernier, les deux groupes avaient annoncé être entrés en négociations exclusives. Selon les méthodes de calcul, la part de marché de JCDecaux et de Metrobus atteindrait de 40 à 70 % sur le marché domestique de la publicité dans les transports. L’inventeur de l’Abribus avait donc cherché à contourner l’obstacle. « La première présentation du projet consistait au rachat de son principal concurrent, une concentration horizontale classique », explique une source proche du dossier.

Et pour supprimer l’apparition d’un quasi-monopole, le groupe avait argué d’une inscription de son activité dans un marché publicitaire extrêmement vaste. Le périmètre à considérer pour évaluer la constitution d’une position dominante était selon lui élargi à tous supports médias et numériques, allant même jusqu’à y inclure les Gafa. « Assez tardivement, Decaux a changé de discours, présentant son opération comme la création d’un conglomérat avec des activités différentes et complémentaires, considérant la publicité à un arrêt de bus comme différente de celle sur un flanc de bus », révèle encore cet observateur du secteur. Cela n’avait pas convaincu le gendarme de la concurrence… Et il restait un important défi s’agissant d’un secteur où les implantations se gagnent par appels d’offres auprès des collectivités locales : pas d’actifs matériels à céder pour éviter la position dominante. Il est bien sûr beaucoup plus complexe de se défaire d’un contrat que de vendre quelques magasins d’un réseau comme cela se pratique couramment dans le cas d’acquisitions d’enseignes commerciales. Et les « remèdes comportementaux » suggérés par le groupe JCDecaux étaient notoirement insuffisants.

Les 67 % de Metrobus – qui serait valorisé autour de 115 millions d’euros selon des analystes financiers – se retrouvent donc sur le marché et devraient attiser les convoitises. Présent dans les rues, les transports en commun, les parkings, les centres commerciaux et les aéroports, le groupe américain Clear Channel, qui avait tiqué à l’annonce initiale de la prise de contrôle par JCDecaux, ou encore Exterion media France (ex-Giraudy) pourraient s’y intéresser. Mais outre ces candidats naturels, le quotidien Les Echos affirme la possibilité des candidatures comme TF1 ou Bolloré, ce dernier pouvant ainsi faire distribuer son gratuit Direct matin dans le métro. Et quid des Gafa au fait ? Après tout…

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Sitôt dit, sitôt fait. La nouvelle présidente du Stif est très branchée numérique. Valérie Pécresse avait il y a dix jours annoncé son souhait de voir disparaître le ticket de métro à l’horizon 2021 remplacé par un porte-monnaie transport sur la carte Navigo. Le conseil d’administration du Stif du 1er juin a déjà entériné la décision en votant la mise en place d’un « plan d’actions pour les services numériques aux voyageurs » assorti d’une prévision d’investissement de 400 millions d’euros sur six ans. Avec trois principaux volets : « le remplacement progressif du ticket magnétique par de nouveaux supports sans contact [que Valérie Pécresse appelle le “smart Navigo”, NDLR] un service d’information prédictif en temps réel et l’accès 3G/4G sur l’ensemble du réseau ».

Première étape, qui démarre dès aujourd’hui avec fin 2017 pour deadline, la création de comptes clients en ligne pour tous les détenteurs de passe Navigo ou de carte Imagine’R (scolaires et étudiants de moins de 26 ans). Sur navigo.fr, les clients pourront gérer leur abonnement (souscription, renouvellement, suspension, etc.). Dans un second temps, entre 2018 et 2020, la carte Navigo en elle-même devrait s’enrichir de nouveaux services tels que le paiement différé, permettant de se voir facturer le montant le plus avantageux en fonction des déplacements réalisés dans le mois.

Parallèlement, les services sur smartphones devront se développer via l’application Vianavigo et le NFC pour valider, ainsi que l’utilisation de la carte bancaire sans contact comme passe transport. « Dès 2018, ce système sera mis en place sur certaines lignes de bus avant d’être généralisé en 2021 sur l’ensemble des valideurs de titres de transport franciliens », annonce le Stif. Le but ultime, « à terme » – mais aucune date n’est annoncée – est de transformer ce Smart Navigo en passe mobilité permettant d’accéder à Autolib’, au covoiturage, aux parkings, etc., en sus des Vélib’ et Véligo qui l’acceptent déjà.

Concernant le service d’information et le calculateur tous modes, en temps réel et prédictif, la première étape sera de centraliser les données de mobilité francilienne sur Opendata.stif.info. Un comité open data sera mis en place d’ici à la fin de l’année. Il est prévu ensuite de développer un système participatif dans lequel les voyageurs auront la possibilité de signaler des travaux, pannes ou autre. Les données ouvertes seront également mises à disposition des start-up spécialisées dans la mobilité.

Naturellement pour que ces services soient utilisables, il est nécessaire d’assurer aux voyageurs une connexion en mobilité. Le Stif a donc rappelé aux opérateurs leurs engagements en matière de déploiement de la 3G et de la 4G ainsi que du Wi-Fi. Il est prévu que « d’ici à la fin de l’année, 150 des 300 gares SNCF franciliennes soient équipées en Wi-Fi. En 2017, les 320 stations et tunnels de la RATP le seront également, assure le Stif. Enfin, les tunnels de la SNCF permettront l’accès à la 3G/4G en 2018 ».

Espérons que l’engagement sera tenu car en la matière, malgré de nombreuses annonces successives – en 2013, on nous annonçait que tout le réseau RATP serait couvert en 3G/4G fin 2015… –, sauf à se contenter de l’Edge, on est toujours très loin de pouvoir surfer dans le métro.

C. N.

Après Paris, qui est en train d’appliquer son plan d’interdiction des véhicules les plus polluants (les cars, bus et poids lourds les plus anciens depuis juillet 2015, et à partir de juillet prochain les camionnettes et voitures antérieures à 1997), la ville de Bruxelles prend la même direction : le plan « Air Climat Energie » adopté le 2 juin par le gouvernement belge prévoit que les voitures les plus polluantes seront bannies de Bruxelles à partir de 2018. L’interdiction des voitures diesel de norme Euro 1 (immatriculées avant le 1er janvier 1997) est programmée en 2018 et leurs homologues essence à partir de 2019.

L’interdiction sera progressivement étendue pour inclure les véhicules diesels Euro 5 et essence Euro 2 en 2025. Elle sera permanente et couvrira tout le territoire de la région.

Bruxelles, qui avait été tancée par la Commission européenne en avril dernier pour violation répétée des valeurs limites en matière de dioxyde d’azote (NO2), rejoint ainsi le club des quelque 200 villes européennes ayant mis en place des « zones de basses émissions ». Le gouvernement bruxellois a également annoncé, pour 2017, une révision de la fiscalité automobile sur base de critères environnementaux.

Isabelle Smets

En plein bras de fer de la CGT avec le gouvernement contre la loi Travail et à quelques jours maintenant du coup d’envoi d’un Euro 2016 menacé par le conflit social, ce lundi matin à la SNCF la partie n’est pas gagnée pour les partenaires sociaux qui… style= »margin-bottom: 0px; font-size: 12px; line-height: normal; font-family: Helvetica; -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0); -webkit-text-stroke-width: initial; »>
 

doivent s’entendre d’urgence sur l’organisation du travail.

Ils s’étaient donnés pour but le bouclage en fin de semaine dernière des négociations sur l’accord d’entreprise. Or, la direction n’a trouvé de terrain d’entente ni avec les syndicats contestaires CGT Cheminots, SUD-Rail, ni avec les traditionnellement réformistes Unsa-Ferroviaire et CFDT Cheminots qui se disaient pourtant toujours prêts à lever leur préavis en cas d’avancées à la convenance de leurs adhérents. Les prolongations n’en continuent pas moins de se jouer activement après l’échec de la longue table ronde qui se voulait « conclusive » vendredi soir. La menace de grève reconductible toutes les 24 heures à compter du 31 mai 19h à l’appel de chacune des organisations syndicales est toujours à l’ordre du jour.

Avec, selon nos informations, un nombre important de cheminots déclarant un peu partout leur intention de participer au mouvement. Une situation qui préoccupe au plus haut niveau de l’Etat. Aux côtés des ministres et fédérations professionnelles concernés par l’opposition à la loi Travail, Manuel Valls recevaient aussi les transports samedi à Matignon. Avant un rendez-vous à l’Elysée où François Hollande de retour du Japon s’enquérait entre autres des menaces de blocage à la SNCF. Mais aussi à la RATP à l’appel de la CGT.

Résumant le désaccord des syndicats samedi en début d’après-midi, Didier Aubert, le secrétaire général de la CFDT cheminots, maintenait encore : « On ne peut pas parler d’avancées. Ni de nouvelles propositions de la direction SNCF, on ne peut envisager de contreparties de nature salariale ou de récupérations pour des modifications de l’organisation du travail dont les agents ne veulent pas. Parce qu’elles impactent à la fois la sécurité et l’équilibre, qui n’a pas de prix, entre vie professionnelle et vie personnelle. » Et de citer par exemple parmi les points de blocage la modification sur la table de la fameuse règle du 19/6, « véritable totem » qui encadre les repos périodiques des roulants.

Au nom de la compétitivité avec le privé, la direction SNCF est en effet à la recherche d’évolutions du fameux règlement RH 007 actuellement en vigueur pour ses personnels dont elle estime avoir néanmoins pérennisé l’essentiel et « l’architecture » avec « un nombre limité d’évolutions permettant d’améliorer la qualité et l’efficacité de la production ». Via notamment des glissements horaires par exemple sur l’amplitude du service ou le temps effectif de travail. 

Après l’échec de ce qui devait être ce dernier round, elle se refusait absolument à toute déclaration. Pour ne pas impacter les négociations. Mais selon une source proche du dossier elle aurait quoi qu’il en soit l’intention de présenter au plus tard le 6 juin un texte final pour soumission à la signature des syndicats avant le 8. Même si « tout passage en force s’il est possible juridiquement augurerait bien mal du futur climat social dans le nouveau groupe public ferroviaire », poursuivait notre interlocuteur.

Cette même source soulignait à quel point « la concomittance entre le calendrier social dans le ferroviaire et celui du projet de la loi Travail est de nature à rendre les choses plus complexes ». Pour la SNCF. Mais aussi pour le gouvernement. Car si le mouvement anti-El Khomri a eu plutôt tendance à marquer le pas en fin de semaine dernière, le risque est grand de lui voir trouver un second souffle avec l’entrée en lice d’un grand mouvement de protestation des cheminots. 

Quant aux négociations pour la convention collective de branche, elles sont considérées comme terminées à l’UTP. A l’issue de la table ronde du jeudi 26 mai, son projet d’accord est désormais ouvert à signature jusqu’au 8 juin. Pour Claude Faucher, « de nouvelles avancées ont été proposées ». Au niveau du contrat de travail, des indemnités pour départ en retraite ou encore sur la limitation des astreintes et la définition des jours de repos. « Ce texte n’est pas celui que les syndicats souhaitaient », a commenté pour l’AFP, le délégué général de l’UTP , « il n’est pas non plus celui que souhaitaient les entreprises adhérentes mais c’est le meilleur compromis que nous puissions trouver ». Et il concluait : « Aux organisations syndicales de décider si elles signent et s’il y a un cadre social harmonisé en dehors du seul décret-socle que produira le gouvernement d’ici fin juin. » Mais loin de s’en tenir à son décret-socle, le gouvernement devrait au contraire continuer à peser fort sur les négociations à la SNCF face à la menace d’une paralysie des trains après – ou en plus – de la pénurie de carburants. Selon un intime de François Hollande, rapportait le JDD ce week-end, l’analyse du président serait : « Il faut être ouvert à des formes de discussions et de dialogue. Pas sur la loi [Travail] mais à la SNCF, à la RATP, à Air France, dans l’aviation civile… » Et il poursuivait : « La CGT sait qu’elle n’obtiendra pas le retrait de la loi mais il faut qu’ils obtiennent des choses dans d’autres secteurs. » Les cheminots dans ce cas pourraient faire partie des gagnants.

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