Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

« C’est le grand apport de ce texte : nous avons créé un flagrant délit de soustraction à identité », nous indique Gilles Savary, le rapporteur de la proposition de loi sur la sûreté et la lutte contre la fraude dans les transports, en pointant les dispositions nouvelles définitivement retenues le 10 février par la commission mixte paritaire.

Des sénateurs voulaient imposer le port obligatoire de la carte d’identité dans les transports. « Mais il est impossible juridiquement de l’exiger. En réalité, ce qui importe, c’est de vérifier l’identité », explique Gilles Savary. Il a donc été décidé qu’à défaut de disposer d’une carte d’identité, on doit pouvoir justifier de son identité. « Si un voyageur refuse de montrer une pièce d’identité, une carte Vitale par exemple ou un permis de conduire, ou s’il est manifestement de mauvaise foi, il sera possible de le retenir, y compris par la force, jusqu’à l’arrivée d’un agent de police judiciaire qui procédera aux vérifications. Au départ, j’avais fixé la limite à une heure. Finalement, nous avons décidé que cela pourrait durer autant de temps que nécessaire », ajoute le député socialiste de Gironde.

Autre disposition phare selon lui, les réseaux de transport locaux devront se doter de services de sûreté dans le respect du cahier des charges des autorités organisatrices de transport (AOT). Plusieurs solutions sont possibles : soit les réseaux de transport recourront à des sociétés privées, soit ils disposeront de leurs propres services de sûreté qui seront contrôlés par le conseil national des agences de sécurité privées, soit encore la compétence relèvera de la police municipale sur tout ou partie du réseau à la suite d’accords entre les maires et les AOT, sous l’autorité du préfet départemental. Les AOT et les exploitants de transport devront signer avec le préfet un contrat d’objectif de sûreté dans les transports. « Avec deux lignes rouges à ne pas dépasser : ne pas entraver la mobilité et la circulation des biens et des personnes. Autrement dit, on ne mettra pas des portiques partout ! Deuxième principe, on ne donne pas aux agents de sûreté les prérogatives des agents de police et de gendarmerie », indique Gilles Savary.

Les agents des services de sûreté de la SNCF et de la RATP voient toutefois leurs pouvoirs renforcés. Ils pourront procéder à des fouilles de bagages, à des inspections visuelles ainsi qu’à des palpations. Ils pourront aussi intervenir en civil. Les sénateurs ont voulu ajouter la possibilité pour ces agents de disposer de caméras piétons, c’est-à-dire de caméras portables dont les images peuvent être exploitées en cas de contestation. Des sites ou des véhicules de transport pourront aussi être placés sous vidéosurveillance avec transmission des images en direct à la police pour vérifier le bien-fondé d’alertes. Le tout sous le contrôle du préfet et après en avoir informé le procureur de la République.

Le texte mis au point par la commission mixte paritaire va retourner début mars devant l’Assemblée nationale et le Sénat avant sa promulgation attendue courant mars. « C’est un texte pragmatique, concret, qui ne transgresse pas les libertés publiques et n’a pas cédé à la facilité émotionnelle de transformer en cow-boys les agents de sûreté des exploitants de transport », se réjouit Gilles Savary. L’élu précise qu’il a fait ajouter un amendement auquel il tenait : il demande au gouvernement de réaliser un rapport avant la fin 2017 sur le coût de la sûreté dans les transports. En clair, il s’agira de savoir qui doit payer : l’usager ou le contribuable ?

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Voilà une annonce bienvenue pour la SNCF et son Wi-Fi arlésienne dans les trains. Orange a en effet annoncé le 10 février avoir intégralement couvert la ligne TGV Paris – Lyon en 4G à l'exception des tunnels. Et précise être « le premier opérateur en France à couvrir une ligne TGV en 4G en continu, pour permettre à ses clients de rester connectés tout au long de leur trajet en train ».

Les voyageurs pourront ainsi surfer sur Internet, consulter leurs e-mails, regarder des vidéos, etc., à très grande vitesse. L'opérateur de téléphonie souligne la « prouesse technologique : plus de 200 nouveaux sites 4G sont venus compléter le réseau le long de la ligne et ont bénéficié d’une optimisation spécifique répondant aux challenges d’un déplacement à plus de 300 km/h ». Il assure poursuivre le déploiement de la 4G sur d’autres axes, dont la ligne TGV Paris – Lille promise pour début juillet.

De quoi tirer une épine du pied de la SNCF ? Elle s'était engagée il y a un an à déployer le Wi-Fi dans les trains en 2016, avant de revenir sur sa parole en début d'année, Barbara Dalibard évoquant 2017 pour un début de déploiement du Wi-Fi dans les TGV, et plus tard dans les TER. La technologie désormais choisie s'appuyant sur une solution hybride – le Wi-Fi des rames sera procuré par les réseaux mobiles 3G et 4G des quatre opérateurs, via une passerelle technique –, la connexion Internet mobile s'avère un préalable.

C'était même l'un des arguments avancés par la SNCF pour justifier le retard. Barbara Dalibard rappelait que l'entreprise travaillait avec les opérateurs de téléphonie « pour avoir suffisamment de couverture pour permettre que le Wi-Fi marche bien ». A moins que finalement, la couverture 4G suffise à elle seule pour surfer à grande vitesse ? Orange semble le promettre en affirmant que « pour les professionnels, le voyage en TGV offre un nouveau cadre de travail, qui leur permet de rester connectés à leur bureau et à leurs clients depuis leurs PC, tablette ou smartphone ».

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Le 10 février, la SNCF et Siemens ont signé le contrat pour le système d'exploitation Nexteo, destiné à Eole. Le samedi précédent, Manuel Valls en inaugurant

  la gare de Rosa-Parks avait annoncé une contribution exceptionnelle de 500 millions d'euros au prolongement d'Eole à l'ouest, ce qui permet le bouclage financier prochain de l'infrastructure. Les vents tant attendus se sont levés et ils sont favorables à Eole. Nexteo, acquis pour 186 millions d'euros, doit permettre de faire passer, à 120 km/h maximum, 22 trains par heure en un premier temps au lieu de 16, puis 28 trains par heure dans le tronçon central du RER E, entre Rosa-Parks et Nanterre-La Folie.

Ce système est essentiel pour Eole d'abord, mais aussi pour le renouveau des RER en Ile-de-France. Le retrofit des rames existantes étant trop coûteux, le destin de Nexteo sera lié à celui de nouveaux trains. Certes, la commande aujourd'hui en cours d'examen de 71 rames de RER 2N NG est destinée au seul RER E. Mais cette commande, qui sera passée soit à un consortium Alstom/Bombardier soit à CAF, est la prémisse d'un renouvellement plus vaste du matériel souhaitée par la SNCF, le conseil régional et le Stif. Elle doit concerner ensuite les RER C et D, et Nexteo devrait suivre cette expansion au-delà du RER E.

Comme le nouveau train ne doit pas être choisi avant le second semestre, on se demande en quoi il y avait urgence à signer le contrat pour son système d'exploitation. C'est que le futur matériel, qui en est à son troisième appel d'offres, est en retard sur le système d'exploitation. Le contrat Nexteo « tombait » si l'on ne signait pas rapidement. De plus, on dit que les ingénieurs ne vont pas rester les bras croisés en attendant la décision sur le matériel. Les spécifications doivent être précisées. En fait c'est un système à trois industriels qui va être mis au point. Un, le futur constructeur du RER 2N NG. Deux, Siemens pour Nexteo. Trois, Alstom, pour le système dit EVC (European vital computer), ou calculateur de sécurité ETCS. Le contrat entre Alstom et la SNCF a été signé en septembre 2015. L'EVC est un calculateur de bord qui doit assurer le dialogue, d'une part entre la signalisation existante sur le réseau classique parcouru par le RER E (KVB et KVBP) et ETCS, le système de signalisation européen en cours de déploiement, d'autre part entre Nexteo et ETCS.

Essentiel. Les Spécifications techniques d'interopérabilité européennes (STI) prévoient la mise en place de l'ETCS non plus comme initialement sur le réseau transeuropéen (RTE), mais sur tout le réseau conventionnel. Or, les STI ne prévoient pas la technologie de type CBTC (en gros, système d'exploitation pour le Mass transit, dont relève Nexteo)… Il a donc fallu s'entendre avec Bruxelles pour que la commission inclue Nexteo dans la liste des systèmes nationaux autorisés, comme le dit en substance Dominique Deau, directeur du développement de Nexteo. Il faut dès maintenant prévoir la migration vers ETCS… histoire de ne pas avoir à changer un pupitre en cours de route comme on l'a fait sur Thalys pour la modique somme de deux millions par rame. Pour le futur RER londonien Crossrail, les Britanniques ont obtenu une dérogation leur permettant de recourir à un CBTC (fourni par Siemens aussi). En revanche, Thameslink, leur autre RER, en cours de modernisation (avec Automatic train operation), se passe de cette dérogation, puisqu'il est de part en part sur le réseau ferré national, et donc appelé à passer en ETCS. Les Français, pour leur part, ont donc demandé à Bruxelles, et obtenu, l'inscription de Nexteo dans une « liste B » de systèmes nationaux autorisés. Cette reconnaissance est valable, et c'est essentiel, pour l'ensemble de l'Ile-de-France. La future généralisation du système est techniquement d'autant mieux préparée que la RATP, en avance sur les questions d'automatisation, a donné un sérieux coup de main dans la mise au point de Nexteo.

Quant à Siemens, qui avait déjà fait une percée remarquable dans le métro de la RATP (automatismes des lignes 14, 1, 4), il étend ces références parisiennes à l'Ile-de-France. Cela faisait longtemps, a rappelé Guillaume Pepy, le 10 février, que Siemens délivrait à la SNCF un même message : « Nous travaillons bien avec la RATP, mais nous ne faisons rien pour le réseau ferroviaire… » La situation a changé. Il y a eu pour commencer, la livraison des trams-trains Avento pour le T4, mais cette hirondelle déjà vieille n'a fait aucun printemps, Alstom ayant obtenu par la suite un contrat-cadre pour tous les trams-trains en France. Surtout, Eurostar a acheté à Siemens 34 demi-rames e320 pour un milliard, qui « donnent pleine satisfaction », a souligné Guillaume Pepy. Et, maintenant donc, Nexteo.

Guillaume Pepy estime que les Allemands – ou d'autres industriels européens – vont aider à la relance technologique « dont le groupe SNCF a besoin ». Une SNCF qui s'affirme de plus en plus, dit son président « grande puissance exportatrice ». Il venait de parler de cette relance technologique avec son homologue de la DB, Rüdiger Grube. DB et SNCF qui, face aux besoins nationaux et aux promesses mondiales du Mass transit, mettent le cap sur l'Automatic Train Operation.

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La Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG), autorité organisatrice des trains régionaux de Bavière, a conçu un plan pour sélectionner l’exploitant du réseau suburbain de Munich à partir de décembre 2019 Troisième réseau d’Allemagne avec 434 km de lignes, 150 arrêts et quelque 840 000 voyageurs quotidiens, le S-Bahn de la capitale bavaroise est exploité jusqu’en décembre 2017 par DB Regio Bayern. La filiale bavaroise de la DB, en tant que propriétaire du parc (250 rames), devrait être reconduite dans un premier temps sur une période de transition de deux ans, suite à laquelle débutera une nouvelle période contractuelle de 12 ans. Cette période, qui s’étendra jusqu’à l’horaire de service 2032, devrait voir d’importants changements sur le réseau munichois : deuxième traversée du centre-ville, renouvellement du matériel roulant… C’est pourquoi la BEG souhaite que le S-Bahn de Munich fasse l’objet d’un contrat unique sur ces douze années, pour plus de « stabilité ». En revanche, pour au-delà de 2032, la BEG souhaite découper le réseau de Munich en lots, afin de les rendre accessibles à un plus grand nombre de concurrents.

P. L.

Le ministère norvégien des Transports (Samferdselsdepartementet) a officialisé sur le site officiel de l’Etat la prochaine mise en concurrence de l’exploitation des trains de voyageurs sur le réseau ferré national. Neuf lignes, représentant la moitié du kilométrage de ce réseau, sont concernées, sous forme de deux « paquets » qui comprennent l’essentiel des dessertes assurées en mode diesel. Le premier paquet regroupe quatre lignes reliant Oslo au sud du pays, alors que les cinq lignes du deuxième paquet sont centrées autour de Trondheim, plus au nord (les deux itinéraires Oslo – Trondheim figurent dans ce paquet). Un appel d’offres sera envoyé début 2017 aux soumissionnaires présélectionnés pour le premier paquet, pour une signature du contrat courant août suivant, alors que la signature du contrat du deuxième paquet est attendue pour fin 2017-début 2018. Les deux contrats devraient débuter en décembre 2018.

Contrairement à la Suède voisine, où la concurrence a d’abord concerné les trains de service public régionaux (depuis la fin des années 1980), puis interrégionaux (depuis le milieu des années 1990), avant une ouverture à la concurrence des trains grandes lignes en open access, la Norvège choisit une voie plus proche des franchises britanniques, à ceci près que l’opérateur historique – NSB en Norvège – n’est pas démantelé et peut se porter candidat à sa propre succession.

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Un consortium Alstom-Bombardier vient de remporter un contrat pour la fourniture de systèmes de signalisation ERTMS et de services de maintenance sur une période de 20 ans pour une ligne de banlieue de 56 km reliant L’Hospitalet-de-Llobregat et Mataró dans la région de Barcelone, en Espagne. Le projet, qui a été attribué par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire espagnol (Adif), s'élève, au total, à près de 72,7 millions d'euros. La part d'Alstom est estimée à 38,5 millions d'euros et celle de Bombardier à 34,2 millions d'euros. Le consortium, avec Alstom à sa tête, assurera la conception, l'approvisionnement, l'installation, les essais et la mise en service des systèmes de signalisation et de communication. Alstom mettra en œuvre Atlas 200, sa solution éprouvée ERTMS niveau 2 basée sur la transmission radio, pour l'ensemble de la ligne. Bombardier est chargé du système d'enclenchement électronique avec sa solution Bombardier EBI Lock 950.

La ligne 9 du métro de Barcelone enfin complétée
La partie sud de la ligne 9 (automatique) du métro de Barcelone a été mise en service le 12 février entre la zone universitaire et l'aéroport de Prat. Soit 20 km et 15 stations au sud-ouest de l'agglomération. Effectuée à l'échéance prévue, cette inauguration marque la reprise de la construction de cette liaison sans conducteur (rames Alstom) de 48 km entre les deux extrémités de Barcelone : entamée en 2003, elle avait été ralentie en 2011 puis stoppée faute de financements. Ce nouveau tronçon permet une desserte rapide de la plateforme aérienne (tarification spéciale) et s'ajoute à deux sections en service au nord-est : depuis La Sagrera vers Santa-Coloma (ligne 9) et Badalona (ligne 10). En effet, la partie centrale (commune aux lignes 9 et 10 de TMB) entre Zona-Universitària et La Sagrera reste à achever.

Michel Garicoïx

Ancien délégué général de l’Union des transports publics, Bruno Gazeau a pris la tête de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports en avril 2015. Il s’explique sur son passage d’une union patronale à une association d’usagers et cherche aujourd’hui de nouvelles ressources financières.

Ville, Rail & Transports. Votre arrivée à la tête de la Fnaut a suscité des critiques parce que vous veniez d’une union patronale et que vous pourriez être plus sensible aux positions des entreprises qu’à celles des usagers. Qu’y répondez-vous ?

Bruno Gazeau. Après avoir pris ma retraite, j’ai attendu deux ans avant d’entrer dans la Fnaut. L’avantage, c’est que je connais bien le secteur. Et quand j’étais à l’UTP, il n’y a jamais eu de divergences de position avec la Fnaut. Il faut rappeler que la Fnaut est une association fonctionnant grâce à des bénévoles qui donnent leur temps et leur argent. Pour l’essentiel, les adhérents sont des retraités.

VR&T. Vous cherchez aujourd’hui à donner plus de moyens à la Fnaut. Quelles actions avez-vous engagées ?
B. G. La Fnaut a deux fonctions. D’une part, elle représente les usagers et les défend. Mais avec l’apparition de médiateurs au sein des entreprises, notre rôle change : nous devenons en quelque sorte une instance d’appel si l’usager n’obtient pas satisfaction lorsqu’il saisit le médiateur. Nous vérifions que les règles qui s’imposent sont bien appliquées. D’autre part, nous sommes l’interlocuteur des entreprises et des autorités organisatrices des transports. Nous sommes ainsi régulièrement auditionnés et présents dans une trentaine de conseils d’administration d’institutions, dont bien sûr la SNCF, la RATP… Mais il y a un vrai problème : quand on demande l’avis de la Fnaut, cela entraîne des dépenses, il faudrait au moins qu’elle soit défrayée. Ce qui n’est pas le cas aujourd’hui, nous payons nos frais de déplacement de notre poche.

De plus, les subventions que nous recevons de Bercy et du ministère des Transports reculent chaque année de 10 % alors que nous devons payer des salariés. Cela devient difficile.

La Fnaut, qui a la possibilité de porter des actions en justice, ne peut pas recevoir de subventions de la part des entreprises du secteur dans lequel elle intervient. Or, la Fnaut a acquis sa crédibilité pour le sérieux de ses études et de ses analyses. Il faut qu’elle puisse continuer à le faire. J’ai été voir le député Olivier Faure pour lui demander de porter un projet d’amendement dans la loi de finances pour permettre aux associations agréées associations de consommateurs comme la Fnaut (il y en a 14 en France) de pouvoir bénéficier d’une partie des amendes infligées aux entreprises pour entente. Il a accepté. Je compte également demander la même chose à Fabienne Keller pour le Sénat.

Par ailleurs, j’ai suscité la création d’un fonds « qualité-mobilité » qui regroupe tous les acteurs de la mobilité quel que soit le mode. Aujourd’hui, ce fonds compte près de 25 membres. Nous avons un comité scientifique qui peut lancer des études. Nous avons ainsi pu lancer une étude sur le réseau et la grande vitesse et une autre pour objectiver le débat sur le choix entre tramway et BHNS.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Retrouvez l'intégralité de l'interview dans notre prochain numéro de Ville, Rail & Transports, qui sortira le 2 mars

Christiane Just, qui a réalisé l’ensemble de sa carrière dans le secteur du transport dont dix ans au sein du groupe Transdev, succède à Dalila Guettouche à la tête du service de navettes aéroportuaires SuperShuttle France, filiale du groupe Transdev. SuperShuttle France va renforcer cette année le développement de SuperShuttle Alpes et Christiane Just a par ailleurs indiqué qu’elle devrait également « engager SuperShuttle dans la conquête de nouveaux marchés à l’étranger et plus spécifiquement en Corée, en Chine et au Japon ».

Dans un rapport d’étape mis en ligne ce 8 février, le Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEATT) estime que la survitesse est la seule responsable du déraillement survenu le 14 novembre sur le deuxième tronçon de la LGV Est et qui a causé la mort de 10 personnes. Selon le BEATT, les éléments recueillis « à ce stade de l’enquête ne permettent pas a priori de remettre en cause le sérieux des personnes en charge de l’exécution des essais, ni de mettre en évidence que la présence d’invités à bord de la rame dont deux en cabine, ait pu jouer un rôle significatif dans la survenue de l’événement. […] En revanche, le BEATT s’interroge sur les conditions de réalisation de ce type d’essais en survitesse notamment quant au niveau de performance à atteindre, la conception du programme qui en découle et les modalités de sa mise en œuvre. » Le BEATT juge qu’il y a eu une interprétation littérale des principes d’homologation, et particulièrement du « souci de balayer à V+10 %, aussi exhaustivement que possible, chaque tronçon de la ligne et notamment la petite zone de 5 km de longueur à V300 située entre le PK 398,770, et le PK 403,809. De ce fait, le PK 400,700 prévu pour déclencher le dernier freinage présentait une marge de sécurité bien trop réduite au regard du risque constitué par la courbe située immédiatement après cette transition de vitesse ».

Pour le BEATT, « toujours à ce stade des analyses, il n’apparaît pas qu’un “balayage” exhaustif en survitesse lors de l’homologation d’une ligne nouvelle soit nécessaire pour en garantir la sécurité de l’exploitation future ».