Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Le Premier ministre l’a confirmé en inaugurant la gare parisienne de Rosa-Parks, sur le RER E (alias Eole), le 6 février : le financement du prolongement d’Eole à l’ouest sera assuré par une « contribution exceptionnelle » de l’Etat de 500 millions. Manuel Valls ne l’a pas précisé, mais selon des sources concordantes, proches du dossier, ces 500 millions seront apportés par la SGP. Une SGP qui apporte déjà un milliard d’euros au prolongement d’Eole, et qui va donc financer pas loin de la moitié d’un projet évalué à 3,3 milliards d’euros. On se souvient que la grande difficulté venait du financement que doivent apporter les trois départements concernés par le projet : Paris, Hauts-de-Seine et Yvelines. Et particulièrement de la participation de Paris. L’Etat espérait que les trois départements réunis apportent 900 millions, soit 28 % du projet. Christophe Najdovski, adjoint à la maire de Paris interrogé sur ce point en marge des vœux d’Anne Hidalgo, fin janvier, nous avait rappelé la position de la Ville, qui ne juge « pas correct » que l’Etat fixe unilatéralement la clé de répartition. On a grosso modo coupé la poire en deux, puisque Manuel Valls a remercié les trois départements d’apporter 500 millions au projet.

Les « ressources fléchées » dont dispose la SGP, d’environ 500 millions d’euros par an, sont une manne qu’envie le conseil régional d’Ile-de-France. Jean-Paul Huchon avait réussi à en récupérer une partie à la faveur de l’accord entre l’Etat et la région qui avait enterré la hache de guerre entre les deux parties à propos du Grand Paris. Les économistes du Cercle des transports, dans leur réexamen des transports en Ile-de-France, souhaitaient eux aussi la banalisation de la ressource.

Au bout du compte cela va finir par poser des problèmes à la Société du Grand Paris. C’est du moins ce qu’avance la Fnaut Ile-de-France, qui avait vendu la mèche, avant l’inauguration du 6 février, sur la contribution exceptionnelle de 500 millions. Les difficultés de financement qui se profilent pour l’intégralité du projet de métro automatique permettront, juge Marc Pélissier, président de l’AUT-Ile-de-France, de « réinterroger » certains projets que la fédération d’usagers juge trop ambitieux, comme la ligne 18 (Orly – Versailles via Saclay et Saint-Quentin), la ligne 17 (Le Bourget – Roissy-CDG), ou la ligne 16 (Champigny – Le Bourget via Clichy-Montfermeil). Quant à l’est du RER E, il va nécessiter aussi des investissements. Par exemple pour réaliser la gare RER de Bry-Villiers-Champigny, en correspondance avec la ligne 15 du Grand Paris. Le 6 février, Manuel Valls en a confirmé le principe, sans en préciser le financement. La Fnaut a une idée : on pourrait prier la SGP d’apporter 500 millions de plus, pour la création de cette gare et les réaménagements de la ligne existante, à l’Est. A suivre.

Pour l’instant, et c’est l’essentiel, Eole semble cette fois bel et bien s’avancer vers l’ouest. Même si, autre point que le Premier ministre n’a pas précisé, le projet, du fait des longues incertitudes de financement dont on vient à peine de sortir, sera vraisemblablement réalisé avec deux ans de retard. Mais ça, le Premier ministre ne l’a pas annoncé.

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Nouveau succès pour une filiale allemande du groupe français dans la région de Leipzig. L’autorité organisatrice des transports publics de cette ville, ainsi que l’association des transports de la Saxe centrale ont choisi Transdev Regio Ost GmbH, filiale de Transdev GmbH, pour exploiter le lot B du réseau diesel de la Saxe du Nord-Ouest du 12 juin prochain à décembre 2025. C'est-à-dire la ligne R6, qui relie Leipzig, Grimma et Döbeln. Assurée par un parc de 10 autorails propriété d’Alpha Trains Europa GmbH et mis à disposition par les donneurs d’ordre, cette desserte représente un volume de presque un million de trains-km par an. Mais surtout, elle complète le lot A du réseau diesel de la Saxe du Nord-Ouest (Leipzig – Chemnitz), exploité par Transdev depuis décembre dernier, ainsi que le réseau électrique de Saxe centrale (autour de Dresde et de Chemnitz), qui démarre également en juin prochain. A compter de cette date, Transdev se retrouvera exploitant de trois lots totalisant de l’ordre de 7,75 millions de trains-km par an dans le Land de Saxe. Soit, à titre de comparaison, 10 % de plus que l’offre TER annuelle en Bretagne.    
P. L.

Comme son nom l’indique, la franchise South Western couvre les régions d’Angleterre au sud-ouest de Londres. Mais aussi l’île de Wight. Depuis sa privatisation en 1996, la franchise est exploitée par Stagecoach sous l’appellation South West Trains. Si la filiale Stagecoach South West Ltd du groupe écossais a été short-listée pour sa propre succession, un autre candidat, First South Western Trains Ltd (FirstGroup) est également sur les rangs pour reprendre après juin 2017 ce réseau desservant 213 points d’arrêts avec quelque 1 700 trains par jour. Beaucoup de points restent à éclaircir pour le devenir de ces dessertes au cours de la prochaine période contractuelle, dont la durée n’a pas encore été définie. Une des questions-clés au cours de cette période pourrait être, en 2020, le transfert à Transport for London (TfL) des trains de proche banlieue (voir notre précédente Lettre confidentielle). A cette fin, il a été demandé aux candidats de proposer des plans en vue de séparer cette dernière activité. Ceci en plus de solutions pour l’accroissement de la capacité, une billetterie intelligente, ainsi qu’une amélioration de l’information voyageurs et de l’intégration entre transports au sud-ouest de Londres.

P. L.

Symbole supplémentaire de la décentralisation en cours outre-Manche : c’est à Birmingham que s’est installé le siège de la future ligne à grande vitesse HS2 destinée à desservir le nord-ouest de Londres, voire au-delà. Un choix logique, vu que la phase 1 de la ligne nouvelle doit atteindre Birmingham et qu’une fois réalisées les phases ultérieures, la deuxième ville britannique devrait se retrouver à proximité de la bifurcation entre deux branches allant vers le nord : l’une vers l’ouest (bassin de Manchester) et l’autre vers l’est (environs de Leeds). Appelé à recevoir un millier d’employés, le siège de la HS2 a été inauguré le 4 février par Patrick McLoughlin, secrétaire d’Etat aux Transports. Si l’année 2016 doit être consacrée à la finalisation des dossiers HS2 en vue d’un feu vert parlementaire d’ici décembre, 2017 devrait voir le lancement des travaux.

P. L.

Les Pays-Bas ont pris les rênes du Conseil des ministres de l’UE pour ce 1er semestre. Un semestre qui devrait voir se conclure les négociations sur le si délicat volet politique du quatrième paquet ferroviaire européen. « J’espère un compromis avant Pâques », a confirmé la ministre néerlandaise des Transports, Melanie Schultz van Haegen, lors de la présentation de ses priorités au Parlement européen le 25 janvier.

La dernière négociation en « trilogue » (Commission/Parlement/Conseil) sur le paquet ferroviaire est officiellement prévue le 22 mars mais une (ou deux ?) date supplémentaire n’est pas exclue. Le fait est que – et la ministre ne s’en est pas cachée au Parlement – la marge de manœuvre du Conseil est plutôt réduite, tant les négociations avaient été âpres entre les ministres. « Nous ne devons perdre aucun Etat en route », a prévenu la ministre.

Autre chantier, Melanie Schultz van Haegen compte mettre ces six mois à profit pour faire avancer la cause de « la mobilité verte et intelligente » et mettre l’accent sur « le développement de systèmes de transport intelligents, en particulier les systèmes de conduite automatisée et connectée ». Une priorité qui se traduira par une réunion commune des ministres des Transports et des ministres de l’Environnement, programmée à Amsterdam les 14 et 15 avril. Objectif : « réfléchir aux scénarios futurs pour la mobilité durable », notamment dans le prolongement du Sommet Climat de Paris. Les résultats de ces réflexions seront consignés dans une « Déclaration d’Amsterdam ».

Autre grand rendez-vous : les journées RTE-T (Réseau transeuropéen de transport), du 20 au 22 juin à Rotterdam. Une grand-messe à laquelle prendront part plus de 2000 participants, institutionnels (ministres, députés, Commission) et industrie confondus. « Nous y parlerons de la décarbonisation des transports et du financement des infrastructures », a indiqué Melanie Schultz van Haegen.

Ce sera deux semaines après l’unique Conseil des ministres des Transports programmé sous cette présidence, le 7 juin à Luxembourg. Un Conseil qui sera essentiellement centré sur l’aviation, même s’il devrait accueillir aussi quelques points fluviaux (sur l’harmonisation technique des bateaux). Et, si le Parlement et le Conseil parviennent à se mettre d’accord, acter un éventuel compromis sur la réforme de la politique portuaire européenne.

Isabelle Smets, à Bruxelles

Le compte à rebours a commencé pour l’adoption finale du pilier technique du quatrième paquet ferroviaire européen, portant sur la simplification des procédures d’autorisation de mise sur le marché et de certification en matière de sécurité. La position du Conseil des ministres européens sur ce volet a officiellement été présentée en session plénière du Parlement européen le 4 février. Une étape tout à fait formelle, le Conseil et Parlement s’étant entendus sur le paquet en juin dernier. Mais elle enclenche le chrono selon les règles européennes. Désormais, les eurodéputés ont au maximum 3 mois, plus 1 pour terminer la procédure d’adoption, soit jusqu’au 5 mai ou 5 juin au plus tard.

Ce qui veut aussi dire qu’ils perdent leur moyen de pression si les négociations sur le volet politique du paquet n’aboutissent pas. L’industrie, elle, considère plutôt que le volet technique cesse d’être l’otage du politique.

I. S.

Dominique Schmitlin, lieutenant-colonel de gendarmerie et ancien officier de l’armée de terre, a 33 ans de services militaires à son actif au moment où il quitte la gendarmerie nationale pour rejoindre Eurotunnel.
Il a commencé sa carrière en tant que commandant d’escadrille dans les régiments d’Hélicoptères de combat de l’armée de terre, puis en tant qu’officier de gendarmerie nationale, il a été pendant 10 ans directeur de différents sites français, accumulant des expériences d’encadrement et une technicité de protection de sites – comme par exemple des centrales nucléaires – aussi bien que d’assistance et de sécurité de personnes civiles ou bien de sécurisation de grands événements.
Passé ensuite à la direction de la Sécurité aéronautique d’Etat et au Bureau d’enquête accident de la défense (Air) en tant que chef de projet, il est intervenu en tant qu’expert de cellules de gestion de crise ; il a eu l’occasion de travailler tant en France qu’à l’étranger au cours de sa carrière.
Dominique Schmitlin est en charge des départements Sûreté et Flor (First line of response) du tunnel sous la Manche (Royaume-Uni + France) à partir du 1er février 2016, qui mobilisent 300 vigiles et agents de sécurité, pour un service 24h/24 et 365 jours par an.
Il est rappelé que les Etats sont seuls responsables du contrôle de la frontière.

C’est sous un nouveau chef d’inculpation que l’association « Entraide et défense des victimes de la catastrophe de Brétigny » souhaiterait voir la SNCF comparaître au procès du déraillement du 12 juillet 2013 « On ne se dit pas en colère pour que ça fasse des petites phrases sur “les victimes en colère” dans les médias pendant quelques jours. C’est l’affaire de la justice de décider dans quelle mesure elle considère que la SNCF s’est rendue coupable ou non de subornation de témoins en leur dictant et en contrôlant les réponses de ses agents pour préparer les auditions suivantes. » Et pour elle, dans une certaine mesure, la SNCF est « dans sa logique quand elle se justifie en assurant qu’elle aide ses agents à se défendre ».
Réagissant à la publication le 27 janvier de l’article du Canard Enchaîné, Thierry Gomez, le président de cette association crée en avril 2015, reconnue d’utilité publique et qui s’est constituée partie civile, précise : « Ce qui préoccupe les victimes c’est que toute la vérité soit établie. Savoir ce qui aurait dû être fait pour éviter ce déraillement. Et que cela ne se reproduise plus. La SNCF assure qu’elle veut la même chose, mais c’est un double discours. »
Pour l’association, la SNCF pourrait n’être plus poursuivie pour mise en danger de la vie d’autrui « par imprudence ou maladresse » comme c’est le cas actuellement mais par « violation manifestement délibérée d’une obligation de sécurité ou de prudence imposée par la loi ». « Ce qui change tout », remarque Thierry Gomez.
Avocat de l’association, maître Gérard Chemla précise qu’il appartient au parquet de s’autosaisir. Mais de nouvelles questions doivent en effet être posées. A la fois à la lumière de ce qui ressort des fameuses écoutes que les magistrats ont fait pratiquer sur les téléphones de certains cadres de la SNCF mais aussi au vu des informations ressortant de l’expertise complémentaire que celle-ci a elle-même demandée. Les conclusions en ont été rendues publiques par le parquet le 19 janvier.
Pour lui, ce que mettent en évidence l’ensemble des écoutes dont, « fidèle à ses pratiques, Le Canard Enchaîné ne révèle pour l’instant qu’une petite partie, c’est que la SNCF essaie d’épargner ses agents en dissimulant la connaissance qu’ils avaient de la situation à Brétigny mais derrière cela, cherche à cacher la responsabilité de l’entreprise elle-même. »
A partir de l’ensemble de ce que l’on sait : « soit, explique-t-il, on est en effet devant des défaillances dans la maintenance, des négligences et des confusions et alors on peut parler d’imprudence ayant eu des conséquences involontaires. Soit on est devant un danger qui avait bel et bien été identifié et signalé depuis 2008 et qui a mis délibérément en danger la vie des voyageurs parce qu’on n’y a pas remédié. »
Et au-delà, poursuit vivement l’avocat, « se pose la question de savoir si la situation locale identifiée à Brétigny est une exception isolée sur le réseau ».
Dans le cas de Brétigny, l’association s’appuie sur l’ensemble des conclusions des expertises. Mais elle s’émeut aussi par exemple d’un bilan de veille technique interne rédigé le 11 juillet 2013. Et versée au dossier par la PJ de Versailles chargée de l’enquête. Une note qui faisait état du délabrement des installations en ces termes : « De gros soucis à Brétigny. Il est nécessaire que le DU [le dirigeant d’unité, NDLR] intervienne afin de redresser la barre […] ». Le lendemain, c’était l’accident du Paris – Limoges.
« Qu’a fait la hiérarchie de cet avertissement ? », demande l’association qui défend les 222 personnes ayant déclaré des dommages corporels ou psychologiques à la suite de la catastrophe.
Le 15 janvier dernier, rappelons-le, le dirigeant de proximité de l’époque, nouvellement arrivé à ce poste (et qui, relève Thierry Gomez, « n’avait donc pas la mémoire de l’état du site ») ainsi que deux de ses subordonnés au moment des faits – ont été placés tous les trois sous le statut de témoin assistés. Pour M. Gomez, « il serait trop facile que des cheminots en poste sur le terrain soient seuls incriminés. C’est la hiérarchie qui organise les tournées d’inspection des infrastructures, qui assure les remontées d’information et la formation des personnels. Et dès le premier rapport judiciaire, il était fait état de manquements dans l’entretien des installations mais aussi d’une mauvaise organisation des équipes et de procédures de maintenance incohérentes dans l’entreprise. »
Ce qui le met surtout en colère parmi les révélations du Canard Enchaîné, plus que les briefings/débriefings des agents interrogés par le service juridique de l’entreprise, c’est, insiste-t-il, « la révélation par exemple de cette autre note interne sur l’accident qu’un cadre a été contraint de corriger. Les écoutes pratiquées par les magistrats le prouvent » : alors qu’il évoquait dans son rapport le changement d’« appareils de voie en très mauvais état », on lui demande de retirer l’expression « en très mauvais état ». Une « correction » qui illustre, pour Thierry Gomez, les « stratégies de dissimulation » mises en place. Ce qui est en mauvais état pour lui aujourd’hui, ce sont les relations de l’association avec la SNCF, « la méfiance grandissante des victimes ». « Elles attendent aujourd’hui des réponses de l’entreprise. » Il s’en est ouvert directement à Guillaume Pepy avec lequel il reste en contact.
En attendant, considérant que l’association n’a pas de fonds comparables à ceux de la SNCF, maître Chemla annonçait le 28 janvier son intention de l’assigner dans les jours qui suivent devant le juge des référés d’Evry. Il souhaite obtenir qu’elle soit condamnée à lui verser une provision rééquilibrant les moyens des parties. Une SNCF qui serait dès lors contrainte de financer ceux qui l’accusent. Les voies de la justice ne sont pas toujours faciles à suivre.

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Après la désignation de Philippe Richert (LR) à la tête de l’Association des régions de France (qui devrait s’appeler à l’avenir le Conseil des régions de France), seuls ont été nommés le vice-président délégué, le socialiste François Bonneau, la première vice-présidente, Valérie Pécresse (LR), et la trésorière Marie-Guite Dufay (PS). Quant aux autres vice-présidents et leurs délégations, leurs noms devraient être dévoilés officiellement lors du prochain bureau qui doit se tenir en février.
Ce qui n’a pas empêché Christian Estrosi d’annoncer par un tweet qu’il devenait le président de la commission Transports de l’association. Le président LR de la région Paca remplacera à ce poste le socialiste Jacques Auxiette.

Même si l’étiquette politique change, la continuité devrait être de rigueur. L’ARF a déjà annoncé il y a presque deux ans qu’elle souhaitait avoir la possibilité d’ouvrir à la concurrence le transport ferroviaire régional. Christian Estrosi a aussi indiqué lorsqu’il était en campagne qu’il souhaitait la libéralisation dans sa région en 2019, date d’échéance de sa convention avec la SNCF. Il faut aussi noter que, à peine élu, il a rencontré le 23 décembre le président de la SNCF Guillaume Pepy pour amender la convention TER. Un avenant devait être signé en janvier sur la sécurité des voyageurs et la lutte contre la fraude. Une indemnisation des voyageurs en cas de retards et de suppressions de trains devrait être appliquée dès ce mois de février. A peine élu, Christian Estrosi commence à imprimer sa marque.

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