Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

2015 marque le retour à la croissance pour le TGV en France, de façon certes très modeste (0,4 % d’augmentation du trafic) mais cette progression fait suite à trois années de recul. Pour la SNCF, c’est le signe que la politique des petits prix mise en place en 2015 porte ses fruits. « C’est ce que nous voulions, retrouver du trafic en acceptant une baisse du panier moyen. Nous avons été très activistes en termes d’actions commerciales », résume Rachel Picard, la directrice générale de Voyages SNCF.

Ainsi, le TGV 100 % Prem’s a gagné 8 % de clients, en transportant 9,7 millions de voyageurs l’année dernière. L’extension de Ouigo, le TGV à bas coûts, a été bien reçue avec 60 000 voyageurs acheminés sur le seul mois de décembre, malgré les attentats, sur les nouvelles destinations ouvertes à la fin de l’année vers Tourcoing, Rennes et Nantes. Ou encore Ouibus, qui a accueilli 267 000 passagers l’année dernière, avec « une forte montée en puissance entre octobre et décembre ». Notons encore du côté innovations « communautaires », les TGVpop, lancés après vote des internautes, ont permis de faire rouler 180 TGV sur les 200 proposés. Avec un taux de satisfaction de 90 %.

2016 marquera donc une accélération vers le low cost pour conquérir encore plus de nouveaux clients. Concrètement, la SNCF va doubler son offre de billets à petits prix. Pour cela, elle va utiliser deux armes : le car longue distance qu’elle exploite via la compagnie Ouibus et le TGV à bas coûts Ouigo, pour lequel elle vise 6 millions de voyageurs en 2016 après les 3,5 millions acheminés en 2015.

« Le marché global de la mobilité est en croissance. Nous devons conquérir l’entrée de marché, et coincer le covoiturage entre le bus et le TGV », indique Rachel Picard. Selon elle, le covoiturage ne va pas changer structurellement le marché demain. Il se fera distancer par les bus (moins chers mais plus lents), prédit-elle. Elle estime aussi que le covoiturage devrait surtout se développer sur les petites distances, précisément là où la SNCF s’est positionnée avec iDVroom.

Ces baisses de prix tous azimuts (même si le prix plafond augmente) concernent aussi le TGV classique. Dans ce but, la SNCF va changer sa pratique du yield management, qui consiste à faire monter les tarifs à fur et à mesure que la date de départ approche et en fonction de l’offre et la demande. Désormais, la SNCF va davantage se focaliser sur le taux d’occupation, qui est actuellement de 65 % sur TGV classique (contre 95 % sur Ouigo). Autrement dit, elle proposera plus de petits prix plus longtemps, même si la date du voyage approche. « Mais ce sera toujours moins cher pour ceux qui anticipent longtemps à l’avance », précise Rachel Picard. Cela devrait permettre de mieux remplir les trains.

Autre changement, qui est aussi la contrepartie de la multiplication des petits prix, la SNCF va rendre payants les échanges de billets, actuellement dans la plupart des cas gratuits. A partir d’avril, elle appliquera des frais de 5 euros, qui grimperont à 15 euros si le changement est fait la veille du départ. Cela devrait permettre d’éviter que trop de places restent finalement vides quand le train est censé être complet (et cela concernerait 17 % clients qui procèdent à des échanges de dernière minute). Cette mesure ne touchera pas en revanche les tarifs pro, plus élevés, qui ont droit à plus de souplesse.

Mais la conséquence de cette politique du petit prix, c’est que le TGV qui n’était déjà plus rentable depuis quelques années, risque de l’être encore moins. Cela malgré le plan d’économies mis en place. « L’objectif était d’économiser 80 millions d’euros en 2015, après une centaine de millions économisées l’année précédente. Nous serons au-dessus de nos objectifs », affirme Rachel Picard.

Reste donc à la SNCF à déterminer dans quelle mesure elle veut développer Ouigo et les bus et dans quelle mesure cela se fera au détriment de ses TGV Classiques. Car la progression de Ouigo (+15 % entre Paris et Marseille l’année dernière) se fait pour moitié par l’arrivée de nouveaux clients et pour l’autre moitié par cannibalisation du TGV classique.

Cette question n’est pas nouvelle, même si elle a été encore une fois posée lors d’un conseil d’administration le 22 janvier dernier. Mais elle permet d’envoyer des signaux et de gagner un peu de temps alors que l’année qui s’ouvre est cruciale du point de vue social.

Des signaux vis-à-vis de l’Etat actionnaire avec lequel elle doit signer un contrat de performance qui se fait attendre. Des signaux aussi pour rappeler que le TGV n’arrive pas à générer un cash flow suffisant pour compenser les investissements très élevés qu’il nécessite et le coût des péages qui augmentent.

En conséquence, la SNCF prévient qu’elle va encore une fois déprécier ses actifs, à une hauteur supérieure à celle décidée il y a deux ans et qui s'était élevée à 1,4 milliard d'euros.

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En présentant ses vœux en tant que nouvelle présidente du Stif, Valérie Pécresse a tenu un discours assez offensif, conforme à son programme. On va faire ce qu'on a promis. Premier écueil qui se présente, le financement du passe Navigo unique à 70 euros. Valérie Pécresse a tout de suite supprimé, comme elle l'annonçait dans son programme, la réduction de 75 % consentie aux sans-papiers, ce qui permet selon ses calculs d'économiser 42 millions d'euros. Mais on est loin du compte. Selon la présidente du conseil régional d'Ile-de-France, il y a un trou de 300 millions, « ardoise laissée par nos prédécesseurs ». Comme le gouvernement, dit-elle, en était parfaitement conscient, elle lui demande « d'assumer ses responsabilités » (voir article dans cette même Lettre). La présidente fait aussi une priorité de la renégociation des contrats signés entre le Stif et les opérateurs.
Conformément à son programme, Valérie Pécresse va « remplacer tous les trains anciens par des trains neufs ou rénovés ». Valérie Pécresse pense que « grâce à notre plan la moyenne d'âge des trains circulant en Ile-de-France passerait de 26 ans aujourd'hui à 10 ans en 2021 et 40 % des rames auraient moins de cinq ans ». Elle va commencer par « mobiliser des options qui existent sur certains marchés en cours : 159 rames de Francilien (trains à un niveau), plus d'une trentaine de MI 09 et 42 Regio 2N (trains à deux niveaux) ». Mais, pour aller au-delà, notamment pour le pilotage automatique des RER sur les tronçons centraux, le volontarisme de Valérie Pécresse rencontre un certain scepticisme. Pas sur la légitimité, mais sur le calendrier. Car l'automatisation, passera par le recours à Nexteo. Or, le système d'exploitation ne fonctionnera pas sur les trains existants, mais sur les nouveaux trains RER 2N NG dont la commande n'est pas encore passée. Les premières rames équipées du nouveau système sont attendues pour 2022. On ne fera pas l'économie d'un an de déverminage. Les trains automatiques ne pourront sans doute équiper les RER qu'à la fin du mandat de la présidente qui, si elle n'est pas réélue, aura fait preuve d'une belle abnégation.

F. D.

A l’occasion des vœux du Gart (Groupement des autorités responsables des transports) le 20 janvier, Ségolène Royal est venue apporter quelques espoirs à ceux qui se demandent comment ils feront pour financer leurs infrastructures de transport à l’avenir. La ministre de l'Ecologie, du Développement durable et de l'Energie a proposé d'augmenter la taxation du gazole afin de dégager des ressources pour l’Afitf (Agence de financement des infrastructures de France).

« Compte tenu de la baisse du prix du pétrole, il est tout à fait normal que le gazole participe avec une taxe supplémentaire à l'abondement de l'Afitf », a-t-elle expliqué, évoquant 200 à 300 millions d'euros par an, qui pourraient provenir d'une augmentation de la contribution climat énergie (ou taxe carbone) prélevée sur le gazole. « On pourrait anticiper cette hausse dès cette année, sans attendre 2017. Je l’ai demandé au gouvernement et j’ai bon espoir que cela soit accepté », a-t-elle ajouté.

Seul problème : elle n’est pas la seule à formuler une telle demande. Devant la baisse du prix des carburants (le prix du baril est passé de 38 dollars en décembre à environ 32 dollars actuellement), tous les secteurs se pressent pour plaider leur cause et demander à Bercy de percevoir une partie du bénéfice via une hausse de la fiscalité devenue indolore.

M.-H. P.

En plus de quatre ans, depuis le démarrage de l’exploitation en mode automatique sur la ligne 1 du métro parisien, on n’avait jamais assisté à un tel incident que la RATP qualifie de « tout à fait unique et exceptionnel sur une ligne automatique ». Du moins à Paris. Toujours est-il que le vendredi 22 janvier, de 17h jusqu’à la fin de service, l’ensemble du trafic de la ligne 1 du métro a été interrompu. « Une panne des systèmes d’échange avec les trains est à l’origine de l’incident », indique la RATP. Or la liaison entre les navettes et la voie étant par définition à la base du système CBTC de contrôle de la marche des trains, cette marche s’arrête automatiquement quand il n’y a plus de commande. En pratique, le courant de traction s’est coupé, immobilisant les 41 rames alors en service, en station pour la plupart, mais aussi sous tunnel pour 16 d'entre elles. Malgré la coupure du courant de traction, les voyageurs des rames en tunnel ne se sont pas retrouvés « dans le noir », l’éclairage de secours prenant le relais. Quant à la communication entre les voyageurs et les agents de la RATP au PCC gérant la ligne 1, elle restait assurée par le système sonore embarqué.

Après une première heure consacrée à résoudre le problème, la priorité a été donnée à l’évacuation des voyageurs restés bloqués dans les rames, opération menée par une centaine d’agents RATP mobilisés à cette fin. Sous l’encadrement de ces agents, les voyageurs (un petit millier par rame) ont pu cheminer jusqu’à la station la plus proche. « A 19h38, toutes les navettes avaient pu être évacuées », indique la RATP, en précisant que l’opération s’était passée « dans le calme ».

En coopération avec Siemens, fournisseur des automatismes de la ligne 1, les équipes de maintenance de la RATP ont procédé toute la nuit du 22 au 23 janvier aux vérifications de l’ensemble des systèmes et aux interventions nécessaires pour permettre au trafic de reprendre dès le lendemain. Une fois les rames acheminées manuellement, deux heures ont été consacrées aux essais le samedi matin, permettant au trafic de reprendre rapidement dans des conditions nominales à 8h30. Reste à déterminer ce qui a causé le problème de liaison voie-trains vendredi soir : « une analyse est en cours », indique la RATP.

P. L.

Pour Gilles Savary qui s'exprimait lors des vœux d'Avenir Transport, le 19 janvier, association qu'il préside avec Alain Gest (député LR de la Somme), la concurrence dans le ferroviaire est décidément « un sujet évanescent ». Et le député PS de la Gironde ne compte plus sur la Commission européenne pour le faire avancer. En, revanche, il se demande si les nouvelles et vastes régions françaises ne vont pas sauter le pas. Il a rappelé que, selon lui, il n'était nullement nécessaire de transposer le règlement européen autorisant la concurrence dans une loi française. Et qu'un président de région peut franchir le pas dès maintenant. Gilles Savary, qui considère cette ouverture comme une « nécessité absolue », pense qu'elle aura le mérite « de se mettre au clair avec tous les fantasmes » d'un transport TER qui ne serait pas cher. Et permettra à la SNCF de ne plus servir de bouc émissaire.    

F. D.

Le 26 janvier, l’Association des régions de France (ARF) présentera officiellement son nouveau bureau. Philippe Richert, le président (LR) de la région Alsace–Champagne-Ardenne–Lorraine, seul candidat à la présidence de l’ARF, devrait en toute logique prendre la tête de l’association.
Pour tenir compte des nouveaux rapports de force, un premier vice-président – c’est une nouveauté – sera aussi désigné. Il devrait s’agir du socialiste François Bonneau, président depuis 2007 de la région Centre-Val de Loire. Ce même jour, on devrait aussi connaître les autres vice-présidents : ils seront six en tout à se partager les délégations.    
M.-H. P.

C’est le troisième investissement de Croissance Rail, le fonds créé il y a deux ans et demi par Bpifrance pour favoriser le développement des PME ferroviaires françaises les plus performantes : le 21 janvier, Croissance Rail a annoncé investir 3,2 millions d’euros dans Sirail acteur français du câblage ferroviaire.

« Ce choix était assez évident car il est au cœur de notre stratégie : Sirail est une PME ferroviaire avec un management performant qui part à la conquête du marché allemand et compte s’ouvrir à d’autres marchés », souligne Pierre Farin, le directeur d'investissements de Croissance Rail. Cette entrée au capital de Sirail accompagne en effet la réorganisation de l’actionnariat du groupe, la création d’un site de sous-traitance en Slovaquie et une opération de croissance externe en Allemagne par l’acquisition de Confecta GmbH qui intervient dans le même domaine d’activité que Sirail pour des clients tels que Bombardier, Siemens et Alstom. Sirail, qui affiche un chiffre d’affaires de près de 31 millions d’euros, vise un doublement de sa taille à l’horizon 2021.

Avec ce nouvel investissement Croissance Rail aura décaissé le quart de ses fonds disponibles. Le démarrage a été difficile : il a fallu un an et demi avant de lancer la première opération au bénéfice de Compin pour 4 millions d’euros, puis six mois plus tard Texelis a bénéficié de 4,5 millions. Mais l’objectif est toujours d’accompagner une dizaine de sociétés d’ici à la fin 2017, période ouverte pour dépenser ses fonds.

Pierre Farin espère réaliser au moins deux autres investissements cette année. « Désormais, notre fonds ferroviaire jouit d’une vraie reconnaissance. Mais rien n’est jamais joué, chaque cas est spécifique, nous faisons du sur-mesure pour trouver le bon modèle entre stratégie, développement européen, management et niveau d’investissement », précise-t-il. Pour mener à bien ces ambitions, la durée du fonds pourrait être étendue au-delà de 2017.

M.-H. P.

Pour Groupe Eurotunnel, les conditions dans lesquelles s’est déroulé l’exercice 2015 étaient a priori tout sauf favorables. Forcé de se séparer de sa flotte de ferries, concerné directement par la crise des migrants et potentiellement par les violences à Paris, le groupe transmanche n’en a pas moins terminé l’année avec un chiffre d’affaires en croissance de 5 %, atteignant 1,222 milliard d’euros.

Si cette croissance reflète celle du chiffre d’affaires pour les navettes (579,7 millions d’euros), les autres activités ne progressent pas toutes au même rythme. Alors que le trafic Eurostar est stable avec 10,4 millions de voyageurs transmanche en 2015, les Navettes camions, qui bénéficient depuis octobre d’un terminal sécurisé, progressent de 3 % pour atteindre une valeur record (1 483 741 poids lourds transportés). Un seul trafic connaît une évolution négative : le fret ferroviaire transmanche (toutes entreprises confondues), directement impacté par les tentatives de passage des migrants entre la France et l’Angleterre. Sur l’année 2015, 17 % de trains en moins ont transporté un tonnage en recul de 14 %, une chute clairement visible au quatrième trimestre avec 42 % de trains en moins pour un tonnage inférieur de 41 % à la même période en 2014.

Fret toujours, au sein du Groupe Eurotunnel : l’opérateur de fret ferroviaire Europorte voit son CA progresser de 9 % pour atteindre 306,6 millions d’euros, avec des trafics supplémentaires en France et des fortunes diverses en Grande-Bretagne pour GBRf (reprise du train de nuit Caledonian Sleeper Londres – Ecosse, trains de travaux, mais liquidation du client sidérurgiste SSI).

C’est avec un certain optimisme qu’Eurotunnel aborde 2016 : le groupe s’attend à une croissance du trafic Eurostar (déploiement des nouvelles rames e320, nouvelles relations Londres – Amsterdam), après une réfection de la voie ferrée et le déploiement de la téléphonie GSM-R dans le tunnel, alors que l’heure est venue de s’attaquer au projet d’interconnexion électrique transmanche ElecLink.

P. L.

Sur proposition du vice-président du Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD), après avis favorable de la ministre chargée de la consommation, le ministre chargé des transports, Alain Vidalies, par arrêté du 17 décembre 2015 paru au JO du 24 décembre 2015, a désigné Alain Sauvant à la tête l’Autorité de la qualité de service dans les transports (AQST) pour succéder à Pascal Mignerey, qui a fait valoir ses droits à la retraite.
Ingénieur en chef des ponts, des eaux et des forêts, Alain Sauvant était, de 2007 à 2015, successivement directeur de l’Economie, de la Stratégie puis de la Planification à SNCF Réseau. Précédemment, il a été sous-directeur des Etudes économiques au service Economique et Statistique du ministère du Développement durable. Il enseigne par ailleurs l’économie des transports à l’Ecole des ponts ParisTech, et a publié divers articles de recherche sur des sujets concernant le fonctionnement de l’ensemble des modes de transports, les déterminants de la demande des voyageurs, et les relations des transports avec l’activité économique et l’aménagement.

Le nouveau conseil du Stif, largement renouvelé après les élections régionales, doit se réunir pour la première fois le mercredi 20 janvier. Sur les 29 administrateurs que compte le conseil du Stif, 15 sont des élus régionaux. Il n'en reste que quatre de l'ancien conseil : Isabelle Beressi (PS, Val-d'Oise), Brigitte Kuster (LR, Paris), Pierre Serne (EELV, Val-d'Oise) et Valérie Pécresse (LR, Yvelines), nouvelle présidente du conseil régional qui devient aussi présidente du Stif.

Onze autres représentants régionaux font leur entrée (ou leur retour) au conseil du Stif. Citons pour commencer Stéphane Beaudet (LR, Essonne). Le nouveau vice-président Transports de la région est aussi maire de Courcouronnes et président de l'Association des maires d'Ile-de-France. Les dix autres nouveaux membres sont Claude Bodin (LR, Val-d'Oise), Yasmine Camara (LR, Val-de-Marne), Thierry Meignen (LR, Seine-Saint-Denis), Marianne Duranton (UDI, Essonne), Bernard Gauducheau (UDI, Hauts-de-Seine, qui est aussi maire de Vanves et président du Comité stratégique de la SGP), Marie-Christine Dirringer (Centre et Démocrates, Val-de-Marne), François Kalfon (PS, Seine-et-Marne), Jonathan Kienzlen (PS, Val-de-Marne) Fabien Guillaud-Bataille (Front de Gauche, Val-de-Marne), Audrey Guibert (FN, Essonne).

Rappelons que siègent aussi au Stif, à côté des élus régionaux, cinq élus du Conseil de Paris, sept représentants des autres départements de la région. La CCI y est présente par un administrateur, ainsi que les présidents des établissements publics de coopération intercommunale. Un représentant des usagers y siège aussi, avec voix consultative.

F. D.