Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Quatre lois vont venir encadrer l'ouverture des données publiques – Macron, Notre, déjà votées, ainsi que le projet de loi Valter qui transposera la directive Concessions, et le projet Lemaire actuellement en discussion. Face à cette profusion, l'Union des transports publics s’inquiète du sort des données de transport. A la mi-décembre, elle avait déjà adopté une position visant à limiter le risque d'intermédiation. La loi Macron qui s’inspirait du rapport de Francis Jutand avait bien respecté les desiderata des transporteurs. A la veille de l’examen par l’Assemblée nationale, en lecture accélérée, du projet de loi Lemaire « Pour une république numérique », qui arrive avec plus de 600 amendements après sa présentation en commissions, l'UTP plaide de nouveau pour « une ouverture des données publiques proportionnée et maîtrisée ».

L’UTP estime en effet que « le texte actuel entraînerait des risques de pillage des savoir-faire des entreprises françaises de transport public par leurs concurrents étrangers qui ne sont pas soumis aux mêmes règles dans leurs pays ». Elle rappelle aussi que l’open data concernerait non seulement les opérateurs de transport public, mais aussi tous leurs fournisseurs et sous-traitants.

Afin d’éviter de trop lourdes conséquences sur leur compétitivité économique, l’union patronale propose notamment de préciser plus clairement les règles de communication de données entre personnes chargées d’une mission de service public et collectivités publiques contractantes ; respecter des conditions de réutilisation pour bannir toute altération ou dénaturation des données ; évaluer les coûts des nombreuses mesures prévues qui seront à la charge des opérateurs et des collectivités publiques.

Autres préoccupations essentielles : éviter de créer une distorsion de compétition entre modes de gestion, contraire aux principes d’une égalité d’information des administrés et administrations, et accorder un délai de trois ans, au lieu de six mois, pour permettre aux entreprises et collectivités publiques de remplir leurs obligations…

C. N.

Pour la première fois depuis plusieurs années, l’activité de Transdev s’est stabilisée en 2015. Et même si l’opérateur de transport public ne dévoile pas encore officiellement ses résultats, il affirme que ceux-ci sont « bons ». « Nous avons dépassé les objectifs de redressement que nous nous étions fixés en 2013 », indique Jean-Marc Janaillac, son président. 2015 marquera aussi la fin de l’aventure SNCM qui entravait depuis des années le développement du groupe.

En 2016, Transdev va donc aborder une nouvelle étape. Celle-ci passe par le financement de la dette de l’entreprise qui est « réduite » et par « la refondation de l’actionnariat ». La Caisse des dépôts et consignations va devoir trouver un accord avec Veolia pour permettre la sortie de ce dernier du capital. Le calendrier est encore flou. Puis, Transdev, cherchera des actionnaires minoritaires pour accompagner son développement. La direction précise qu’elle vise des investisseurs financiers de long terme.

L’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) qui étend ses compétences à la route le 1er février en devenant l’Arafer, tire le signal d’alarme. Cette année, ses

  effectifs vont passer de 63 à 68. Ce qui est beaucoup trop peu, estime-t-elle, pour faire face à la somme de travail qui l’attend.

« Nous sommes actuellement 60, essentiellement sur le ferroviaire. Deux autres personnes travaillent sur le secteur des autocars. En février, elles seront deux de plus. Ce qui est peu au regard de l’activité qui nous attend : en moins d’un mois, nous avons déjà enregistré 13 saisines ! », raconte Pierre Cardo, son président, qui rappelle aussi que l’Arafer est en train de mettre en place un observatoire des marchés et des données.

Les moyens humains paraissent également bien modestes pour remplir la nouvelle mission de l’Autorité qui s’apprête donc aussi à contrôler le secteur autoroutier. L’institution aura deux types de mission : d’une part, contrôler le respect des procédures de mise en concurrence lors de l’attribution des marchés (à partir de 500 000 euros), d’autre part suivre les performances économiques et financières des concessionnaires et donner des avis consultatifs sur les nouveaux projets de contrats. « Alors que dans le ferroviaire, nous régulons, nous allons mettre de la transparence dans le secteur autoroutier », résume Pierre Cardo.

Mais les moyens financiers ne suivent pas. Au contraire, ils vont diminuer. Ainsi, les ressources issues des péages ferroviaires, sont passées de 13,6 millions à 11 millions en 2015 et devraient s’élever à 8,3 millions d’euros cette année.

Le secteur des autocars devrait rapporter 200 000 euros, « alors que nous serons nombreux à travailler sur les questions qui y sont liées. Ce sera le cas d’une bonne partie des salariés travaillant sur l’observatoire et de notre service juridique », poursuit Pierre Cardo.

Quant à la taxe perçue sur le secteur autoroutier, on est encore dans l’incertitude. « Quel sera le produit ? Le Parlement a fixé une fourchette assez large. Il faut maintenant que le gouvernement fixe les taux », indique-t-on à l’Arafer, en estimant que la recette pourrait aller de 6 millions à un peu moins d’un million d’euros.

D’où la conclusion de son président : « Il y a un risque fort que le ferroviaire finance les autres secteurs. C’est assez paradoxal ! » Et il ajoute qu’il n’est pas sûr que l’Arafer « pourra faire face ».

marie-helene.poingt@laviedurail

Après le transport public de voyageurs, le transport des touristes qui veulent découvrir une ville en autobus panoramique. C’est un juteux marché sur lequel la filiale dédiée au développement de la RATP prend de plus en plus de parts Elle affiche désormais l’ambition de devenir un des leaders mondiaux du sightseeing dit « hop-on hop-off » parce qu’il ne s’agit pas d’un circuit commenté traditionnel mais d’un service acheté pour une durée déterminée, le touriste empruntant la ligne de manière illimitée. Elle crée pour cela Extrapolitan, une alliance internationale visant à regrouper les meilleurs opérateurs du secteur. « Extrapolitan a vocation à regrouper sous un même label des opérateurs majeurs de sightseeing dans le monde, permettant ainsi d’allier l’expertise locale de chacun à la force d’un réseau international », explique François-Xavier Perin, le président du directoire de RATP Dev.

Une mise en réseau qui permettra aux autres acteurs de bénéficier de l’expertise du groupe RATP, cinquième acteur mondial du transport public. « Dans un secteur où sont aujourd’hui seuls présents des professionnels du tourisme, nous sommes convaincus d’avoir une plus-value à apporter, notamment en matière de solutions techniques, d’insertion urbaine ou encore de dialogue avec les autorités organisatrices », poursuit François-Xavier Perin. Dès sa création, Extrapolitan regroupe naturellement les activités sightseeing déjà exploitées par RATP Dev (Paris, New York, Londres, Windsor, Cardiff, Bath et Hongkong) et s’ouvre aux opérateurs locaux indépendants souhaitant profiter d’un réseau international afin d’améliorer leurs visibilité et attractivité commerciales.

L’alliance mettra à leur disposition un site Internet grand public (www.extrapolitan.com), une plateforme de vente partagée et une équipe commerciale dédiée aux professionnels du tourisme. L’objectif est aussi de favoriser l’échange des meilleures pratiques en matière de service, de billettique ou de transition énergétique. On promet à court terme de proposer des véhicules plus propres. « Verdir le parc est un sujet sur lequel nous souhaitons aboutir très rapidement », ajoute Ronan Bois, directeur de la Business unit sightseeing. Quant au potentiel de franchisés, il est estimé à une dizaine d’opérateurs à court terme.

Présente dans le secteur depuis 1998 avec L’OpenTour Paris (800 000 voyages par an), RATP Dev s’est développée dans le secteur ces 18 derniers mois avec le lancement d’Open Loop New York, en mai 2014, l’acquisition en septembre suivant de The Original Tour, opérateur londonien pionnier (65 ans d’expérience plus d’un million de touristes chaque année), et l’inauguration vendredi 15 janvier d’un tramway de sightseeing au look très années 20 à Hongkong, exploité par Hong Kong Tramways, société détenue par RATP Dev Transdev Asia. Elle opère aussi, depuis le rachat de Bath Bus Company (2011), des circuits touristiques à Bath, Windsor et Cardiff. Enfin, elle avait créé fin 2014, une direction dédiée au sightseeing.

Le chiffre d’affaires réalisé par le groupe dans le secteur est de 70 millions d’euros par an, soit 7 % du CA actuel de RATP Dev (1,1 milliard d’euros). « Notre objectif est de 150 millions d’euros, donc de doubler d’ici trois à cinq ans en ouvrant des exploitations en propre dans trois à cinq villes touristiques majeures que nous sommes en train de sélectionner », explique Laurence Batlle, membre du directoire et chargée notamment de la Business unit sightseeing. C’est en effet un secteur reconnu comme « plus risqué mais plus rentable que le transport urbain ». Elle est par ailleurs « contracyclique par rapport aux contrats de transport urbain ».

Avec près de deux millions de touristes transportés par an, une flotte de plus de 200 bus à impériale à toit ouvert, RATP Dev est un acteur majeur, qui espère bien accélérer, grâce à Extrapolitan, son développement au travers de lancements de nouvelles activités, d’acquisitions ou d’affiliations de partenaires.

C. N.

Des portiques oui. Mais « déplaçables ». Permettant de réaliser des filtrages « aléatoires ». Pour mieux assurer la protection du risque attentat dans les gares, métros et réseaux de transport, lieux ouverts « dont la vulnérabilité est avérée ». L'idée de ces portiques volants émane d'une mission d'information commune de la Commission de l'aménagement du territoire et du développement durable et de la Commission des lois du Sénat, confiée à Alain Fouché et François Bonhomme, deux sénateurs (LR) de la Vienne et du Tarn-et-Garonne.

Jugeant « irréaliste la reproduction à l'identique du système aéroportuaire » sans paralyser l'exploitation, ils estiment en effet à la fois « pas du tout satisfaisante » et « d'un coût colossal » la demande de Ségolène Royal de portiques pour l'accès à tous les trains. Sur Thalys, équiper seulement deux quais coûte 2,5 millions d'euros par an – location et recours compris à des personnels de sociétés privées. Ils suggèrent donc plutôt que la SNCF achète des modèles nomades et les déploie au dernier moment. Par surprise en quelque sorte.

Les autres mesures présentées le 13 janvier étaient, notons-le, pour la plupart déjà dans l'air ou dans les tuyaux du projet de loi Savary en discussion au Parlement. Comme la possibilité pour les agents de sécurité SNCF ou RATP – qui pourraient opérer en civil – de contrôler personnes ou bagages.

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Fil conducteur : guider le client-voyageur « pas à pas ». Qu’ils soient enfant du baby-boom, jeune urbain hypermobile, touriste étranger débarquant en ville inconnue ou encore personne à mobilité réduite, la future appli développée par Keolis devra répondre au mieux à leurs besoins. C’est au terme d’une première exploration dans le cadre des keoscopies numériques, lancées grâce au partenariat signé en juin dernier avec un observatoire international de l’innovation digitale, Netexplo, que cette première typologie a été précisée. Quatre scénarios sur les 15 imaginés vont être développés en priorité.

Une démarche originale sous la houlette du sociologue des styles de vie, Bernard Cathelat. « Ce qui est intéressant, c’est d’être capable de se positionner comme une société de services et non un transporteur de masse », a-t-il exposé. « Tous les profils et tous les territoires sont concernés », explicite Jean-Pierre Farandou, président du directoire de Keolis. « La technologie ne vaut que si elle rend service aux gens », insiste-t-il encore pour expliciter cette démarche qu'il qualifie de « smart moves ». Pour ce GPS de la mobilité multimodale et porte à porte, qui vise à guider « pas à pas » – du nom actuel de la future application pour smartphone – les voyageurs de 13 à 80 ans, il reste maintenant à passer l’épreuve du feu : le développement, les tests, etc. Keolis nous les promet pour « très vite ». Dès ce printemps, le groupe devrait en tout cas dévoiler les résultats des 3 000 interviews dressant l'inventaire des usages numériques et des habitudes de déplacement de toutes les familles.

C. N.

On ne peut pas dire que la décision ait traîné ! Un peu plus de six mois après la concertation publique sur l’amélioration de la capacité de la ligne A du métro automatique toulousain, SMTC Tisséo a confié à Siemens France le marché portant sur le doublement de la longueur des rames et des stations de cette ligne. Face à un quasi-doublement de la fréquentation (230 000 voyageurs par jour actuellement, contre 125 000 à l’origine), l’allongement de 26 m à 52 m des rames et des quais est la seule solution envisageable par le syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération toulousaine. En effet, l’intervalle de 60 secondes entre rames, déjà pratiqué aux heures de pointe, ne peut pas être réduit davantage sur ce métro automatique de type Val. Le projet implique également des modifications substantielles des automatismes, du poste de commande centralisée, des façades de quai, du réseau d’énergie, du parc de matériel roulant existant ainsi que des garages et ateliers. Jean-Michel Lattes, président du SMTC Tisséo, et Eric Cazeaux, directeur de la division Mobility de Siemens France et directeur général de l’activité Val, ont officialisé la signature de ce contrat de 66 millions d’euros à Toulouse le 15 janvier.

A l’occasion, le président du syndicat mixte a salué « l’installation du siège mondial des activités Val de Siemens à Toulouse, laquelle traduit une marque de confiance faisant honneur à notre métropole ». Mais les liens entre Toulouse et la technologie Val sont bien plus anciens que cette récente installation dans la ville rose, la ligne A ayant été mise en service par Matra en 1993, puis prolongée par Siemens en 2003, après l’acquisition par ce dernier de Matra Transport.

Visé avant la concertation publique de mai-juin 2015, l’horizon 2019 a été maintenu pour l’achèvement des travaux, à effectuer durant « près de mille nuits », selon Eric Cazeaux, alors que se poursuivra l’exploitation commerciale de jour.

P. L.

Bombardier, CAF, Siemens, Stadler et Mitsui (en groupement avec son compatriote J-Trec et avec Alstom). Ce sont les cinq candidats autorisés à concourir pour la fourniture du matériel de nouvelle génération de la Merseyrail. Quoique faisant partie du réseau ferré britannique les deux lignes Merseyrail forment un quasi-métro, souterrain en centre-ville à Liverpool et Birkenhead. Leur autorité organisatrice n’est pas le ministère des Transports (DfT), mais Merseytravel, dont le périmètre couvre Liverpool et ses environs. Suite à un appel à candidature lancé en octobre dernier, cette autorité a préqualifié ces cinq candidats pour construire le prochain matériel roulant Merseyrail. Un réseau qui grâce à son tunnel sous l’embouchure de la Mersey couvre les deux rives du fleuve et dont la fréquentation augmente en moyenne de 2,5 % par an. C’est pourquoi les nouvelles rames devront non seulement remplacer le parc actuel de 59 éléments tricaisses Class 507 et 508, qui dépassent aujourd’hui les 35 ans, mais offrir plus de capacité et permettre des temps de parcours plus courts.

L’appel d’offres sera envoyé aux constructeurs le 22 janvier, pour une réponse fin avril. Le soumissionnaire pressenti doit être annoncé avant la fin de cette année et les trains sont attendus pour le début 2020. Le prix du projet de modernisation du réseau Merseyrail, comprenant le nouveau matériel roulant et les aménagements nécessaires au niveau des quais et des dépôts, est évalué à quelque 400 millions de livres (environ 520 millions d’euros). Ce projet comprend également le renforcement des sous-stations fournissant la tension de 750 V continu sur les deux lignes électrifiées par troisième rail, dont le prolongement est à l’étude vers les localités voisines de Warrington et Crewe.

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C’est le nombre de liaisons d’autocars de plus de 100 kilomètres commercialisées à ce jour, qui permettent de desservir 130 villes en France (surtout les plus grandes). Eurolines/Isilines en proposent plus grande partie (40 % des liaisons) suivi par FlixBus (22 %), Starshipper (18 %), Ouibus (13 %) et Megabus (7 %).

Quant aux liaisons de moins de 100 kilomètres, soumises à déclaration préalable, 79 ont déjà été déclarées à l’Arafer et une seule est commercialisée à ce jour entre Dijon et Lons-le-Saunier par FlixBus. Notons aussi qu’aucune n’a été créée par OuiBus, la filiale de la SNCF, qui avait déclaré ne pas vouloir concurrencer ses TER.

Et 13 font pour le moment l’objet de recours, quasiment toutes étant proposées par FlixBus. Les premières saisines date du 23 décembre, les premières décisions sont attendues avant le 23 février, l’Arafer ayant deux mois pour se prononcer et dire si les liaisons sont ou non, susceptibles de porter atteinte à l’équilibre économique des services publics conventionnés (TER, trains d’équilibre du territoire, lignes d’autocars interurbaines) comme le pensent les autorités organisatrices des transports à l’origine de la saisine.

« C’est aux AOT de démontrer le déséquilibre. Ce n’est pas simple, mais elles sont censées avoir les éléments assez rapidement puisque ce sont elles qui signent les conventions », souligne Anne Yvrande-Billon, vice-présidente de l’Arafer, en rappelant que les régions devront pour cela disposer de comptes de ligne. Des comptes que les régions ont toujours déclaré avoir du mal à obtenir de la part de la SNCF.