Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Dans la négociation en cours sur la prochaine convention TER 2016-2021 entre la région Rhône-Alpes et la SNCF, les relations n’ont pas déraillé, mais presque. En réponse au cahier des charges régional, « la SNCF a apporté des propositions qui sont inacceptables à l’heure actuelle » a commenté Jean-Jack Queyranne, président de la région : « Alors que nous demandons “mieux de trains”, la SNCF répond par moins de trains avec une réduction sensible de l’offre. » L’AOT des TER n’a pas souhaité entrer dans les détails pour préserver les conditions de négociation. Mais dans le contexte des élections régionales, c’est le candidat Jean-Charles Kohlhaas, élu régional et tête de liste EELV, qui a apporté quelques précisions en évoquant la suppression de 15 % de trains, notamment dans l’Ain, le Sud-Isère et sur l’axe Lyon – Saint-Etienne où les fréquences seraient réduites et qui serait équipé de nouveaux TER 2N à grande capacité.

La nouvelle convention d’exploitation ne pourra donc être adoptée comme prévu d’ici la fin de l’année et est reportée d’un an. Ce terme permet aussi d’intégrer la convention Auvergne qui arrive à terme fin 2016 tout en laissant le temps à la SNCF de revoir sa copie. Dans l’immédiat et dans la prolongation de la convention de facto, la région a demandé de mettre en place trois dispositions au plus tard d’ici mai 2016. Tout d’abord, une « garantie fiabilité » permettant d’indemniser à hauteur de 30 % de son abonnement les voyageurs ayant subi un retard supérieur à 15 minutes ou ayant vu son train supprimé une dizaine de fois dans le mois. Ensuite, un plan d’actions (selon trois cas d’urgence) pour l’information des voyageurs en situation perturbée, sujet sensible et grand classique de l’incantation itérative des remèdes en la matière. Enfin, la création de nouveaux indicateurs de la qualité de service correspondant « au véritable ressenti des usagers ». Jean-Jack Queyranne a notamment rappelé que le taux de ponctualité moyen s’établit à 88,6 %, « en dessous de l’engagement contractuel de 93,6 % ».

Campagne électorale oblige sur sa droite, il a aussi rétorqué au candidat tête de liste Laurent Wauquiez qui stigmatise l’insécurité sur le réseau ferroviaire rhônalpin avec 7 600 agressions en 2014 : « Ce chiffre concerne tous les trains sur le quart Sud-Est. Sur le réseau TER, il y a eu 853 infractions*, dont 450 agressions verbales. » Sur sa gauche, pour mettre fin aux problèmes avec la SNCF et redynamiser l’offre, Jean-Charles Kohlhaas propose la création d’une gestion directe des TER par les régions, une solution qui existe déjà pour les autocars dans la Drôme-Ardèche.

Claude Ferrero

 * source Préfecture.

Le vice-président EELV du conseil régional d’Ile-de-France, chargé des Transports et Mobilités, souligne les principaux aspects des nouveaux contrats que le conseil du Stif devait approuver le 7 octobre avec la SNCF et la RATP pour les prochaines années Ville, Rail & Transports. Quels sont les points les plus importants des contrats que va signer le Stif avec les opérateurs ?

Pierre Serne. Le premier, c’est que nous maintenons un effort financier très important, qui se traduit par des augmentations d’offres et des investissements plus importants que lors du contrat précédent. Il faut le souligner, alors que bien des conventions sont revues à la baisse dans d'autres régions. Ces augmentations d’offres concernent aussi bien la RATP que la SNCF et elles sont prévues dès la maquette financière de base. Nous sommes toujours dans une phase où nous continuons à augmenter l’offre.

D’autre part, nous augmentons fortement les embauches et la présence humaine. Cela concerne les questions de sûreté et donc la Suge à la SNCF et le GPSR à la RATP. Mais cela concerne aussi des métiers de médiation ou d’accompagnement dans les bus de nuit, ou la présence humaine dans les gares SNCF. Nous avons d’ailleurs obtenu une plus grande amplitude d’ouverture des gares du Transilien, comme le souhaitaient les élus. Il y aura donc beaucoup d’embauches.

Troisièmement, tout cela rentre dans la maquette financière que nous avions prévue, soit, à grands traits, s’agissant du fonctionnement, deux milliards d’euros par an à la RATP et à peu près la même chose (1,9) à la SNCF. D’autre part, dans le cadre d’un plan d’investissement quinquennal – et non plus quadriennal –, le Stif apportera huit milliards d’euros à la RATP. Et il apportera 2,5 milliards à la SNCF, dont le contrat reste sur quatre ans. Tout cela s’est fait dans un contexte assez compliqué pour la RATP, puisqu’elle est soumise à partir du 1er janvier au CICE et à l’impôt sur les sociétés. Malgré tout cela, nous avons conclu une offre supplémentaire, des investissements supplémentaires, et des embauches supplémentaires. Il y a une importante dynamique d’embauche à la RATP pour les bus. Elle est importante aussi dans les gares et les stations, pour des raisons de présence humaine.

VR&T. Comment évaluerez-vous le service rendu par les opérateurs ?
 

P. S. Pour tout ce qui est de la qualité de service, nous gardons quasiment inchangé notre système de 141 indicateurs de qualité. Avec quelques ajustements. Par exemple, pour éviter que l’on fasse une péréquation entre bon mois et mauvais mois en se contentant d’un résultat global, les bonus/malus sont calculés chaque mois.

Nous avons d’autre part renforcé les pénalités pour des arrêts non marqués, qu’on a observés notamment sur le RER A et qui exaspèrent particulièrement les clients.

VR&T. A la SNCF, on jugeait contre-productif des objectifs jugés trop ambitieux pour certaines lignes.

P. S. Nous avons conservé ces objectifs, mais pour tenir compte de l’aspect démotivant que peut avoir un objectif qui peut être ressenti comme trop difficile, nous avons accepté, tout en maintenant le malus, d’attribuer un bonus si des points de régularité ont été gagnés.

Propos recueillis par F. D.

Dans le prolongement de l’accord de partenariat signé au printemps entre l’association de réseaux de transports indépendant Agir et le Gart, un appel à manifestation d’intérêt a été lancé le 1er octobre par Agir et sa centrale d’achat des transports publics (CATP) « Nous sommes dans un cercle vicieux, regrette Marthe Marti, maire adjointe de Toulouse, conseillère métropolitaine, administrateur de SMTC Tisséo et vice-présidente d’Agir. Les collectivités veulent investir dans des véhicules propres, alternatifs au diesel et il n’y a pas d’offre. » La demande nationale forte est pourtant réelle, comme en témoignent la politique de la ville de Toulouse, ou, en Ile-de-France, la stratégie arrêtée par le Stif. Mais quelle en est vraiment l’ampleur, quelles en sont les caractéristiques ?

Pour répondre à ces questions, Agir et le CATP demandent à l’ensemble des collectivités territoriales d’exprimer leurs besoins en véhicules électriques, au gaz ou hybrides afin de transmettre ces données de marché potentiel aux constructeurs, ce qui permettra de soutenir le développement d’une filière industrielle. Les réponses sont attendues à la fin janvier pour les achats de 2016 et 2017. A charge aux industriels de proposer ensuite des délais de fabrication et des tarifs. « Grâce à notre recensement, ils auront plus de poids pour solliciter les banques qui les aideront à industrialiser la filière », poursuit Marthe Marti, qui s’attend à ce que toutes les grandes agglomérations se déclarent intéressées.

« Notre démarche sera un accélérateur de développement pour la filière des bus alternatifs, assure de son côté Arnaud Rabier, le délégué général d’Agir. La CATP permettra aussi d’avoir des prix corrects et donc aux petits réseaux de s’équiper. »

Toulouse qui a marqué son souhait de sortir du diesel et possède déjà un parc à 50 % de bus GNV, est la preuve vivante du problème : le SMTC a dû récemment acheter du diesel pour quatre véhicules de 9 m faute d’offre alternative sur le marché. Mais il a aussi acheté 15 bus hybrides et espère beaucoup du biogaz. Pour l’électrique, l’AO attend. « Ca coûte des sommes folles, on n’a pas de retour d’expérience et on transporte davantage des batteries que des gens », se plaint l’élue toulousaine.

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Comment parler du retour de la voiture dans les petites villes alors qu'elle n'en est jamais partie ? C'est le constat que dresse l'étude du Gart « Mobilité et villes moyennes, état des lieux et perspectives » dirigée par deux élus, Anne Gérard, élue du Grand Poitiers et Sébastien Martin, président du Grand Chalon présentée le 1er octobre aux RNTP de Lyon. « Qu'on le veuille ou non, la voiture est et restera pour longtemps encore le mode de déplacement avec lequel les autorités locales devront compter », écrivent les auteurs, qui ont auditionné une quinzaine de professionnels et utilisé les nombreuses statistiques du Gart pour se focaliser sur les villes de 50 000 à 200 000 habitants.

Dans ces collectivités, la part modale de la voiture oscille entre 60 et 75 %. 42 % des ménages en moyenne possèdent même deux véhicules quand ce n'est pas trois… De ce fait, les cris d'alarme lancés au lendemain des élections municipales de 2014 tombent presque à plat. L'abandon des projets de tramway à Amiens ou à Caen, les places piétonnes retransformées en parking, etc., ne signaient pas de « retour » de la voiture. Mais ces événements ont eu le mérite de déclencher cette étude instructive, qui servira d'outil méthodologique aux adhérents du Gart. « La situation est beaucoup plus compliquée qu'on ne le pense, le thème d'un recul des politiques durables est à nuancer, commente Guy Le Bras, directeur général du Gart. Beaucoup des projets abandonnés l'ont été parce qu'ils n'avaient jamais pu recueillir de consensus. » Consensuelle, la ligne 2 du tram d'Angers a bien passé l'épreuve de l'alternance. Conflictuel, et mal tracé, le tram d'Amiens, lui, a été emporté dans le changement de majorité. Un tram qui rendait le centre-ville impossible à traverser…

Or le fond du problème, c'est la place de la voiture dans les centres-villes. Le modèle de mobilité durable qui fonctionne dans les grandes agglomérations ne peut être forcément calqué aux villes moyennes. C'est pourtant ce qu'on a généralement fait jusqu'à présent, à grands renforts de tramways. Dans ces agglos de taille intermédiaire, inutile notamment de plaider pour l'abandon de l'automobile. « Il faut plutôt réussir à convaincre les ménages d'abandonner leur deuxième voiture, poursuit Guy Le Bras. Une voiture pour laquelle ils dépensent beaucoup d'argent. » Des sommes colossales même puisque dans une ville comme Chalon-sur-Saône où le taux de motorisation est de 1,2 véhicule, à 5 000 euros la dépense annuelle moyenne, la facture globale du deuxième véhicule atteint environ 60 millions d'euros pour les 60 000 habitants. La somme permettrait de mener à bien pas mal de projets…

L'étude remet aussi les pendules à l'heure sur les commerces de cœur de ville. L'adage mille fois entendu, « no parking, no business » est battu en brèche par les faits. Toutes les statistiques concordent pour dire que 80 % des clients des magasins de centre-ville sont des piétons, des cyclistes ou des utilisateurs des TC. Leur panier moyen est peut-être inférieur à celui de l'automobiliste, mais comme ils reviennent plus souvent, au total ils consomment davantage.

Dans sa dernière partie, l'étude passe en revue diverses solutions spécifiquement adaptées aux agglomérations de taille moyenne, des plus classiques aux plus originales. Avec par exemple la nécessité d'optimiser les réseaux existants, de rechercher des modes plus flexibles, en s'appuyant sur l'expérimentation, de développer les services d'autopartage et de covoiturage. Ou encore de développer l'innovation de services (l'info-voyageurs par exemple) plutôt que l'innovation de produit, tout en gardant bien en perspective qu'on ne bannira pas la voiture, mais qu'on en rationalisera l'usage. Et que moyennant des campagnes de sensibilisation, les bi ou trimotorisation des foyers finiront pas n'être qu'un vieux souvenir…

C. N.

Est-ce l’approche de l’exposition Nordic Rail, du 6 au 8 octobre, qui explique ces annonces d'Alstom en Suède ? Le groupe a remporté le contrat pour un poste unique de commande centralisée à l'échelle du pays et a complété par l'acquisition de Motala Train AB un dispositif de maintenance de matériel. Les deux nouvelles ont fait l’effet d’un coup de tonnerre dans le paysage ferroviaire suédois.

Acte I. Le 30 septembre, Alstom a annoncé avoir remporté auprès de Trafikverket, l’administration suédoise des transports, un contrat de 650 millions de couronnes (66 millions d’euros) portant sur la mise en place d’un système de gestion du trafic de la gamme Iconis. Trafikverket, qui est depuis 2010 le gestionnaire d’infrastructure du réseau ferré national suédois, disposera ainsi d’un centre de contrôle qui couvrira l’ensemble du pays, en remplacement des huit postes de commande centralisée actuels. Ce contrat, qui a été conclu pour une durée de huit ans avec une option pour neuf années supplémentaires, prévoit également le développement et la maintenance du système. La nouvelle commande centralisée suédoise s’inscrit dans le cadre d’un projet plus vaste de Trafikverket visant à améliorer la ponctualité et la capacité de son réseau, précise Alstom. Cette consolidation de la présence d’Alstom dans les pays nordiques, après le Danemark, doit laisser un goût amer chez Bombardier. En Suède, ce dernier a en effet hérité de la longue expérience en matière de commande centralisée du réseau ferré, entamée sur une ligne isolée dès 1938, par Ericsson à l’époque…

Acte II. Deuxième nouvelle qui n'a peut-être pas la même ampleur, mais qui revêt une grande importance symbolique. Le 2 octobre, Alstom a annoncé avoir finalisé l’acquisition de Motala Train AB, une filiale du groupe suédois Motala Verkstad AB spécialisée dans la remise à neuf, la maintenance lourde et la réparation de trains de voyageurs. Alstom devient ainsi l’unique actionnaire de la société, qui génère un chiffre d’affaires annuel d’environ 15 millions d’euros et emploie 73 personnes. Cette acquisition, qui portera à plus de 350 le nombre d’employés d’Alstom en Suède, renforce la présence de ce dernier dans la branche des services dans ce pays et matérialise la stratégie de l’industriel « qui vise à une localisation et une expansion régionale ». Alstom met ainsi la main sur deux sites, à Motala (250 km au sud-ouest de Stockholm) et Västerås (100 km au nord-ouest de la capitale), portant à 13 le nombre de sites en Suède, dont 11 dépôts. Ce qui permettra d’être au plus près des autorités organisatrices suédoises qui ont acheté quelque 300 trains régionaux Coradia ces dernières années.

Quinze ans après son arrivée sur le marché ferroviaire suédois, Alstom est progressivement devenu un acteur industriel majeur dans un pays où les prédécesseurs de Bombardier (ASEA devenu ABB, Kalmar, Adtranz, Hägglunds, Ericsson…) avaient été en quasi-monopole des décennies durant, aux côtés de sous-traitants indépendants. Devant la croissance externe d’Alstom, soutenue par une série de contrats remportés en Suède, une seule question se pose désormais : à qui le tour ?

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Le Journal officiel espagnol a publié le 30 septembre les caractéristiques du processus d'ouverture à la concurrence du réseau ferroviaire. Les candidats doivent être des entreprises de l'Union européenne ayant une licence d'entreprise ferroviaire, un certificat de sécurité ainsi que les moyens humains et matériels. Les alliances sont admises. Les candidats ont trois mois pour faire une offre. Seul est ouvert à la concurrence le corridor du Levant, c’est-à-dire les lignes grande vitesse et conventionnelle allant de Madrid à Valence. Un seul opérateur privé sera choisi pour sept ans : une dizaine d'entreprises en Espagne disposent à ce jour d'une licence d'opérateur ferroviaire.

Michel Garicoïx

Comparé aux autres réseaux ferrés nordiques, en particulier celui de la Suède, on ne peut pas dire que le rail finlandais était très ouvert à la concurrence, sauf peut-être pour ce qui est du fret Et encore : même si le fret ferroviaire est ouvert à la concurrence depuis 2007 en Finlande, où la gestion de l’infrastructure est bien séparée de l’exploitation, les nouveaux entrants ont brillé par leur absence. Il est vrai qu’avec sa voie à écartement large, le réseau finlandais ne communique que très peu avec l’Europe de l’Ouest, étant essentiellement tourné vers le réseau du grand voisin oriental. Pas de quoi attirer des investisseurs dans un pays en récession dont le réseau ferré ne communique pratiquement qu’avec la Russie.

En ce qui concerne les trains de voyageurs, le ministère finlandais des Transports a indiqué dans un communiqué qu’il établirait dans les six prochains mois un plan permettant à des nouveaux entrants d’exploiter les liaisons délaissées par VR, les chemins de fer de l’Etat. « Nous allons mettre fin au monopole de VR et d’autres exploitants pourront venir », a affirmé la ministre, Anne Berner, citée par l’AFP. L’ouverture ne serait pas totale, VR gardant le monopole des grandes lignes jusqu’en 2024 au moins. Mais cette apparition éventuelle de la concurrence est déjà critiquée par l’opposition social-démocrate, qui la juge « illusoire », les lignes n’intéressant pas VR étant subventionnées et déficitaires. Pourtant, c’est bien par ce type de lignes que la concurrence est arrivée en Suède, les nouveaux entrants demandant aux autorités organisatrices des enveloppes moins importantes que l’opérateur historique pour exploiter des services régionaux.

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Dans une lettre adressée à Manuel Valls, le 28 septembre, et révélée par Challenges.fr, le maire de Bordeaux (Les Républicains), Alain Juppé, estime que la proposition de desserte faite par la SNCF pour la LGV Paris – Bordeaux qui entrera en service en 2017, à savoir « 13 allers-retours directs », est « tout à fait insuffisante ».
Et Alain Juppé d’avancer une clientèle totale 6,2 millions d'habitants, incluant Bordeaux, mais plus largement la Gironde (1,5 million d'habitants), l'Aquitaine (1,8 million), et Toulouse et sa région (2,9 millions).
Le maire de Bordeaux demande « la mise en place d'une vraie navette, c'est-à-dire un train direct à l'heure, et en pointe, à la demi-heure, soit 19 allers-retours directs », sans « réduire les dessertes avec arrêts intermédiaires ».
« A défaut, l'expérimentation sur cette ligne de l'ouverture à la concurrence » prévue par l'Union européenne, « pourrait être une solution à même de préserver l'équilibre financier du projet », menace Alain Juppé.

La SNCF a annoncé le 30 septembre, l'ouverture de son site Internet aux réservations pour les groupes de 10 à 24 personnes. Jusqu'alors, il n'était pas possible de réserver en ligne un voyage commun pour plus de 9 personnes.
La SNCF souhaite devenir « un acteur de référence du voyage en groupes », selon Rachel Picard, directrice générale de Voyages SNCF, alors que « le chiffre d'affaires des groupes représente actuellement un peu moins de 2 % du chiffre d'affaires total de la SNCF, avec environ deux millions de personnes transportées en 2014 », notamment des scolaires, a détaillé Valérie Assayag, directrice du programme groupes de laSNCF.

Le Conseil de Paris a approuvé, le 30 septembre, une délibération concernant le financement par la Ville de Paris du prolongement de la ligne 11 du métro, à hauteur de 61 millions d'euros.
Pourtant, la Ville de Paris, à qui L'Etat demandait une contribution de 110 millions d'euros, avait fait savoir en avril auprès de l'AFP qu'elle limiterait sa contribution à 11 millions d'euros.
Le projet prévoit de prolonger la ligne de six kilomètres et six stations, depuis son terminus de Mairie-des-Lilas jusqu'à Rosny-Bois-Perrier (Seine-Saint-Denis), et d'agrandir les stations existantes. La mise en service est prévue en 2022.
Le coût total des travaux (prolongement et adaptation des stations existantes) est estimé à 1,298 milliard d'euros. L'Etat doit contribuer à hauteur de 238,4 millions, la région de 556,3, la Société du Grand Paris de 305,3, la RATP de 73, la Seine-Saint-Denis de 64 et Paris de61.