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Catégorie : Expertise mobilités & transports
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Mobilité bas-carbone. Et si la France faisait fausse route
Alors que la Stratégie nationale bas-carbone met le cap sur la neutralité des émissions en 2050, le Forum Vies Mobiles s’est demandé si le pays était bien parti pour atteindre son objectif. En misant sur la technologie d’abord, et en évitant d’aborder dans leur ampleur les questions d’aménagement du territoire, on dirait bien que ce n’est pas le cas.
On connaît l’objectif que s’est fixé le pays : atteindre la neutralité carbone en 2050. Se donne-t-on les moyens de l’atteindre ? La question s’impose et le Forum Vies Mobiles (soutenu par le groupe SNCF) lui apporte une réponse tranchée : c’est non. Le Forum Vies Mobiles a confié l’enquête à une équipe emmenée par le géographe Jean-Baptiste Frétigny. Et, lors de la présentation des résultats, a demandé à Jean-Marc Offner (directeur de l’a’urba, l’agence d’urbanisme de Bordeaux Aquitaine) de questionner nos slogans et nos certitudes.
Dans le cadre de la Stratégie nationale bas-carbone (SNBC) il faut notamment réussir une « transition mobilitaire », qui devait se traduire selon la version initiale, de 2015, par une baisse de 29 % des émissions du secteur à l’horizon du troisième budget carbone (2024-2028) et d’au moins 70 % d’ici 2050. Du fait d’un retard évalué à plus de 10 % par rapport aux objectifs sur la période 2015-2018, la stratégie révisée adoptée en 2020 ralentit l’effort initial pour épouser la courbe réelle, mais l’accentue ensuite en voulant atteindre la neutralité carbone dans les transports en 2050. Quelle que soit la version, on veut faire porter l’effort sur l’automobile et les automobilistes. En 2015, le gouvernement comptait ainsi d’abord sur « l’amélioration de l’efficacité énergétique des véhicules consommant deux litres par 100 km et le développement des véhicules propres (voiture électrique, biocarburants, etc.). »
Cinq ans après, où en est-on ? La question est d’autant plus sensible que le mouvement des gilets jaunes est passé par là. Mouvement précisément causé par les effets de la remise en cause de l’automobile sur la vie quotidienne de millions de Français. Difficile de se contenter de penser qu’on suivait une voie vertueuse, et que ceux qui protestent contre les hausses des taxes sur les carburants sont tout bonnement condamnés par l’histoire. Le Forum s’est demandé, en partant du mouvement, ce qu’il en est de l’acceptabilité de la politique arrêtée. Et en se souvenant que la révolte s’en est prise à un texte qui « faisait consensus » dans le monde technocratique… Pour le Forum, il faut déjà relever que « l’empreinte carbone des individus est très différente en fonction du revenu, ce qui n’avait pas été suffisamment pris en compte dans le projet de taxation carbone (augmentation de la contribution climat- énergie), qui a été un moteur-clé de la mobilisation des gilets jaunes ».
Au-delà du mouvement, et de la taxation carbone, il s’est agi de comprendre les raisons du dérapage de 10 % qui laissent penser qu’il pourrait bien se répéter. Trois facteurs l’expliqueraient. Premier d’entre eux, l’objectif est « consensuel mais systématiquement secondaire ». De ce fait la politique est segmentée, confiée à des instances distinctes, la Direction générale de l’énergie et du climat (DGEC) étant distincte de la DGITM au sein du ministère de la Transition écologique ; la première étant chargée de la stratégie et la deuxième de l’offre de mobilité qui y répond, de même que l’UE est divisée entre DG Climat et DG Mov. Quant au transport aérien, il est lui, traité à part.
Autre facteur de dérapage, la « crise de l’instrumentation », avec notamment un vrai problème sur le suivi de l’évolution de l’empreinte carbone, et un déficit d’autonomie dans l’expertise de l’Etat et de la société civile.
Le troisième facteur est « la hiérarchisation inversée ». Le Forum a classé les moyens de la transition.
Or, le plus efficace, c’est l’évitement (en jouant notamment de la carte du télétravail), puis vient le report modal ou le changement de pratique et, en dernier lieu seulement, ce que peut apporter la technologie. En bon français, avoid, shift, improve. Exactement à l’inverse de politiques publiques qui misent d’abord sur la technologie. L’évitement de la mobilité apparaît comme leur point aveugle, tandis qu’on fait confiance à l’industrie : comme le relèvent les chercheurs du Forum Vies Mobiles, lors des Assises de la Mobilité, organisées pour préfigurer le contenu de la LOM, dans l’atelier « Mobilités plus propres », présidé par un ancien dirigeant du secteur auto, près de la moitié (43 %) des participants était des acteurs de l’automobile ou du transport routier.
Le Forum Vies mobiles fait donc quatre recommandations, présentées le 7 octobre par Christophe Gay, son codirecteur :
- Changement d’approche, en réunissant un parlement où les citoyens définiraient la place qu’ils veulent accorder aux mobilités ; une convention climat permettant aux gens de dire ce qu’ils souhaitent en la matière, et la prise en compte de l’impact social et environnemental. La Forum Vies Mobiles lance quatre forums citoyens, dans quatre territoires : Paris, Nantes, Saint-Dié-des-Vosges, et l’île de la Réunion.
- Changement de priorité, privilégiant l’évitement. Or, cela conduit à repenser l’aménagement du territoire, en privilégiant notamment la ville du quart d’heure. En pensant à un réseau de train de nuit, possible dès lors que l’aérien serait soumis à des régulations. Ou en pensant la question d’AO capables de gérer la multimodalité dans toutes ses dimensions, et pas seulement le transport collectif.
- Changement de politique industrielle, faisant de la réduction du poids des voitures une priorité.
- Mise en place de nouveaux outils d’action publique, avec la création d’une direction interministérielle chargée de la mise en cohérence de l’action publique. Et la mise en place d’indicateurs pertinents, sur l’empreinte carbone par les personnes ou par les entreprises, s’inscrivant dans une logique d’instauration, à terme, d’un crédit carbone par individu.
Vaste programme !
F. D.
Jean-Marc Offner prend les certitudes à revers
Jean-Marc Offner, directeur général de l’a-urba, agence d’urbanisme Bordeaux métropole Aquitaine. C’est une intervention dont il a la spécialité. Prendre à revers les certitudes. Interroger les slogans, s’étonner de la façon dont ils sont construits, au lieu de se demander s’ils sont bien appliqués. Il l’a récemment fait dans son livre Anachronismes urbains (voir article du mois de juin). Et c’est sur sa lancée qu’il interroge le programme de transition mobilitaire. Quelle pertinence y a-t-il, par exemple, de vouloir lutter contre l’étalement urbain… alors que l’étalement urbain a eu lieu. En redisant qu’on veut l’empêcher d’advenir, « ce périurbain est nié dans son existence même », alors qu’il serait grand temps de l’organiser au mieux. Pas simple, car le périurbain n’existe pas, regrette Offner, en termes d’expertise, n’existe pas méthodologiquement, et a peu de visibilité politique. Deuxième exemple de perception fausse, le « hold-up » des transports publics sur le sujet de la mobilité. Résultat, « on gouverne éventuellement les transports publics, pas grand-chose d’autre ». De ces impensés et d’autres il résulte ce qu’Offner appelle un « quadruple brouillage » en matière de mobilité.
Premier brouillage, on a du mal à appréhender ce qui relève de l’interdépendance. Nos lunettes, dit-il, sont à l’aise avec les lieux, les étendues, pas avec ce qui est de l’ordre de la circulation.
Deuxième brouillage, on dit mobilité quand on parle seulement transport. Or, la mobilité, « c’est comportemental, pratique, c’est de la sociologie, ce n’est pas de la technologie du trafic ». Bref, on parle d’offre, regrette-t-il, pas de demande.
Troisième point, le partage modal. On considère un marché des déplacements, donc des parts de marché, mais cet indicateur ne dit rien sur la décarbonation, puisqu’il ne dit rien des kilomètres parcourus. La part de la voiture régresse ? Mais on ne sait rien des kilométrages. L’indicateur qui monopolise l’attention n’est pas pertinent.
Enfin, de façon complémentaire au hold-up sur les mobilités, la question de l’automobile est renvoyée à la politique industrielle.
En définitive, pour Offner « on n’a pas les moyens d’une politique publique de la mobilité ».
Méthodologie
L’équipe du laboratoire MRTE (Mobilités, Réseaux, Territoire, Environnement) de Cergy Paris Université, conduite par Jean-Baptiste Frétigny — avec Pierre Boquillon, Caroline Bouloc, Laure Cazeaux, Damien Masson — a interrogé quarante acteurs, en s’intéressant aux diverses échelles nationales, voire européenne ; a questionné le corpus juridique et institutionnel, ainsi que le corpus médiatique ; a mené aussi quatre études de cas : Ile-de-France ; la métropole régionale de Grenoble ; le parc naturel régional des Grandes Causses, dans l’Aveyron, et l’île de la Réunion. Elle s’est aussi appuyée sur l’analyse de multiples textes juridiques et documents de littérature grise liés aux politiques publiques interrogées et aux acteurs qui y sont associés. Un corpus médiatique a également été constitué à partir de 549 articles de presse.
Ce que dit la nouvelle version de la Stratégie nationale bas-carbone (mars 2020)
Le transport est, en France, le premier secteur émetteur de gaz à effet de serre. En 2017, il représente 29,9 % des émissions nationales, soit 139 Mt CO2eq, avec une forte croissance entre 1990 et 2004 (+ 18,9 %) suivie d’une décroissance de -7,9 % entre 2004 et 2009 avant une légère augmentation de +2,0 % entre 2009 et 2016. L’augmentation du trafic routier est à l’origine de cette évolution. Elle n’a pas été compensée par la baisse des émissions unitaires des nouveaux véhicules ou le développement des biocarburants dont la forte progression à partir de 2005 a néanmoins permis de limiter de façon significative les émissions du secteur routier, dit la Stratégie, dont le propos illustre le primat donné à la technologie que pointe le Forum Vie Mobiles. Dans cette logique, le texte poursuit : « Outre le faible prix des énergies, la stagnation des émissions dans le secteur des transports s’explique notamment par la faible amélioration des performances des véhicules neufs, un rebond des trafics routiers et des résultats moins bons qu’espérés pour le report modal dans le secteur des marchandises. » Et « le dépassement pourrait s’aggraver pour le deuxième budget carbone (2019-2023) adopté en 2015 au vu de l’inertie du système, et notamment des émissions des transports qui, spontanément, croissent plus vite que le PIB. »
Donnez-nous des nouvelles
Objet non identifié, ou mal identifié, la ville moyenne aujourd’hui (voir Télétravail, exode urbain ?). Pour mieux la saisir, la faire percevoir, la Fabrique de la Cité lance un appel à la rédaction de nouvelles, dotée d’un prix de 3 000 euros. A rendre avant le 15 décembre. Sans faute de goût et sans grande surprise, le concours est placé sous le signe d’une phrase de Julien Gracq : « La forme d’une ville change plus vite, on le sait, que le cœur d’un mortel », par laquelle, emboîtant le pas à Baudelaire, s’ouvre La forme d’une ville.
Le Pavillon de l’Arsenal, et Libération, ont aussi fait confiance aux écrivains pour saisir un autre objet urbain, énorme celui-ci, et pas plus identifiable que le premier : le Grand Paris. Le projet est ainsi décrit par Stefan Cornic, réalisateur : « Un.e écrivain.e contemporain.e choisit un quartier, une zone, un lieu du Grand Paris. L’écrivain.e écrit alors un texte du genre littéraire de son choix, en lien avec l’espace. La caméra du réalisateur, elle, capte l’esprit des lieux. Par moments, des correspondances se tissent entre le texte lu par l’écrivain.e en voix off et les images. A d’autres, des écarts développent une nouvelle narration qui libère l’imagination et les interprétations. Entre vision documentaire et fiction littéraire, les films offrent des instantanés du Grand Paris d’aujourd’hui pour dessiner le portrait d’une ville en mutation… »
Dix épisodes d’une première saison sont annoncés, dont trois publiés quand nous bouclons : Maylis de Kerangal, Dans la ville écluse ; Aurélien Bellanger, Pays-de-France ; Alice Zeniter, Fontenay-aux-Roses — dont on aime bien le petit escalier.
Tous prêts pour la concurrence en Ile-de-France
A partir de janvier, le système d’exploitation des bus en grande et moyenne couronne francilienne change, puisque les 140 contrats « Optile » qui étaient jusqu’alors en vigueur ont été revus et regroupés en 36 lots ouverts à la concurrence. Les premiers lots gagnés seront exploités différemment. Qu’est-ce que cela va changer ? Qu’en attend Ile-de-France Mobilités ? Que peuvent apporter les nouveaux opérateurs ? Les invités de la table ronde organisée sur ce sujet le 8 octobre, juste avant la remise des Grands Prix de la Région Capitale, ont chacun apporté des éléments de réponse.
On a commencé à parler de mise en concurrence avant 2016, se souvient Laurent Probst, le directeur général d’Ile-de-France Mobilités (IDFM). Mais différentes échéances étaient évoquées. « Saisi, le conseil d’Etat a confirmé la date du 1er janvier 2017 », rappelle-t-il.
Incapable de tenir ce timing, IDFM a demandé qu’on lui laisse quatre ans de plus pour se mettre en ordre de marche. Dans le même temps, certains opérateurs ont lancé des recours pour que l’ouverture à la concurrence soit reportée à 2025. En vain, les recours ont été rejetés par le tribunal administratif.
Aujourd’hui la mise en concurrence ne fait plus débat, et IDFM a lancé la moitié des 36 appels d’offres. « On a pris le temps de préparer les dossiers et décidé de faire plusieurs vagues, d’échelonner les mises en concurrence sur 2021 et 2022, afin qu’il n’y ait pas trop de procédures au même moment », justifie Laurent Probst.
Une stratégie validée par l’autorité de la concurrence, qui avait elle-même demandé un ralentissement dans le rythme de passation des appels d’offres, mais aussi donné son feu vert sur la taille des lots prévus et confirmé la nécessité pour l’autorité organisatrice de prendre la main sur les dépôts stratégiques. IDFM prévoit d’avoir désigné tous les opérateurs mi-2022, pour qu’au 1er janvier 2013 tous les contrats soient lancés.
Un processus bénéfique
Laurent Probst en attend une amélioration de la qualité de service. « Les opérateurs actuels sont bons, mais quand on se remet en cause, on fait toujours mieux ». Les grands opérateurs représentés à cette table ronde ont tous répondu aux appels d’offres. « La mise en concurrence a été pour eux l’occasion de se poser des questions sur leur façon d’organiser les choses et d’améliorer la qualité de service. Ce qu’on ne fait pas en dehors des appels d’offres », estime le directeur général d’IDFM, en assurant ne pas s’être fixé d’objectif d’économies précises. « Parce qu’on dépense chaque année davantage : depuis 2015, on a dépensé 230 millions d’euros supplémentaires chaque année pour les bus ». Et la transition énergétique va augmenter la facture, IDFM visant 100 % de bus « propres » en 2029. « Notre objectif n’est pas de dépenser moins, mais de faire mieux, en évitant d’avoir à trop augmenter les prix de transport. » D’autant que, dans un avenir proche, il faudra aussi faire face à des dépenses encore plus importantes avec l’arrivée du Grand Paris Express : il faudra trouver un milliard d’euros par an en plus rien que pour couvrir les dépenses de fonctionnement du futur métro automatique.
Des exploitants motivés
« En tant qu’opérateur sortant, l’ouverture à la concurrence nous a obligé à nous remettre en question et à faire preuve de créativité pour améliorer le service », reconnaît Brice Bohuon, le directeur général adjoint de Transdev, qui a déjà remporté les trois premiers lots ouverts à la concurrence. « Nous avons réfléchi à une modernisation des outils. Ce qui nous a permis de nous engager sur l’amélioration de la régularité et de proposer de nouveaux services pour les voyageurs, comme le paiement par CB dans le bus, ou le suivi des véhicules en temps réel sur une carte. Des petits plus qui changent le quotidien. »
Brice Bohuon refuse de dire s’il a baissé ses prix pour remporter le marché. « Ce n’est pas la bonne façon d’aborder l’ouverture à la concurrence. » Mais il rappelle que nulle part dans le monde on a vu la mise en concurrence s’accompagner d’une hausse des coûts. Le directeur général Ile-de-France de Transdev reconnaît que, sans la compétition liée à la mise en concurrence, il aurait été plus difficile de se remettre en question et de se dépasser. « De ce point de vue, c’est bénéfique. » Mais il ajoute : « le découpage des lots permet aussi d’optimiser les circulations entre les lignes et de trouver des économies parce que cela fonctionne mieux et de manière plus intelligente ». Des économies dont IDFM bénéficiera. Chez Keolis, on est aussi favorable à la mise en concurrence. « Notre expérience, en national comme à l’international, démontre que cela crée de l’émulation et permet d’apporter de nouvelles idées pour améliorer la qualité de service, innover, aider les clients et aider l’AO à résoudre son équation financière », affirme Youenn Dupuis, DGA en charge d’IDF. Keolis a remporté le contrat des bus du Bord de l’Eau, incluant la mise en service du tramway T9. « On était très motivé par ce projet de tramway sous maîtrise d’ouvrage d’IDFM dans sa conception et l’aspect acquisition du matériel roulant. » Pour répondre à l’appel d’offres, Keolis a mobilisé ses experts. « Nous sommes leader mondial du tram dans 10 pays. C’est sans doute un élément qui a permis de convaincre IDFM de nous faire confiance, en proposant de l’innovation digitale, environnementale et d’asset management. » Youenn Dupuis n’en dira pas plus, pour ne pas livrer ses secrets de fabrique avant l’appel d’offres relatif au T10.
Dans l’univers des bus en grande et moyenne couronne, RATP Dev fait partie des « petits » (il représente 7 % des parts du marché) mais la société a de grandes ambitions. Créée il y a 18 ans pour gagner des marchés en dehors des territoires de sa maison mère, la RATP, elle opère déjà dans 470 villes et dans 13 pays. « On est exploitant d’une ligne 14 entre les Mureaux et la Défense où on a été renouvelé, mais avec Optile, on rentre sur une mise en concurrence d’envergure », se réjouit Christophe Vacheron, le directeur de la région Ile-de-France de RATP Dev. « Nous avons l’ambition de proposer la meilleure offre économique en étant le meilleur en régularité, en qualité de service, en sûreté, en sécurité, et dans la lutte contre la fraude. »
Dans cette perspective, RATP Dev planche particulièrement sur quatre sujets : l’offre de transport, la qualité de service, la régularité et la sécurité routière. « La mise en concurrence est une occasion de dépoussiérer et d’améliorer les lignes et d’aller au contact des Franciliens, tout en proposant la meilleure offre économique possible et en créant des emplois. » Pour Christophe Vacheron, le fait d’appartenir à la RATP « apporte une double culture : excellence opérationnelle et respect des territoires ».
600 millions pour acquérir les dépôts
Dans le cadre de la mise en concurrence, IDFM doit donc acquérir les dépôts. « On a demandé aux opérateurs de s’engager à vendre ou céder les loyers », rapporte Laurent Probst. L’autorité organisatrice des mobilités a identifié ceux dont l’activité est dédiée à plus de 50 % à l’activité Optile. Ce qui lui a déjà permis d’en acquérir 60. Or, elle estime qu’il lui en faudrait une centaine. Elle cherche donc 20 à 30 terrains pour construire des dépôts et revient à la charge auprès des opérateurs pour qu’ils lui en cèdent d’autres. Brice Bohuon dit avoir des contacts sur certains dépôts du côté de Brunoy et Rambouillet et se dit prêt à les céder. Youenn Dupuis, confirme être dans une dynamique de transfert quand c’est le souhait de l’AO tout en précisant travailler à leur conversion énergétique pour le compte d’IDFM. « Nous voulons transférer des dépôts pré-équipés pour la transition énergétique, afin que les prochains contrats puissent circuler avec des bus au GNV ou électriques. » Christophe Vacheron reconnaît que « disposer de dépôts est un accélérateur de mise en concurrence. La disponibilité du foncier est un élément fort qui permet à la concurrence de s’exercer pleinement ». Opérateurs et AO font appel à des brokers pour les aider à valoriser au juste prix ce foncier. Pour acquérir les dépôts et le matériel, IDFM estime qu’elle devra investir 600 millions d’euros. « Des sommes qui jusque-là étaient portées en dette par les opérateurs. On remplace un loyer par un investissement. Ce n’est pas de l’argent perdu », assure Laurent Probst.
Des attentes et des craintes
La FNAUT est favorable à la mise en concurrence des lignes de bus. « Elle va permettre de sortir d’un système de droit à vie, où dans certains secteurs on avait des exploitants historiques, donc pas très motivés à corriger le tir sur la régularité. Cette concurrence est une incitation à réaliser un meilleur service », espère Marc Pélissier. « C’est aussi l’occasion de revoir des réseaux avec des lignes qui dataient et ne correspondaient plus aux bassins de vie d’aujourd’hui. Nous en attendons de la cohérence. » Mais il se dit préoccupé : « on ne voudrait pas qu’il y ait des remous sociaux avec des grèves lorsque des nouveaux opérateurs arriveront ».
Le fait que les règles de transfert du personnel restent floues ne favorise pas la sérénité reconnaît Brice Bohuon, déplorant que le législateur ait tardé à discuter d’un accord de branche et à inclure la zone Optile dans la LOM. Les règles qui s’appliqueront ne sont pas encore en vigueur et ce manque de clarté peut inquiéter les salariés, que Transdev doit rassurer en leur disant que tout devrait bientôt s’éclaircir. « L’accord de branche sur la zone interurbaine est en cours d’homologation. Il a été publié au JO cet été et on attend le décret d’entrée en vigueur. Mais il reste la question des transferts pour les salariés sur la convention interurbaine, au cas où il y aurait un transfert interurbain vers urbain », modère le représentant de Transdev. Selon lui, les exploitants devront faire en sorte que cela se passe le mieux possible. Il rappelle que « l’AO a mis en place des règles s’imposant aux entreprises dans les appels d’offres ». C’est le cas du transfert volontaire de tous les salariés « qui ne pose pas de problème, car on est dans des métiers en tension. Ce sont des obligations saines et justes ». Pour Youenn Dupuis, le décret d’homologation d’extension n’est pas un sujet. « On a encore à régler le sujet du social RATP, mais ce sera pour 2024. Le sujet sera alors : est-ce qu’on travaille 35 heures en IDF ou moins comme à la RATP ? Dans ce cas, il y aura un risque de sous compétitivité. Mais ce qui nous préoccupe aujourd’hui, le premier marqueur à vérifier, c’est que d’un point de vue social cela se passe bien. Sans quoi on aura montré par l’absurde qu’il ne fallait pas ouvrir à la concurrence. » Et d’ajouter : « il faut faire attention, car si ce qu’on propose bouleverse les conditions de travail et l’équilibre de vie, cela pourrait mal se passer. Il faut trouver l’équilibre entre compétitivité et acceptabilité pour le corps social, qui bénéficie à la fois aux usagers et aux clients, y compris en termes de continuité de service ». Pour Christophe Vacheron, « on recherche tous des conducteurs. Avec le niveau d’exigence d’IDFM, on doit leur faire passer un cap et aller vers une professionnalisation du métier ». Pour lui aussi, il y a une obligation de réussite : « en IDF, où se trouve 20 % de la population française, il ne faut pas mettre en difficulté la mise en concurrence. C’est la première d’envergure, on a le devoir de la réussir, car derrière il y en aura de plus importantes encore », souligne-t-il.
Gagner en informations voyageurs
Laurent Probst travaille sur l’uniformisation de la billettique, « de manière à avoir le même système partout, avec du SMS ticketing, ou du paiement par CB ». IDFM cherche aussi à mieux faire connaître Vianavigo. « On construit une appli et on a des progrès à faire, pour qu’elle puisse s’imposer comme l’appli d’IDFM, en intégrant les informations des différents opérateurs. »
Youenn Dupuis confirme que l’objectif n’est pas de proposer des systèmes concurrents à ceux d’IDFM, mais de proposer des services complémentaires. « Toutes les propositions se font avec transfert dans l’open data de Vianavigo pour ne pas développer une application concurrente. » C’est ainsi que sur un appel d’offres à Paris, Keolis a mis en place une borne d’info voyageurs nouvelle génération, qui prend l’info de l’open data d’IDFM et affiche le passage en temps réel de toutes les lignes pour faciliter la vie des voyageurs dans leur parcours intermodal. Christophe Vacheron poursuit : « il faut innover, mais l’objectif est d’uniformiser pour proposer des services cohérents. Les cahiers des charges sont clairs là-dessus. A Mantes-la-Jolie, nous avons lancé un système avec le taux d’occupation des bus en temps réel. On le propose à IDFM qui le valide et ensuite on se connecte à l’outil Vianavigo pour que chaque Francilien puisse disposer des infos. »
Si Marc Pélissier regrette qu’il soit encore difficile d’avoir des informations voyageurs en temps réel et multitransporteurs, il se réjouit qu’il y ait des améliorations en vue. En matière d’uniformisation, la Fnaut appuie l’idée du Poteau d’arrêt universel et la renumérotation des lignes de bus, « pour éviter les doublons et clarifier les choses ».
Valérie Chrzavzez
Dix usines européennes en vue pour l’électromobilité
En partenariat avec La Fabrique de la Cité, l’Ifri (Institut français des relations internationales) publie une étude autour de l’essor des véhicules propres : Le pari de la mobilité routière propre en Europe : Etat des lieux, stratégies et perspectives post-Covid-19 (voir infographie ci-dessous).
La mobilité électrique est en réel essor, et atteint 7 % de part de marché au premier semestre 2001 en Europe, contre 2,2 % en 2018 et 3,25 % en 2019. Plus de 26 milliards d’euros sont consacrés aux mobilités dans les plans de relance français et allemands. Mais les nouvelles briques de valeur ajoutée doivent être localisées en Europe.
Aussi, portés par l’alliance européenne des batteries, créée en 2017 pour combler le retard avec la Chine, une dizaine de projets d’usines de fabrication de cellules sont annoncés pour 2023-2025, avec plus d’1/3 des capacités localisées en Allemagne et deux projets en France.
Elles sont susceptibles de couvrir la demande, qui selon les études, pourrait atteindre entre 30 et 44 % à l’horizon 2030. L’étude propose comme il se doit trois scénarios pour 2030.
La résilience trois ans avant
Trois années déjà que s’est tenu le colloque de Cerisy, Villes et territoires résilients, organisé par Veolia et Vinci/Fabrique de la Cité. Les actes viennent d’en paraître chez Hermann, et une postface tente de prendre la mesure de la pandémie venue après coup montrer la pertinence de la rencontre. Un peu tôt, et on voit, à lire le texte de Sabine Chardonnet Darmaillacq, plus de pistes de recherches et que de certitudes. Inévitable. On peut penser, comme elle le fait, qu’avec la Covid-19 et le confinement « les modèles déjà en plein essor des circuits courts producteur-particulier et des tournées de distribution ont connu un succès qui sera sans doute durable ». S’étonner qu’on « envisage de réduire les mobilités pendulaires grâce au télétravail » alors qu’on « se préoccupe moins du mouvement mondialisé des objets et composants y compris alimentaires ou pharmaceutiques, de leur logistique sans autre limite que celle du prix apparent du produit ». Ou noter que « des droïdes ou robots livreurs sont déjà répandus dans des villes chinoises, colombiennes ou américaines, pour résoudre à moindre coût pour les vendeurs la question logistique du dernier kilomètre », et qu’ils ont été « légitimés ces derniers mois par des considérations de précaution sanitaire ».
S’il ne pouvait préparer précisément à la pandémie, le colloque invitait à raison à envisager la résilience des systèmes. En voyant — parmi d’autres exemples — comment les habitants de Katmandou se sont relevés des séismes de 2015. Ou comment le Japon, où le développement du Shinkansen s’est accompagné du déclin des villes moyennes et petites, et où se renforcent les « Big Flows », pourrait bien recourir à des circuits courts et à des « fibres courtes pour préserver la flexibilité dans la réorganisation de la ville en train de changer ».
Villes et territoires résilients – Sous la direction de Sabine Chardonnet Darmaillacq, Eric Lesueur, Dinah Louda, Cécile Maisonneuve, Chloë Voisin-Bormuth, avec le concours de Sylvain Allemand, Hermann, collection Colloques de Cerise,462 pages – 32€.
« Les perspectives de développement restent très importantes à moyen terme »
Laurence Batlle a rejoint RATP Dev en 2007, avant d’en prendre la présidence dix ans plus tard. Invitée du Club VRT le 22 septembre, elle est revenue sur la création de la société il y a 18 ans, avant d’évoquer son développement, sa gestion de la crise et ses projets.
« RATP Dev a été créée avec la mission de développer le groupe en dehors de son territoire historique, qui va être mis en concurrence. Qui dit mise en concurrence quand on est un monopole, dit perte possible de marchés. Nous devons accompagner l’évolution de la RATP dans un environnement concurrentiel », rappelle Laurence Batlle, la présidente du directoire de RATP Dev.
Lancée en 2002, la petite entreprise est devenue grande. Aujourd’hui, RATP Dev est présente dans 13 pays, compte 20.000 collaborateurs et, avec les deux derniers contrats gagnés (en Toscane et au Caire), devrait porter ses effectifs à 27000 et faire passer son CA de 1,3 milliards à 2 milliards d’euros. « 470 villes nous font confiance que ce soit pour l’exploitation ou la maintenance de tous les modes de transport, y compris les bateaux comme c’est le cas à Lorient », souligne Laurence Batlle qui a rejoint l’entreprise en 2007 après un début de carrière qui n’avait rien à voir avec les transports : après douze années passées chez PricewaterhouseCoopers, où elle devient associé, elle a pris le poste de Vice President Global Finance Support chez Atos Origin. « J’ai alors été approchée par un chasseur de tête », se souvient Laurence Battle, qui raconte avoir hésité en apprenant que le poste qu’on lui proposait concernait la RATP. « Je craignais une inadéquation entre le groupe et ce qui me porte, c’est-à-dire une culture anglo-saxonne. Et c’est une formidable aventure que je vis depuis 12 ans. »
Elle accepte tout de même de rencontrer Jean-Marc Janaillac, avec qui le courant passe immédiatement : leur premier rendez-vous durera 5 heures ! Il lui faudra cependant plusieurs mois de réflexion pour décider définitivement d’intégrer le groupe et de porter le projet qu’elle juge « super culotté » d’un développement hors des frontières historiques.
En 2007, elle rejoint donc RATP Dev en tant que DAF. « Tant était à faire ! », se souvient-elle. En 2011, elle entre au directoire et en 2014, elle prend la tête de la Business Unit Americas-Africa et du Sightseeing. Elle succédera en 2017 à François-Xavier Perin, à la présidence du directoire de l’entreprise.
La conquête de l’Ouest
Partant du constat que RATP Dev est très reconnue à l’étranger, mais moins en France, Laurence Batlle est partie à la conquête de l’Ouest. Avec succès puisque l’entreprise a gagné l’exploitation des transports de Vannes, Lorient, Angers, Brest, et Saint Malo et Quimperlé.
Dans le même temps, à l’international, la société capitalise sur son savoir-faire en métro automatique et remporte d’une part, l’exploitation et la maintenance du métro de Riyad en Arabie Saoudite et d’autre part, via la joint-venture formée avec Keolis, celle du métro de Doha au Qatar.
Dernier succès en date, en septembre 2020, Laurence Batlle est allée signer un contrat au Caire, portant sur l’exploitation et la maintenance pour 15 ans de la ligne 3 de la capitale égyptienne. « Un très beau contrat, dans une ville de 25 millions d’habitants ultra-congestionnée, où lorsqu’on met en place un nouveau système de transport, il est aussitôt bondé car les besoins sont phénoménaux. »
Un mois plus tôt, Ratp Dev avait également signé – enfin !, après des années de recours juridiques- un contrat en Toscane (Italie) pour l’exploitation de cars et de bus, après un appel d’offres lancé en… 2015. Soit 38 réseaux, près de 3 000 bus, plus de 5 000 personnes et 90 dépôts, pour lesquels la société travaille à la reprise des actifs.
L’impact de la crise sanitaire
Le contexte actuel de la crise sanitaire a bien sûr impacté l’activité. « Personne n’avait vu venir un phénomène de cette ampleur qui a touché toutes nos opérations en même temps», rappelle la patronne de RATP Dev. Pour y faire face, il a fallu « réinventer » les process en quelques jours. « Nous l’avons fait en assurant la continuité de l’exploitation, tout en veillant à la sécurité des employés et des voyageurs. En mettant en place tous les amortisseurs possibles pour amoindrir les conséquences financières et en utilisant les aides mises en place par les gouvernements dans les différents pays. Sur tous les pays où nous sommes présents, le mot d’ordre était : « il faut sauver les transports publics. » Et nous avons également mis en place une équipe ad hoc, pour qu’en sortie de crise il soit possible de saisir les opportunités qui pourraient se présenter. » Elle tire de cette expérience le constat que : « face à une crise de cette envergure et un niveau d’incertitude fort, il faut être agile, robuste, humble et jouer collectif. »
Reste que certains projets ont été décalés. « Certes, avec le crise, les autorités organisatrices ont davantage prêté attention au quotidien et moins à des projets de plus long terme comme le Maas (Mobility as a service, ndlr). Mais dans de nombreux réseaux, la crise sanitaire a poussé à innover, notamment sur le sans contact. Beaucoup de réseaux sont passés au SMS ticketing et ont amélioré l’information voyageurs. Par exemple, nous communiquons aux voyageurs des informations sur le taux de remplissage des bus pour leur permettre de décider s’ils préfèrent attendre le bus suivant pour respecter les règles de distanciation physique ».
Des tendances favorables à moyen terme
Laurence Batlle assure qu’à moyen terme, les tendances restent favorables pour le secteur, en raison de l’urbanisation croissante et des enjeux environnementaux. Mais elle admet qu’à court terme, dans les pays matures, la fréquentation des transports devrait rester en recul. « En France, le taux de fréquentation est entre 60 et 70 % de la normale, en fonction des réseaux. Nous devons réinventer notre modèle pour trouver un équilibre satisfaisant, à la fois pour les autorités organisatrices des mobilités, les voyageurs et les opérateurs. Les voyageurs ne sont complètement de retour que dans certains pays émergents, où les gens n’ont pas d’autres alternatives. »
Laurence Batlle se garde de faire des prévisions sur un retour à la normale, que ce soit en France ou ailleurs dans le monde, tant on manque encore de visibilité. « On modélise plusieurs scénarios. Il faut prendre en compte l’impact du télétravail, qui se fait surtout sentir en Ile-de-France, ainsi que les conséquences sur le transport scolaire avec des abonnements en diminution par rapport aux années précédentes. Les dernières tendances nous laissent espérer qu’en France on retrouvera en 2021 un trafic de l’ordre de 90 à 95 %, par rapport à l’avant-Covid. La seule certitude, c’est que la crise va durer encore quelque temps. »
Mais la dirigeante fait preuve d’optimisme en rappelant que la crise sanitaire ne doit pas occulter le fait qu’il y existe à moyen terme des perspectives très importantes de développement. « Nous allons connaître une situation jamais vue, avec les premières mises en concurrence de TER, les opportunités du Grand Paris Express, la mise en concurrence du Transilien, d’Optile et demain de la RATP… » Soit autant d’opportunités extraordinairement attractives dans les années à venir pour tous les opérateurs en général et pour RATP Dev en particulier.
Des alliances pour gagner des marchés
Pour remporter le contrat CDG Express, la liaison ferrée directe et dédiée qui doit relier la gare de l’Est à l’aéroport de Roissy Charles-de-Gaulle, RATP Dev s’est alliée avec Keolis. Un contrat gagné il y a tout juste deux ans.
L’entreprise attend désormais les premiers appels d’offres portant sur les TER. Dans cet objectif, elle a noué un partenariat avec Getlink afin de créer une société commune, Régionéo, et répondre avant tout aux appels d’offres de Grand Est et des Hauts-de-France. « Nous sommes convaincus que cette alliance française d’un opérateur de transport de passagers et d’un opérateur de gestion et de maintenance des infrastructures, va permettre d’apporter aux Régions des solutions sur mesure innovantes pour l’ouverture du rail régional. »
Sur le marché francilien aussi, RATP Dev veut se faire une place. « Sur le réseau Optile, nous sommes peu présents, avec 7% de parts de marché. Non seulement nous allons défendre nos positions, mais nous pensons apporter plus de valeur, en répondant à de nombreux appels d’offres. En Ile-de-France, comme ailleurs, nous avons de grandes ambitions », poursuit Laurence Batlle. « Nous arrivons avec un œil nouveau, en offensif. Ce qui peut donner envie de changer d’opérateur. Nous travaillons avec les autorités organisatrices pour comprendre leurs relations avec leur opérateur et nous analysons le marché pour pouvoir être sélectifs sur les projets afin de cibler nos batailles. »
Pour le Grand Paris, le groupe RATP, via sa filiale RATP Dev, a choisi de s’allier avec Alstom et le singapourien ComfortDelGro, « réputé pour la propreté de ses stations, son approche clients et sa qualité de service», souligne la dirigeante . Les trois entreprises, qui sont très engagées sur les questions de maintenance prédictive, veulent faire du Grand Paris une vitrine. « C’est une alliance qui permettra de construire la proposition de valeur la plus pertinente pour Ile-de-France Mobilités et les Franciliens. »
Le sightseeing va peser sur les résultats de l’entreprise
Mais RATP Dev se prépare néanmoins à connaître en 2020 les résultats les pires de son histoire. « Pas tant en raison du mass transit, mais de notre offre B to C de sightseeing qui a été fermée le 5 mars et qui n’a repris qu’à la mi-juillet, avec un niveau de fréquentation de 10% par rapport à l’an passé. Le retour à la normale n’est pas attendu avant 2024. Cette activité va impacter notre performance et peser sur nos résultats à hauteur de dizaines de millions d’euros. » Laurence Batlle prévoit donc de finir l’année avec des pertes qu’elle refuse de chiffrer.
Mais, ajoute-t-elle, malgré les difficultés, le développement reste le cap de l’entreprise. « On ne décélère surtout pas ». Le développement à l’international fait toujours partie de la stratégie avec l’objectif de gagner de nouveaux marchés dans des pays comme le Canada et l’Australie, où des projets de métros automatiques sont accélérées. « Ratp Dev compte bien profiter de son expertise démontrée dans ce domaine pour répondre aux appels d’offres dans ces pays stables. »
Dans le viseur de RATP Dev, elle cite aussi les Emirats Arabes Unis. « Nous avons implanté notre siège Middle East à Dubaï et pour l’Asie nous avons un siège régional à Singapour depuis 2018. » A la question de savoir si se positionner sur les mêmes marchés internationaux que d’autres grands acteurs français ne revient pas à une guerre fratricide, elle répond : « Il faut se réjouir que la France ait trois grands champions de transport public capables de batailler à l’international. Parce que, lorsqu’on est plusieurs à répondre à un appel d’offres avec cinq opérateurs dont deux Français, cela fait deux fois plus de chances que ce soit un Français qui remporte le marché. »
Attirer des talents et féminiser les effectifs
Pour accompagner sa croissance, RATP Dev a besoin d’attirer des talents et de les garder. Dans ce but, l’entreprise veut leur proposer des carrières évolutives en interne et des carrières à l’international. « Notre croissance va nous permettre de continuer à proposer à des talents français d’exporter leurs compétences dans des pays où nous sommes. Nous voulons aussi offrir des carrières internationales à des expatriés non français. » C’est ainsi que des salariés algériens ont pu partir vers le Caire ou Riyad.
Autre objectif de la présidente du directoire : travailler sur la mixité pour diversifier un monde des transports encore très masculin. C’est à ce titre que RATP Dev va former des femmes conductrices de BHNS au Moyen-Orient.
Par ailleurs, elle affirme veiller tout particulièrement à l’égalité salariale et à ne pas pénaliser les femmes partant en congé maternité (leur bonus n’est pas proratisé, et elles bénéficient de hausses de salaires a minima à hauteur de la structure à laquelle elles appartiennent). « Nous faisons aussi notre maximum pour combler les écarts de salaires », assure la présidente, fière des bons scores de l’entreprise à l’index Penicaud. Et elle rappelle un chiffre : en l’espace de trois ans, le nombre de manageuses est passé de 25 % à 30 % à RATP Dev.
Valérie Chrzavez
Evoquant son parcours, la présidente explique que rejoindre RATP Dev lui a permis de vivre une belle aventure humaine. « C’est une société construite par des hommes et des femmes remarquables, motivés par de grandes valeurs. »
Une société qui est, selon elle, à l’écoute des autorités organisatrices pour contribuer à améliorer la qualité de vie des voyageurs, en leur rendant du temps. « En Afrique du Sud, nous avons calculé que prendre le train entre Pretoria et Johannesburg permet de gagner 40 jours de travail ouvrés par rapport à la route. »
Et pour imager RATP Dev, Laurence Batlle raconte le logo imaginé par les salariés. « Un homme divisé en deux. Avec une moitié de son corps revêtue d’un costume cravate et l’autre d’une tenue d’Indiana Jones. Cela représente bien nos deux piliers : être une entreprise alliant sécurité, technique, pro, fiabilité et robustesse et un état d’esprit de jeune conquérant qui a encore envie de se développer et qui n’a peur de rien. »
Télétravail, exode urbain ?
Le télétravail sorti vainqueur du confinement a de bonnes chances de marquer de nouveaux points avec ce nouveau confinement. Annonce-t-il un prochain exode urbain, après des décennies d’exode rural ? Tentant de le penser, et les signes avant-coureurs d’un renversement de sens sont là. On les connaît, la Fabrique de la Cité les relève : Paris a perdu en moyenne 11 000 habitants entre 2012 et 2017, et des pôles urbains de plus de 300 000 habitants sont aujourd’hui les « territoires qui gagnent ». Pas franchement vers la campagne donc, l’exode, ou l’esquisse d’exode, mais on passe en deçà de la barre des métropoles d’équilibre chères à feue la Datar. A priori, on ne pense pas que l’exode ait la même portée qu’aux Etats-Unis, où les télétravailleurs sont deux fois plus nombreux que leurs collègues revenus aux bureaux et où l’on s’attend à de profondes transformations des quartiers d’affaires et des espaces de travail. Mais il est temps dirait-on de se pencher sur les villes moyennes, dont on avait plutôt coutume de déplorer le déclin. Avant de tirer des plans sur la comète — ou la Covid — la Fabrique de la Cité (Vinci) annonce une enquête de terrain. Déjà, une note avait invité en juillet à prendre avec précaution la notion de ville moyenne, plus généralement de ville, et à mieux faire apparaître la réalité de l’aire urbaine. Une monographie sur Lens poursuit le propos.
Un manifeste contre les grandes villes. Tous aux champs, vraiment ?
Le géographe Guillaume Faburel, après avoir dénoncé les « Métropoles barbares », appelle dans un manifeste à en finir avec les grandes villes. Un retour à la terre bien dans l’air du temps…
C’est un thème qu’on n’a pas fini d’entendre. Il était déjà là avant le nouveau coronavirus, on l’entend maintenant que le Covid-19 est là. De ce dernier mal comme de presque tous nos maux, les métropoles sont la cause. Il faut de toute urgence redonner vigueur aux villages, au local, au mieux aux villes moyennes. Guillaume Faburel est l’un des hérauts de ce retour. Avant la crise sanitaire, il avait déjà publié, avec Les métropoles barbares, une critique de la métropolisation. Il sort aujourd’hui Pour en finir avec les grandes villes. Si l’auteur est géographe, professeur d’Etudes urbaines à l’université Lumière Lyon 2, l’ouvrage qu’il publie n’est pas un livre universitaire ou savant. Pas d’appareil critique, il écrit un manifeste, et précisément, comme le dit le sous-titre, un manifeste pour une société écologique post-urbaine.
Le constat que fait Faburel ne surprendra pas. Exemples ? 127 villes « ne pèsent pas moins de 48 % du PIB pour seulement 12 % de la population mondiale ». Il dénonce une « globalisation du béton, responsable à elle seule de 9 % des émissions mondiales de CO2 ». (*) En France, dix-sept des vingt-deux métropoles dépassent très régulièrement les normes d’exposition aux particules fines fixées par l’Organisation mondiale de la santé.
Mais la concentration, la bétonisation, la pollution, les Français ne supportent plus. L’ampleur de ce rejet n’apparaît pas vraiment, du fait de biais statistiques que dénonce Faburel. « Si les villes de Lyon, Bordeaux, Montpellier, Nantes ou Rennes ont gagné de 1 à 2 % d’habitant·es en cinq ans, les dix-sept autres [métropoles] ont un solde légèrement négatif. Pourtant, cette réalité est dissimulée à coups de tours de passe-passe statistiques, en la noyant dans des périmètres plus larges comme les aires urbaines ou en mettant en avant d’autres indicateurs comme le solde naturel. De plus, la population française serait en fait urbaine à seulement 48 %, et non à 80 %, si l’on intégrait le critère de continuité de l’urbanisation et de densité, comme cela a été demandé quinze années durant aux autorités françaises par Eurostat et par l’OCDE. Et même si ces données officielles ont tendance à masquer cette réalité, l’Insee est désormais contraint d’admettre que ce sont aujourd’hui les communes de faible densité qui gagnent en France le plus d’habitant·es, de l’ordre de 0,7 % par an dans les zones rurales, à commencer par douze départements historiquement considérés comme les moins « dynamiques ». Ce « brouillard statistique » des organismes officiels est « tout sauf anodin, l’enjeu étant d’invisibiliser des manières de vivre différentes de celles promues par l’idéologie urbaphilique d’État. »
En réalité, dit-il « tout l’Hexagone se repeuple allègrement. Nombre de ses hameaux, villages et bourgs, y compris dans sa fameuse « diagonale du vide » nord-est/sud-ouest, abusivement présentée comme en déclin, sont ainsi progressivement revigorés par la lassitude métropolitaine. »
Certes, il y a bien la solution qui consiste à rester et à « verdir » la ville mais qui ne trouve pas grâce aux yeux de Faburel, très peu vélo – bobo. Pour lui, les verdisseurs en herbe (si l’on peut dire) sont des « agents involontaires – ou idiot·es utiles – de la métropolisation, participant à la production de la ville « apaisée », « adaptable », « écologique », « vivable » et « durable », dit-il en usant de guillemets qui sont autant de pincettes. Il leur préfère « des collectifs menant des luttes autrement plus politiques. » Et, quoi qu’il en soit, penche pour la solution radicale post-urbaine sur laquelle se termine son livre : « aux champs citadin.es. »
On s’attend à voir vertement (si l’on peut dire encore) critiqué ce manifeste. La métropolisation qu’il dénonce demande sans doute une description plus fine. Des monographies locales montrent le fonctionnement de chaque grande ville, et sa complexité. On peut se référer, par exemple, à la description très fine de Bergame que fit en pleine crise de coronavirus Marco Cremaschi, ce qui l’amène précisément à prendre ses distances avec le « concept catch all » de métropolisation et l’usage qu’en fait Guillaume Faburel dans un précédent texte.
Pour Cremaschi, il faut se défier d’un concept « qui désigne à la fois la densification, le surpeuplement, la promiscuité des modes de vie uniformisés et la surmodernité ; en somme, tout ce qui nous aurait éloignés de la « nature ». Et de préciser : « si l’on exclut les situations de surpeuplement extrême de quelques mégapoles des pays en développement, rien n’indique que la densité de population soit un bon indicateur des relations humaines et en dernière analyse de la propagation des maladies. En effet, comme l’a déjà amplement montré la critique faite à la thèse « écologique » (Offner 2020), les caractéristiques de l’environnement physique ne reflètent que marginalement la culture et les modes de vie. Ce n’est qu’au niveau de la coprésence physique, telle qu’on la trouve dans les transports en commun que la densité de la population conduit directement à une intensification des contacts humains. » Précisons que la mention « Offner 2020 » renvoie au récent livre du directeur de l’agence d’urbanisme de Bordeaux, Anachronismes urbains (Les presses de Sciences Po), dont nous avons largement rendu compte dans notre numéro de juin. Un livre qui invite notamment à se méfier de la vogue des circuits courts et rappelle que la vie sociale et économique s’enrichit de la combinaison des échelles.
Ajoutons qu’un bon connaisseur des villes françaises, Olivier Razemon, auteur de Comment la France a tué ses villes (éditions de l’Echiquier, 2016) dans son blog du Monde, sous un titre faussement naïf, La métropolisation c’est mal mais c’est quoi exactement fait un tableau moins apocalyptique des grandes villes et rappelle aux partisans du retour à la terre qu’il est toujours bien venu de se retrouver au café du coin.
Il n’empêche que Faburel n’est pas seul et que, sans aller jusqu’à nous envoyer tous aux champs, « l’Observatoire en réseau de l’aménagement du territoire européen de l’UE va même jusqu’à recommander un développement territorial s’appuyant sur les réseaux nationaux de villes moyennes, ce afin de réduire les écarts économiques et les inégalités sociales ». Et, ajoute notre auteur, « un groupe d’expert·es français·es du Forum vies mobiles préconise un réaménagement total du territoire autour de ces mêmes villes, en vue cette fois-ci de satisfaire la demande sociale de ralentissement des rythmes de vie. » De fait, à l’issue de sa récente Enquête nationale mobilité et modes de vie, le Think tank de la SNCF veut à la fois « imaginer un aménagement du territoire privilégiant les villes moyennes aux dépens des grandes agglomérations denses et mener une politique de déconcentration de l’activité de l’Île-de-France vers le territoire national. » (voir Réservoir Mob du numéro de mai).
Peut-on ménager la chèvre et le chou ? Par exemple, métamorphoser la métropole pour en faire la mise bout à bout de « villes du quart d’heure », selon les préceptes de l’urbaniste Carlos Moreno. Des villes françaises y pensent. Exemple donné tout récemment par Le Monde, Metz veut faire en sorte que ses quartiers deviennent des villages dans la ville.
On ne sait pas si Faburel verra dans de telles initiatives les dernières tentatives désespérées d’« idiot.es utiles » qui volent au secours des grandes villes condamnées. Quoi qu’il en soit cette dernière initiative montre à son tour que le propos du militant-géographe — qu’on l’approuve ou qu’on soit très réservé — s’appuie sur une tendance forte que le Coronavirus ne fait qu’accentuer.
Là où, par contre, on est pantois, c’est quand Faburel en arrive à la description du fonctionnement des futurs espaces repeuplés de la campagne. On ne sait par quel sortilège tout n’y sera qu’entraide et solidarité, cogestion et réciprocité. « Les nuages et les animaux, la terre et les fougères redeviennent des partenaires » ne craint pas d’écrire notre auteur. On ne peut pas dire que la description qui s’ensuit, et qui combine au charme d’un tract électoral en écriture inclusive celui d’une leçon d’école primaire donne vie à l’utopie. N’est pas Fourier qui veut. F. D.
* De quoi faire pousser des hauts cris à l’architecte Rudi Ricciotti, auteur d’un autre Manifeste, pour le béton celui-ci (Manifeste pour un béton en garde à vue, éditions Textuel, 2015) qui est venu sur France Culture alors même que le livre de Faburel allait sortir, défendre le béton tant décrié, dénoncer l’incompétence de ceux qui le dézinguent, avancer que le bilan carbone du béton rapporté à la durée de vie n’est pas si mauvais que cela, et soutenir que le matériau, à l’origine énorme consommateur de sable, est de plus en plus souvent issu du recyclage.
Ouverture à la concurrence : quel avenir pour les petites lignes ?
Les petites lignes ferroviaires ont souffert d’un désinvestissement chronique, qui les laisse aujourd’hui dans un état de délabrement généralisé au grand dam des élus. Les petites lignes ferroviaires peuvent-elles connaître un renouveau ? Oui, ont répondu sept experts lors de la table ronde qui a précédé la remise des Grands Prix des Régions. Un élu s’est aussi invité au débat.
« Il y a 12 000 km de lignes UIC 7 à 9 en France, un quart dédié au fret et 9 200 km empruntées par des trains de voyageurs. Principalement des TER, mais aussi des trains nationaux, des lignes terminales TGV et du fret », détaille François Philizot, préfet interministériel, auteur d’un rapport sur le sujet. Ce réseau, qui a 38 ans d’âge moyen, est dégradé, obligeant souvent d’y réduire la vitesse des trains, et 40 % de ces lignes risquent une fermeture dans les 10 ans.
Pour l’éviter, un plan de régénération a été lancé en 2018. Il prévoit de réaliser 7,6 milliards d’investissements en 10 ans. « On est passé de 250 millions de travaux par an à 400, mais on est encore loin de ce qu’il faudrait réaliser pour parvenir à les régénérer en une décennie, car il reste 6,4 milliards de travaux à réaliser », souligne François Philizot. « Et comme ce réseau est composé à la fois de lignes s’inscrivant dans de grandes étoiles ferroviaires autour de grandes villes, tandis que d’autres sections sont des itinéraires interrégionaux unissant des grandes métropoles, et d’autres encore des sections terminales où circule un train par jour dans des zones peu denses, cela complique la façon de concevoir un grand soir des petites lignes. »
En effet, si en moyenne 400 000/voyageurs/an circulent sur ces lignes, la plus fréquentée en compte deux millions et la moins circulée 4 000. Le gouvernement prévoit de réintégrer dans le réseau structurant 1 000 km, soit 14 de ces lignes assurant une cohérence de grands itinéraires interrégionaux et une desserte d’itinéraires nationaux de premier rang. Ce qui veut dire que leur régénération incombera intégralement à SNCF Réseau. Sur les 6,4 milliards qui restent à engager, un milliard sera consacré à ces lignes.
Une deuxième catégorie de lignes porte sur 12 000 km identifiés. Il est prévu une prise de responsabilité par les Régions, partant du principe que ce réseau à un intérêt très local. « C’est un point de départ qui peut s’enrichir. Une fois que les Régions auront fait l’apprentissage de leurs nouvelles responsabilités, d’autres lignes pourront basculer dans leur giron et celui des exploitants qu’elles auront choisis », précise François Philizot.
Enfin, une troisième catégorie est envisagée, pour laquelle l’Etat propose de poursuivre le dispositif actuel : c’est-à-dire continuer à porter l’essentiel de la charge de la maintenance, soit un montant annuel de l’ordre de 700 millions par an financé à 85 % par l’Etat, le reste par les régions. « Sur la régénération, ce que nous proposons, c’est que les Régions restent financeurs principaux, à hauteur de 65 %, avec la possibilité de moduler la participation de l’Etat en fonction de l’intérêt des lignes. Nous avons signé des conventions avec deux régions et les discussions se poursuivent avec toutes les autres. Le plan de relance vient sécuriser la trajectoire financière et les investissements d’urgence avec une enveloppe qui permet de les traiter », conclut François Philizot.
S’inspirer du rapport du Cerema…
Pour exploiter les petites lignes, Vincent Pouyet, directeur général France du loueur de matériel ferroviaire, Alphatrains, préconise de s’inspirer du rapport Cerema. « Les lignes de dessertes fines souffrent plus souvent d’un déficit d’offre que de demande », rappelle-t-il en citant le rapport. « Cadencer l’offre diminue le coût unitaire et augmente le trafic ». Et de poursuivre : « un système frugal pour baisser les coûts peut être envisagé avec les équipements existants, une infrastructure légère et une signalisation simple. »
Selon Vincent Pouyet, le rapport propose de reprendre les recettes qui fonctionnent dans d’autres pays et à les adapter. « En Allemagne, cette recette consiste à offrir un cadencement d’au moins un train par heure, avec une exploitation locale par un exploitant dédié à une ligne ou quelques lignes, avec une flotte dédiée et du matériel utilisé à son maximum », constate le directeur d’Alphatrains qui propose de réévaluer la pertinence de certaines lignes françaises en difficulté, en appliquant cette méthode, pour voir quel résultat on obtient. Le rapport Cerema pointe aussi la manière dont l’infrastructure est tarifée. « Les Régions payent l’effort de régénération et le coût des péages dépend de l’utilisation. Le reste est pris en charge par l’Etat. Les coûts d’une infrastructure sont majoritairement fixes. » C’est pourquoi, Vincent Pouyet, suggère d’examiner le coût global d’une ligne pour évaluer sa pertinence. « Y faire circuler 2 ou 30 trains par jour, a peu d’impact. Si un acteur prenait la gouvernance de l’ensemble de ces coûts, les évaluations financières et techniques de ces lignes seraient totalement différentes », assure-t-il. Le sujet du matériel roulant vient loin après l’offre pour redynamiser une ligne. Parce que le matériel a un coût fixe, Vincent Pouyet encourage une utilisation maximale. « La désaffection des petites lignes vient d’une offre trop faible, alors que l’infrastructure et le matériel sont là », constate-t-il avant d’ajouter : « en France, on peut réaliser d’énormes économies sur l’achat et la rénovation, car nous ne retrouvons pas chez nous les économies constatées en Allemagne. »
…et des expériences menées à l’étranger
En 2019, Edouard Hénaut, directeur général de Transdev a réalisé une enquête mettant en évidence l’attachement des Français au réseau ferré, mais aussi au fait qu’ils veuillent plus de fréquences et une meilleure qualité de service. Les Français se prononcent pour la réouverture de lignes et déplorent les fermetures de gare de proximité, mais 70 % d’entre eux considèrent le train surtout utile pour des trajets longs.
Pour leur faire aimer le train du quotidien, Edouard Hénaut table sur l’ouverture à la concurrence, plébiscitée par 75 % des Français et met en avant son expérience acquise en Suède et en Allemagne. « En Allemagne, où la concurrence a été ouverte en 94, Transdev s’est attaché à avoir des lignes avec des équipes dédiées, une logique de territoire très ancrée, et une offre permettant d’intégrer toutes les stratégies intermodales de déplacement, parce que dans les espaces à faible densité, la voiture, le car, le vélo, ou le TAD peuvent être des solutions pour rejoindre un axe ferroviaire structurant », explique-t-il.
Pour réussir l‘intégration d’une ligne et la rendre attractive, Transdev mise sur le cadencement, sur l’intermodalité et sur une exploitation frugale donc moins coûteuse. « En 1996, dans la Banlieue de Stuttgart nous avons rouvert une ligne de 17 km fermée depuis 66. Nous avons proposé un service client amélioré, un train toutes les 30 minutes, une optimisation de la maintenance des voies, l’exploitation du service de transport et mis en place de l’intermodalité pour permettre le rabattement. Dès la première année, nous avons fait voyager 3 700 passagers par jour. Aujourd’hui, il y en a 10 000 ».
Fort de cette expérience, Transdev se prépare à répondre aux consultations des autorités organisatrices en France. Mais Edouard Hénaut rappelle que les Régions attendent le décret portant sur l’article 172 de la LOM et il regrette que le décret gares soit passé inaperçu. « Une gare ferroviaire c’est un pied dans la porte des réseaux locaux de transport collectif, mais leur gestion sera celle d’une structure ferroviaire, plus que d’un pôle intermodal car le projet de décret n’est pas de nature à apporter de la simplicité aux conditions d’accès aux gares ». Il le juge peu orthodoxe vis-à-vis du principe de séparation infrastructure et exploitation, et pas de nature à apporter de la transparence sur les conditions d’accès et l’impartialité. Selon lui, « Gares et connexions n’est pas la bonne entité. ».
Une politique de décentralisation
« La volonté politique de réinvestir la desserte fine des territoires est en cohérence avec la stratégie du président de la SNCF, Jean-Pierre Farandou : une SNCF des territoires, acteur de la transition écologique, plus digitale et plus humaine », affirme Franck Lacroix, directeur général adjoint SNCF, en charge des territoires, également directeur des TER. Pour inventer la SNCF des territoires, l’organisation a été décentralisée. « Nous avons créé 45 directions de lignes réparties sur l’hexagone. » Et pour mieux répondre à la demande, la SNCF propose une ingénierie de l’offre. « Pour être capable de concevoir une offre répondant aux besoins de mobilité des territoires dans leur diversité, nos équipes développent depuis deux ans des solutions de rupture, et dont on compte se servir dans les appels d’offres. »
Pour relancer ces lignes, Franck Lacroix mise sur l’innovation technologique et souhaite mobiliser l’ensemble de la filière industrielle sur cet effort de recherche et d’innovation. « Il faut innover sur la substitution au diesel, avancer sur les batteries, l’hydrogène, le train hybride, le biogaz, sur l’automatisme, créer des navettes autonomes pour augmenter la fréquence. Il faut avoir une démarche modulaire, faire de l’expérimentation du design to cost pour aller vite, parce que les Régions nous le demandent. Il y a une opportunité à saisir tous ensemble, Etat, Régions, entreprises ferroviaires et constructeurs de matériel, toute une gamme à créer entre le train régional classique et la navette routière. Nous sommes prêts à créer une union industrielle pour mener ce projet. »
La ligne du Blanc-Argent, un modèle à suivre
Keolis travaille en complémentarité avec sa maison mère, la SNCF. Didier Cazelles, directeur général adjoint de la branche territoires de Keolis met en avant son expérience acquise en France et aux Pays-Bas. Et notamment le succès en Centre-Val de Loire, de la Compagnie du Blanc Argent, filiale de Keolis depuis 1999. « Cette société de 65 salariés exploite une ligne de 60 km assurant 225 000 voyages par an. On s’occupe de la gestion, du petit entretien de voie, de circulation, de l’entretien de l’infrastructure, de la maintenance du matériel, de la conduite et de la gestion des gares », décrit Didier Cazelles qui a la conviction que sur ces petites lignes, il faut de la rapidité, de la fréquence, du confort et une offre intermodale. Bref, grâce à une infrastructure de bonne qualité, il faut mettre au point un modèle d’exploitation allégé, adapté au cas par cas avec des standards de maintenance, permettant un coût optimisé pour la collectivité. « Sur la Compagnie du Blanc Argent, les conducteurs sont formés en quatre semaines, parce qu’on se limite aux stricts besoins. Chaque salarié est capable d’exercer deux à trois métiers : conduite de train, de car, agent de gare, accompagnement de train… ce qui permet de jouer à fonds la carte de la polyvalence sur l’exploitation opérationnelle, dans une logique économique, mais aussi de qualité de service. On n’a jamais supprimé un train pour un problème de conducteur », souligne Didier Cazelles. Mais, ajoute-t-il, « il faut articuler d’autres systèmes de mobilité de bout en bout autour de l’épine dorsale ferroviaire, pour créer une demande et du trafic ». Dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, Keolis répondra aux appels d’offres, soit avec la SNCF, soit seule. Les deux entreprises ne seront jamais en concurrence. Ainsi, par exemple, sur les lots que Grand Est souhaite ouvrir à la concurrence, c’est ensemble qu’elles travaillent.
Régionéo, le nouveau venu
RATP Dev exploite depuis plus de 15 ans des services interurbains sur le territoire et ses équipes se préparent à l’ouverture à la concurrence depuis deux ans. Pour être plus efficace sur le transport ferroviaire et répondre aux appels d’offres pour les TER, RATP Dev s’est alliée avec Getlink, premier gestionnaire d’infrastructure ferroviaire en France, qui exploite notamment le tunnel sous la Manche. Les deux entités viennent de créer Régionéo, un opérateur ferroviaire, dont Ronan Bois, a pris la présidence. « On regarde les différents appels d’offres et le Grand Est est le premier dossier sur lequel Régionéo s’est mobilisé. On veut apporter de l’excellence opérationnelle pour rétablir la qualité attendue par les passagers et briser la spirale négative qui a conduit à la fermeture de lignes. Il y a une dimension d’investissement non négligeable à la relance des petites lignes. On y travaille et on est à même d’apporter une solution et même de participer aux financements », assure celui qui est également président de RATP Dev Rail.
Régionéo cherche à repenser le service ferroviaire intégralement. « Nous voulons chercher de l’efficacité dans l’organisation de la production du train, travailler avec les Régions, comprendre ce qu’elles souhaitent, être un partenaire avant d’être un exploitant et faire du sur-mesure ». Le tout nouveau président assure que ses équipes se mettent en ordre de marche pour anticiper tout un tas de solutions en prenant le meilleur de RATP Dev et de Getlink pour proposer aux Régions de refaire du train « la colonne vertébrale d’un plan mobilité régional et d’y raccrocher tous les autres modes de transport ».
Prudence sur les débouchés d’un nouveau train
Si plusieurs intervenants ont évoqué la possibilité de recourir à des matériels roulants plus légers pour rouler sur les petites lignes, reprenant l’idée du gouvernement qui souhaite le lancement d’une filière industrielle autour du train léger, Pierre Michard, vice-président des Ventes et des services de Bombardier France et Benelux, se montre prudent. « Nous sommes partie prenante de ce sujet des petites lignes. Nous sommes partenaires des régions depuis 30 ans. Nous avons 60 % du parc TER. Mais sur la conception de nouveaux trains, on est prudent. Avant de partir tête baissée sur un concept de train léger, il faut savoir qu’il y a de très grandes diversités de besoins et qu’on risque de créer du matériel sans avoir un volume industriel suffisant. Je ne suis pas sûr qu’il soit pertinent de créer un train léger, car son développement demanderait beaucoup d’investissements, sans avoir l’assurance de trouver des débouchés suffisants ».
Reste que Bombardier veut être acteur du débat au travers de l’innovation. « On travaille au train autonome, qui peut faire partie du panel de solutions, au verdissement du parc sans avoir à électrifier des kilomètres de lignes. On regarde ce qui peut être fait sur la maximisation de l’actif en place. Il y a beaucoup de matériel dans les régions. Nous allons avoir 1 000 trains à rénover dans les 10 ans. Il faut regarder comment on peut les réadapter sur certains usages ». Bombardier veut aussi aller chercher des gains du côté de la maintenance, pour contribuer à rendre ces lignes plus dynamiques. « On a des solutions à proposer ». Et il ajoute : « C’est dans cette optique qu’on discute avec les différents opérateurs ».
Interrogation sur les capacités financières des régions
Un huitième intervenant s’est invité sur la scène, Franck Dhersin, présent dans la salle. Le vice-président chargé des Transports de la région Hauts-de-France s’est interrogé sur la capacité des régions à financer les petites lignes comme le prévoit le plan gouvernemental. « On demande aux Régions de récupérer une situation liée à 40 ans d’incurie des politiques de droite comme de gauche. La difficulté des petites lignes, ce n’est pas la faute de la SNCF. Avec quel argent voulez-vous qu’on relance ces lignes qui nécessitent un milliard d’investissement dans chaque région. L’aménagement du territoire, c’est le rôle de l’Etat. Pour les régions aussi la situation est très difficile financièrement. Ouvrir à la concurrence, d’accord, mais comment rentabiliser autant d’investissements ? » a-t-il lancé. Le débat n’est pas clos.
Valérie Chzravez
Résoudre la mobilité quotidienne par le télétravail
Depuis les années 1970 et la diffusion d’internet, de nombreux chercheurs et experts appellent de leurs vœux la démocratisation du télétravail. Cette pratique est présentée comme une solution pour réduire les nuisances générées par les déplacements domicile-travail. Malgré des politiques publiques incitatives en Europe et aux Etats-Unis, le nombre de télétravailleurs ne connaît pas le développement escompté.
Le confinement sanitaire du printemps 2020 a été l’occasion d’une expérimentation forcée et généralisée du télétravail. Que ce soit en France ou aux Etats-Unis, un tiers
des actifs ont pratiqué le télétravail pendant la crise sanitaire.Cette expérience soulève un certain nombre d’interrogations qui ont été largement médiatisées : Quelle dynamique peut-on espérer à l’avenir pour le télétravail dans
le contexte de la crise sanitaire et au-delà ? Quel serait l’impact d’une généralisation pérenne du télétravail sur la mobilité ? Dans ce contexte, 6t-bureau de recherche
a mené une étude pour l’ADEME. La problématique du télétravail et de l’impact
de son développement sur la mobilité des Français a été abordée grâce
à une méthode développée par 6t. Elle repose sur une enquête quantitative
diffusée en ligne et analysée par nos soins.Par Nicolas Louvet et Léa Wester
De manière générale, le télétravail est apprécié par les actifs français. Qu’ils soient habitués du télétravail ou que le confinement ait été l’occasion d’expérimenter ce mode d’organisation pour la première fois, plus de 70 % des télétravailleurs voudraient continuer à télétravailler voire télétravailler davantage. Les télétravailleurs mettent en avant que le télétravail permet de travailler mieux. En effet, l’activité professionnelle peut ainsi être effectuée dans un environnement plus calme, avec une meilleure concentration et une meilleure gestion du stress. Les télétravailleurs affirment ainsi être plus productifs et bénéficier d’un meilleur équilibre entre vie personnelle et vie professionnelle.
Partant de ce constat, le télétravail semble avoir un potentiel de développement relativement important en France. Plus précisément, le confinement a été l’occasion d’essayer le télétravail pour 24,3 % des actifs français et 76 % d’entre eux voudraient continuer au moins une fois par mois. Le nombre de télétravailleurs1 en France pourrait passer de 17 % des actifs avant le confinement à 35 % des actifs à l’avenir. Ainsi, malgré la forme particulière qu’a prise le télétravail pendant le confinement (télétravail à 100 % à la fois pour les individus, les entreprises et les familles), cette pratique a montré ses avantages.
Cette augmentation du nombre de télétravailleurs s’accompagne d’une démocratisation du phénomène. Le confinement a permis une féminisation de cette pratique qui était auparavant davantage masculine. L’organisation des entreprises s’est adaptée et les freins liés à la confiance des manageurs ont été levés : les télétravailleurs habituels, qui étaient principalement des cadres, ont été rejoints par des employés et professions intermédiaires. La diffusion du télétravail a également pris une troisième dimension plus géographique : les agglomérations de taille moyenne ont vu leur nombre de télétravailleurs augmenter alors qu’ils se concentraient principalement dans les grandes agglomérations auparavant.
Le télétravail est donc un mode d’organisation plébiscité par les travailleurs mais représente-t-il réellement une solution pour limiter significativement les nuisances liées à la mobilité domicile-travail ? Pour répondre à cette question, nous avons analysé la mobilité des télétravailleurs habituels et le constat est simple : le télétravail permet de remodeler la mobilité. On observe une réduction de 69 % du volume des déplacements et de 39 % des distances parcourues les jours de télétravail par rapport aux jours de travail au bureau. Ainsi, le passage au télétravail permet en moyenne de passer de 24,8 à 20,5 déplacements par semaine ou de 234,5 km parcourus à 185,9.
Si nous faisons l’hypothèse qu’à l’avenir 35 % des actifs se met à pratiquer le télétravail, la mobilité de la population serait transformée : les déplacements de l’ensemble de la population seraient réduits de 1,8 % et les distances parcourues de 2 % soit 3,3 millions de déplacements pour 42,9 millions de kilomètres évités par jour moyen de semaine. Les effets d’une telle réduction se feraient ressentir différemment selon les modes de transport. Par exemple, 17 millions de kilomètres parcourus en voiture et 3 200 t. de CO2 seraient économisés. A l’échelle annuelle, cela permettrait de réduire de 1,3 % les émissions automobiles en France. Concernant les transports en commun et la congestion des voiries, une baisse de 1 à 2 % de la fréquentation aux heures de pointe pourrait permettre d’écrêter les pics de fréquentation, améliorant ainsi la fluidité de la circulation et le confort dans les transports en commun.
Ces chiffres peuvent sembler relativement faibles au regard de l’ensemble de la mobilité des Français et des enjeux de congestion et de pollution qui y sont liées. Cependant, le télétravail est une pratique plébiscitée par les travailleurs et dont les coûts de mise en place sont faibles. Les transformations dans les déplacements induites par une telle pratique permettraient finalement de réduire les nuisances à faible coût.
1 Les actifs sont comptés comme télétravailleurs à partir d’une journée de télétravail par mois.
