Catégorie : Expertise mobilités & transports

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Re-vivre dans la rue

Il est architecte et urbaniste, elle est historienne. Tout à son programme de recherche international sur les rez-de-ville, David Mangin cherche à comprendre non seulement comment fonctionnent aujourd’hui les villes du monde, mais comment fonctionnait la ville au XVIII^e siècle, ce qu’il en était des rues, des cours et des maisons. Qui d’autre rencontrer qu’Arlette Farge, historienne pionnière de la vie quotidienne à Paris au XVIII^e siècle ? Ville, Rail & Transports a assisté à la rencontre. Et, si David Mangin esquisse des parallèles auxquelles en historienne Arlette Farge ne se livre pas… Reste que le dialogue riche fait apparaître les dimensions de la rue d’hier et d’aujourd’hui.

David Mangin. Vivre dans la rue, le titre de l’un de vos premiers livres, cela nous parle. Pour nous, architectes, urbanistes, la rue est un objet mythique.

Le mouvement moderne l’a rejetée, mais, malgré les attaques de Le Corbusier contre la rue corridor — et malgré son talent — elle reste ancrée dans les têtes. Aujourd’hui, dans notre profession, on essaye de « faire de la rue ».

En fait, la rue, on ne sait plus très bien ce que c’est, elle est objet de fantasmes, on fait des simulacres de rue et, de plus, elle est visée par des prédateurs qui veulent la privatiser. Mais elle n’est pas morte.

Après le XVIII^e siècle dont nous allons parler, nous avons connu, avec l’arrivée du trottoir, de la promenade bourgeoise et de la rue haussmannienne, un partage alors nouveau entre espace public et espace privé. Nous entrons aujourd’hui dans une autre période, avec les digicodes et, de ce fait, la disparition d’une profondeur de la rue.

C’est sur ce fond de questions contemporaines que nous retrouvons des questions que vous avez posées, importantes si l’on veut arriver à faire des rues qui ne soient pas que des façades.

« La rue, on ne sait plus très bien ce que c’est… mais elle n’est pas morte », David Mangin.
Paris. Dessin de David Mangin extrait de desire lines, éditions Parenthèses, 2015

Arlette Farge. Au moment où j’ai écrit sur la rue au XVIII^e siècle, c’était un peu tabou. Cela n’a pas tout à fait intéressé les historiens et j’ai alors rencontré les urbanistes.

J’exagère peut-être — et je ne l’ai pas écrit comme cela parce que j’étais alors un peu intimidée — mais la rue, au XVIII^e, c’est le corps des gens de la ville. C’est là que tout le monde va, avec les bords de Seine. Soit on a un besoin économique et marchand, soit on a besoin de travailler, soit on est mendiant — et il y en a énormément — soit on va chez le commissaire de police, parce qu’il s’occupe alors de la voirie autant que de la police punitive. Si je devais récrire le livre, j’écrirais : la rue est un corps, et un corps odorant, ce qui inquiète les étrangers tant les odeurs sont fortes, et c’est aussi un corps d’une sonorité absolue.

La rue est mi-urbaine mi-rurale, il y a beaucoup de bosquets, des buissons, tout un espace hétéroclite, qui permet beaucoup de cachettes, d’endroits où l’on peut se sauver, même dans des rues très étroites. De plus, il n’y a pas d’écriteaux de rue, les premiers n’arriveront qu’en 1728, et les gens vont se mettre en émeute pour que cela n’ait pas lieu.

Il y a les marchands ambulants, un nombre d’animaux gigantesque, la taverne, les violences, la police. Il y a de grands moments de solidarité et des explosions physiques, des rixes extraordinairement violentes. J’ai l’idée d’un corps immense qui s’époumone, crie, essaie de survivre, de ne pas aller en prison… Je simplifie, bien sûr ! Est-on heureux ou malheureux ? C’est une question qu’on ne se pose pas, la vie vous impose cette effervescence des corps, cette singularité des rencontres. Mais, attention ! Cette effervescence n’empêche pas qu’il y ait des codes. On pourrait croire qu’on se tutoie dans la rue. Pas du tout ! Même à la taverne, il y a des codes très précis, très jolis. Vous ne touchez pas le cordon du tablier d’une servante.

David Mangin. Vous développez l’idée qu’au XVIII^e siècle espace public, espace privé, espace intime, sont, dites-vous, « confondus ». Par exemple vous parlez souvent des allées et des escaliers. Que s’y passe-t-il et qu’entend-on par là ?

Arlette Farge. Je ne peux pas séparer le bâti de la façon dont les gens vivent. L’allée, c’est le porche avec un « hall » (on n’emploie alors pas ce mot) qui est fermé à 11 heures du soir, quelle que soit la saison, par le logeur de chaque immeuble. Pendant la journée, l’allée est un lieu de sociabilité et un lieu économique très intense. Les marchands ambulants entrent dans les allées et crient leurs cris habituels, sur des mélodies différentes, pour qu’on ne mélange pas la vendeuse de poisson avec le vendeur de couteaux.

Tout en haut des immeubles, il y a les garnis, ce sont des endroits qui donnent les uns sur les autres. Il n’y a pas de palier, aucune intimité. On y trouve, selon un mot qu’on n’emploie pas au XVIII^e siècle, toute la population migrante, puisqu’il y a alors un formidable exode rural. Les gens qui y vivent sont des célibataires, mot qu’on ne dit pas non plus : la femme qui a quitté le village, qui est venue seule ou avec un enfant, ou bien l’homme qui est venu sans sa femme à la ville. Ce qui produit tout une sociabilité sexuelle normalement interdite par l’église et la police, mais ingérable, ingérée et permanente.

L’escalier est un lieu très particulier. C’est, dans les classes populaires, le lieu de la rencontre et du badinage. Un jeune homme monte l’escalier, une jeune fille le descend, le jeune homme a toujours sur lui un petit ruban ou un petit livre ; si la jeune fille est jolie il va le lui proposer, si elle ne l’est pas il va continuer à monter l’escalier, quant à la jeune fille, même si on ne veut pas le croire, au XVIII^e siècle, elle a la possibilité de résister.

Le marchand ambulant qui entre dans l’allée ne va pas monter. C’est la jeune fille, la servante, ou la femme qui va descendre l’escalier à sa rencontre. Ce qui est intéressant, c’est la vision des corps qu’on a dans les archives de police. Avoir été séduite dans un escalier, c’est très intime, le lieu est plus intime que l’allée, l’entrée ou la rue. Mais je ne voudrais pas qu’on croie que l’escalier est le seul lieu où on badine !

« Je ne peux pas séparer le bâtide la façon dont les gens vivent », Arlette Farge.
Paris/ Oberkampf. Dessin de David Mangin extrait de desire lines , éditions Parenthèses, 2015

David Mangin. Vous parliez de « migrants », même si le mot n’est alors pas utilisé. Il est tentant de faire une transposition avec ce que l’on voit en Chine ou en Afrique aujourd’hui, où il y a beaucoup de migrants, qui se trouvent entre le rural et l’urbain. Comment les migrants rentrent-ils dans la ville ?

Arlette Farge. Le rural au XVIII^e siècle ne cesse d’aller vers la ville, il va prendre les us et coutumes de la ville. Il les prend très facilement, parce qu’à la ville, il y a plein de chevaux, plein d’ânes, de dindons, de pintades, de troupeaux, et de gens qui conduisent les troupeaux.

David Mangin. Est-ce que les pavés rentrent dans la cour, comme un prolongement matériel de la rue ?

Arlette Farge. Non, presque tout est de la terre meuble. Dans la rue, on patauge… Ce qu’on ne voit jamais restitué dans les séries télévisées historiques. La boue est alors constamment signifiée. « Cette terre meuble… », dit-on. Les domestiques, s’ils ont de la boue sur leur livrée, c’est atroce… mais ils en ont plein. Ceux qui sont le plus choqués, ce sont les Anglais, qui arrivent sur les hauteurs de Saint-Cloud et voient qu’en bas on patauge dans la boue.

David Mangin. Louis-Sébastien Mercier dans son Parallèle de Paris et de Londres dit : la ville commence avec le trottoir. Et, aujourd’hui, nous regardons comment les trottoirs se fabriquent par exemple dans les faubourgs d’Hyderabad. L’un fait son paillasson devant sa maison, un autre fait de même, tout le monde se met plus haut que la chaussée et c’est après qu’on fait un trottoir public.

Beaucoup de choses aujourd’hui, dans les cités, se passent dans les escaliers ou dans les ascenseurs. Dans les parkings aussi. Certes les parkings, c’est moche, ce n’est pas écolo… On peut diminuer la place de la voiture et j’en conviens tout à fait mais, si on dépasse une hostilité de principe à la voiture, on observe des pratiques incroyables sur les parkings. Pour certaines personnes, c’est une extension du logement. On y donne rendez-vous pour Le Bon coin, on y achète sa voiture, on la répare, on y déjeune, on y fait une partie de foot, et ce carré de béton devient un espace public, bien plus que des places très artificielles de villes nouvelles qui n’ont jamais marché.

Je m’intéresse à de tels lieux émergents, sans grande présence physique. Par exemple, les blanchisseries automatiques. C’est blafard, mais il s’y passe beaucoup de choses, surtout pour les migrants, les célibataires. Il y aura de plus en plus de lieux semblables, où les rapports entre les gens s’autogèrent. Ils sont surveillés, sous caméra, mais il s’y fabrique de petites sociabilités, qu’on trouve beaucoup moins aujourd’hui dans le commerce classique, du fait des applis. Il y aura de plus en plus de lieux comme ça : small talk et petites sociabilités.

Arlette Farge. Je préfère le ruban dans l’escalier…

David Mangin. Dans La Ville franchisée, on a relevé de plus en plus d’espaces publics ou pseudo-publics. Par exemple un parking de supermarché est gratuit, mais il est privé et surveillé par des vigiles, et on ne peut pas y distribuer un tract. Mon hypothèse, c’est que vont se développer des endroits bâtards, entre public et privé. Ce sont des questions très actuelles. Par exemple, les urbanistes essaient de faire des îlots qu’on puisse traverser. En réalité, très vite, dès la première réunion de copropriété, les gens disent : « On ne veut pas que les gens utilisent notre allée, on laisse éventuellement passer les enfants le matin pour aller à l’école, etc. ». On n’arrive pas à faire une ville traversable à pied. J’en suis arrivé à la conclusion qu’on ne va pas échapper à ce qu’impose ce sentiment de sécurité, avec les codes et autre systèmes numériques mais, au moins, qu’à l’échelle des cours, on peut arriver à faire des choses, des logements donnant sur des cours qu’on puisse traverser… On peut aussi arriver à travailler dans les cours, avec des machines silencieuses… Un retour au XVIII^e ?

Arlette Farge. Les ateliers, au XVIII^e, sont tous à ciel ouvert, et il n’y a pas de trottoir, on travaille dans la rue et, dans les cours aussi, tout le monde travaille en plein air. Mais cela fait du bruit ! Les gens sont incommodés par les bruits, ils le disent, ils le manifestent.

David Mangin. Mettre plus d’informel dans l’urbanisme formel est en effet difficile. Un des grands problèmes, c’est l’aménagement des rez-de-chaussée. Tout le monde pense à mettre du commerce en rez-de-ville, mais on voit bien que le commerce, le travail et le domicile dans la rue du XXI^e siècle ne fonctionnent pas comme ça. Il faut se poser la question de façon plus large. La difficulté vient aussi de la façon de décloisonner. Des cartes faites par Google signalent les endroits où des gens paient pour être sur Google… Y compris, au quatrième étage, grâce à une appli… Comme en Asie, où il n’y a aucun problème pour faire du commerce au cinquantième étage ou au niveau moins cinq. Cela va venir. On marche dans la rue, une appli va signaler que le coiffeur se trouve ici… Si on n’est pas sur la carte on crève. Google va rentrer dans la profondeur de la ville et dans l’intimité. En même temps, il y a des limites à ce développement, changer l’usage d’un local dans une assemblée de copropriétaire n’est pas simple. Mais aujourd’hui, on fait des quartiers sinistres parce que ce qu’on est dans un saucissonnage très strict.

Arlette Farge. Au XVIII^e siècle au contraire, il y a un très grand mélange de population. La rue, c’est l’espace dans lequel vivent les classes populaires mais, à Paris, dans le Marais, les hôtels sont mélangés aux immeubles pauvres.

Et une grande marquise, aux Champs-Elysées, elle descend de carrosse avec son chiot, tout petit et gavé de whisky, et là, les femmes, les petites marchandes s’approchent, viennent toucher sa robe— et la marquise ne dit rien. Les gens se voient.

Propos recueillis par François Dumont

Les acteurs publics pris de vitesse par Google

On connaît le danger que peut représenter Google à Toronto (voir VRT n° 625-626). Les risques d’emprise ne se limitent pas à la conception d’un quartier de ville. On peut aussi redouter une main mise sur la ville existante. Vraiment Vraiment, agence définissant son activité comme le « design d’intérêt général », a publié en octobre 2019 une étude sur le sujet, dont Alexandre Mussche, de Vraiment Vraiment, a rappelé la teneur lors de la table ronde sur le commerce et les rez-de-ville du 27 février.

Selon cet article, « Google, via ses différents avatars (Maps, Sidewalk Lab, Google Ads, Waze), se donne progressivement les moyens d’être l’intégrateur le plus puissant des données urbaines dans toute leur diversité. » Les données agrégées dessinent un portrait parfois surprenant mais dans l’ensemble assez fidèle de la ville. Elles « sont cruciales à qui prétend comprendre et transformer la ville ». Or, relève Vraiment Vraiment, « à l’instar de l’insertion de Google Maps sur un site, devenue payante après 10 ans de gratuité, le géant numérique semble ainsi approfondir sa stratégie en trois bandes » :

1. Offrir des outils gratuits aux usagers, basés notamment sur des données publiques

2. Installer un monopole

3. Revendre aux collectivités ces données/outils.

Comme le relève l’étude, au-delà de la simple requête d’itinéraire, les applications de plans deviennent des outils structurants de notre quotidien, « véritables moteurs de recherche multi-critères ». Google se met donc « en pôle position dans le MAAS (en vendant directement dans Maps des trajets Uber, Lime, TC) ». Et, grâce à une fonction de catalogue, les commerçants sont « invités depuis peu à partager en temps réels leurs stocks, étalages, promotions ».

De plus, à l’aide de la réalité augmentée, Google est en train de rendre lisible ce qui se passe derrière les murs et dans les étages, ce qui « va bouleverser la façon de faire enseigne et de faire vitrine », qui ont jusqu’à présent « façonné les formes de la rue ».

Or, regrette Vraiment Vraiment, « les acteurs publics semblent totalement dépourvus d’ambition et d’outils pour analyser de façon critique les stratégies UX (User Experience) des acteurs numériques et leurs conséquences économiques, sociales, culturelles et politiques. Cet angle mort les prive d’une capacité à détecter des signaux faibles pour penser la fabrique de la ville de demain (…), voire conduise tout droit à la confiscation par les nouveaux acteurs de ce qui fait l’essence même de la ville. »

Et de rêver de collectivités territoriales aptes à proposer, à l’inverse de ce que fait Google, une politique publique de la flânerie…

F. D.

25 mai 2020
Recherches, positions. Immobilisation générale

Tribunes, enquêtes, forums, webinaires, recherches, enquêtes sur la mobilité, avant et après le Covid-19… La crise sanitaire mondiale a immobilisé les corps et mobilisé les esprits. Avec une question en toile de fond : va-t-on redémarrer comme avant ? Et le faut-il ? Passage en revue, ci-dessous, des interrogations et des positions. Une rubrique que vous retrouverez dans le prochain numéro de VRT dans un nouvel ensemble, Réservoir MOB, consacré précisément à la recherche, à la prospective, et au débat dans le monde de la mobilité.

Répétition générale

La crise née du Covid-19 n’est-elle qu’une parenthèse appelée à se refermer ? Le 12 mars, Emmanuel Macron en doutait, et déclarait qu’il nous faudra demain « tirer les leçons du moment que nous traversons, interroger le modèle de développement dans lequel s’est engagé notre monde depuis des décennies et qui dévoile ses failles au grand jour ». On évoque ici ou là le retour de l’Etat Providence, un nouveau New Deal ou l’esprit du Conseil national de la Résistance… Sera-t-on alors armé pour affronter un défi environnemental bien plus terrifiant que le virus ? Le philosophe et sociologue Bruno Latour écrit dans une tribune au Monde, le 25 mars, que tout se passe « comme si l’intervention du virus pouvait servir de répétition générale pour la crise suivante, celle où la réorientation des conditions de vie va se poser à tout le monde, et pour tous les détails de l’existence quotidienne qu’il va falloir apprendre à trier avec soin ». Il est loin d’être le seul à s’exprimer ainsi. « Je pense que cette crise sanitaire agit comme un accélérateur de la prise de conscience de la catastrophe écologique », dit par exemple l’anthropologue Frédéric Keck, dialoguant avec le vétérinaire et épidémiologiste François Moutou. On cite Churchill et son « Never waste a good crisis ». Reste qu’un Bruno Latour, pour l’instant, s’en tient à la triste conclusion que pour la « guerre » à venir, « l’Etat nation est aussi mal préparé, aussi mal calibré, aussi mal dessiné que possible car les fronts sont multiples et traversent chacun d’entre nous. C’est en ce sens que la «mobilisation générale» contre le virus ne prouve en rien que nous serons prêts pour la suivante ».

Vu du ciel, tout est clair

Et pourtant, si l’on a des doutes sur l’«enchâssement » (mot de Latour) de la crise sanitaire dans la crise écologique, les images de la planète vue du ciel sont faites pour les dissiper. Les photos de Wuhan diffusées en février par la Nasa ont fait le tour de la Terre. L’interruption de l’activité liée au coronavirus s’est soldée par une chute de la pollution. L’ESA l’a elle aussi constaté, et fait apparaître la spectaculaire diminution de concentration de dioxyde d’azote (NO₂) au dessus de l’Europe entre le mois de mars 2019 et la période 14-25 mars 2020. Autre conséquence, la chute de la pollution sonore, estimée par exemple pour l’Ile-de-France par Bruitparif dans une fourchette de 75 à 87 % des émissions sonores dues à la circulation routière.

L’enchâssement se manifeste aussi d’une tout autre façon : le 7 avril des chercheurs d’Harvard publiaient une étude établissant un lien entre exposition aux particules fines et mortalité au Covid-19.

Quelle sortie de crise?

Saisir l’occasion pour éviter le pire, c’est ce que demandent le 9 avril les 150 Français réunies dans la Convention citoyenne pour climat, dans leur Contribution au plan de sortie de crise invitant à ne pas relancer tout bonnement la machine comme après la crise de 2008. Ils avancent cinquante propositions qui n’étaient pas destinées à être rendues publiques mais qui ont opportunément fuité. Au programme — on n’en sera pas surpris — , la mise en place d’un plan d’investissement pour les transports en commun et pour les voitures sans essence, la relocalisation de certaines activités stratégiques pour éviter le transport de marchandises sur des milliers de kilomètres et garantir une plus grande autonomie alimentaire, énergétique et sanitaire. Pour encourager d’autres modes de transport que la voiture individuelle, les citoyens proposent de rendre obligatoire et d’augmenter (entre 500 et 1 800 euros par an) la prime de mobilité durable prévue par la Loi d’orientation des mobilités. Dans la même ligne, assez naturellement, le Haut conseil pour le climat, le 21 avril, dans son rapport spécial, Climat, santé, mieux prévenir, mieux guérir, demande une « relance pas grise, mais verte ».

Des chercheurs de l’Institute for Climax Economics (I4CE) proposent un plan reposant sur un financement public de 7 milliards d’euros par an accompagné d’une trentaine de mesures. Le plan prévoit d’investir sur sept secteurs particulièrement importants, dont quatre concernent directement la mobilité : le déploiement des voiture bas carbone, les infrastructures de transport en commun, les infrastructures ferroviaires, les aménagements cyclables. Plan de relance essayant de faire rimer volonté de reprise de l’activité économique et vertu écologique.

On attend pour les prochains jours des propositions du cercle de réflexion The Shift Project, tenant compte en revanche du fait que, comme le dit au Monde son président, Jean-Marc Jancovici, « l’avenir va s’écrire pour l’essentiel dans un contexte de décrue économique ». Des propositions plus précises devaient être présentées en juin par The Shift Project, touchant (entre autres) la mobilité quotidienne, la mobilité longue distance, le fret, ou l’industrie automobile. Nous en reparlerons. Comme personne n’a selon lui sérieusement travaillé sur un vrai green deal — contraction de l’énergie associée à une contraction de l’économie — Jean-Marc Jancovici s’attend à ce qu’après la crise ressortent les projets provisoirement remisés dans les cartons. Et Daniel Boy, directeur de recherches au Centre de recherches politiques de Science Po interrogé par Le Monde, loin de voir dans la pandémie comme une aube annonciatrice du grand soir, s’attend à une « course à retrouver la croissance, le pouvoir d’achat, des industries qui tournent ». De fait, la crise économique considérable doublée d’une crise sociale dont l’ampleur se révèle jour après jour, se traduisent par des plans aux allures de sauve qui peut. Les écologistes dénoncent des plans de sauvetage d’Air France (7 milliards) ou de Renault (5 milliards) sans contrepartie environnementale. Chronique de Stéphane Foucart dans Le Monde : « Que de la catastrophe il puisse naître quelques chose : c’était l’espoir de ceux qui se soucient de l’environnement. Il aura fallu très peu de temps pour que cet espoir soit douché. » Et pourtant, l’économiste Daniel Cohen et le banquier Nicolas Théry veulent y croire. Pour eux, « le monde néolibéral inventé part Margaret Thatcher et Ronald Reagan a été tué par le coronavirus ». Ils croient possible un monde de coopération et de solidarité, et recommandent un fort financement des investissements climatiques grâce à une dette à très longue durée.

Fin de l’hypermobilité ?

Optimistes, trois responsables du Forum Vies Mobiles, Think tank de la SNCF, invitent dans Les Echos à une « réinvention capitale de nos mobilités ». Pour eux, « l’expérience concrète et partagée du confinement, qui ébranle la société tout entière et le système économique sur lequel elle s’est bâtie, peut être l’occasion de prendre des mesures plus radicales qu’on ne le pensait possible pour préparer un futur désiré et plus durable.» Et d’inviter à sortir d’un « système d’hypermobilité à bout de souffle ». On reconnaîtra dans ce propos ce qu’on peut lire en creux dans l’étude récente du Forum sur les mobilités (voir les pages Réservoir MOB du prochain VRT de mai).

De son côté Gabriel Plassat, pour La Fabrique des Mobilités, le 31 mars, prend l’image du Produit minimum viable (PMV), qui « constitue pour un entrepreneur le meilleur (c’est-à-dire le plus simple, économique et rapide) moyen de tester ses hypothèses sur tout ou partie du marché qu’il vise. » Le Covid-19 vient, dit-il, de faire apparaître notre Mobilité minimum viable : « Finalement, un volume non négligeable de mobilité n’était pas indispensable ».

Scruter les nouvelles pratiques

Avant de changer éventuellement de monde ou plus modestement de modes (de transport), il faudra tirer les leçons du confinement. Le Forum Vies Mobiles a mené très vite une enquête sur les changements de pratiques mais aussi de conception de la mobilité auprès de 1500 Français représentatifs de la population (revoyant une partie des quelque 12000 personnes interrogées dans le cadre de son enquête nationale sur les déplacements). Résultats : 62% des Français apprécient de passer moins de temps dans les transports, 38% ont pris conscience que leurs déplacement pourraient être faits davantage à pied ou à vélo, 38% des habitants de l’agglomération parisienne ont envie de la quitter.

Le cabinet 6T, avec l’Ademe, procède, lui, à une enquête portant sur 2000 Français représentatifs de la population et faisant un zoom sur certains territoires, pour voir la possible évolution des mobilités. Comme nous le dit Nicolas Louvet, DG de 6t, « on va être particulièrement attentifs à ce qui touche le télétravail. » Voir en particulier si la pratique, conçue au sens strict non comme simple travail à distance mais comme possibilité d’éviter un déplacement, ne suscite pas d’autres déplacements. A surveiller aussi, dans les pratiques des Français lors de la période de confinement et à l’orée du déconfinement, tout ce qui touche au vélo. Rappelons à ce propos la réactivité du Cerema qui a sorti le 14 avril une fiche sur les aménagements cyclables des villes et le confinement.

L’Institut pour la ville en mouvement (IVM Vedecom) a pour sa part mis en place une plateforme internationale d’observation et d’échanges « pour repérer, dans cette situation exceptionnelle de pandémie mondiale, l’émergence de pratiques, de comportements pour continuer à imaginer et developper des solutions innovantes ». Et publie dans ce cadre un billet Crise du Covid qui, conformément au programme de recherche de l’IVM sur les «hyperlieux mobiles», remarque : « Un peu partout, les banques, les coiffeurs, et même les tribunaux deviennent mobiles pour continuer à offrir un service à une grande partie de la population désormais recluse ».

Signalons aussi l’initiative de la Fabrique de la Cité. Dans A travers les villes en crise, série d’entretiens avec des experts, généralement animés par Cécile Maisonneuve, sa présidente, le think tank de Vinci essaie d’évaluer les effets de la crise dans le monde et de dégager des pistes pour la sortie. Exemples de Barcelone, San Francisco, Boston, Lyon, Singapour, Medellin…

Le Pavillon de l’Arsenal a, lui, ouvert un forum virtuel, Et demain on fait quoi ?. Nicolas Ledoux, président d’Arcadis France, y invite à tester de nouveaux modèles d’organisation des entreprises qui génèrent moins de déplacements. L’agence Vraiment Vraiment remarque que le trottoir moyen français est « bien loin de pouvoir accueillir deux personnes se croisant à 1 mètre de distance », et considère que, d’un sujet anecdotique et technique, « l’épidémie fait passer la gestion de l’espace public à un critère à part entière de la résilience urbaine ». Dans un monde imprévisible Raphael Ménard, architecte, président d’Arep, affirme « la nécessité d’un urbanisme du soin (ou du care) », et attend de l’architecture qu’elle se réinvente, prenant pourquoi pas exemple sur le Japon, où traditionnellement l’on construit « de façon légère, pour une durée de temps brève ».

Transports publics pas si sûrs…

De grands investissements pour les transports publics, demande-t-on souvent. Pas si sûr qu’on les obtienne. Et d’ailleurs, sont-ils si sûrs ? Aux Etats-Unis, des spécialistes de santé publique estiment que la différence de vitesse de propagation du virus entre Californie et Etat de New York s’explique par la densité de population, beaucoup plus importante sur la côte Est. Mais aussi par le mode de transport. « A New York, le réseau de transport en commun est beaucoup plus développé. Les contacts directs sont beaucoup plus nombreux qu’avec la traditionnelle voiture individuelle comme à San Francisco, même si c’est malheureux pour la planète », disait au Monde début avril le professeur Romain Pirracchio, chef du service de réanimation de l’hôpital Zuckerberg de San Francisco. New York vs Californie ? L’image, assez vite apparue, résume de façon frappante un débat très lourd qui commence dès le déconfinement et ne sera pas sans effet sur les investissements. Et le transport public, synonyme de promiscuité, antonyme de la nouvelle valeur de « distanciation sociale » ne s’en sort pas bien. L’autopartage non plus. Voir à ce sujet la tribune des consultants du Boston Consulting Group Joël Hazan, Benjamin Fassenot et Pierre-François Marteau, sur le retour irréversible de la suprématie de la voiture individuelle. La crainte de Jean-Yves Le Drian sur le relations internationales pourrait bien s’appliquer aux mobilités : que « le monde d’après ressemble au monde d’avant, mais en pire.»

Vertu des métropoles ?

Et justement, quel rôle a joué la métropolisation dans la crise ? Dans AOC, le géographe Jacques Lévy relève un paradoxe : « on pourrait en effet s’attendre à ce que les grandes villes soient beaucoup plus touchées que les autres espaces : d’une part, ce sont les hubs de mobilité et c’est surtout par elles, leurs gares, leurs ports, leurs aéroports, que les virus arrivent du reste du Monde ; d’autre part, les interactions de diverses natures y sont considérablement plus nombreuses qu’ailleurs et elles sont réalisées au contact c’est-à-dire avec des distances faibles ou nulles entre les corps et durant un temps significatif : espaces publics denses, transports de masse, cinémas, théâtres, salles de concerts, magasins, lieux touristiques, congrès, universités, hôpitaux. » Or, relève-t-il, « dans toutes les situations où l’on dispose de données suffisamment fines, c’est le contraire qui se produit. Le cas le plus spectaculaire est la Corée du Sud : la moitié de la population du pays habite l’aire métropolitaine de Séoul (25,7 millions d’habitants sur 51,5). Or le Grand Séoul ne représente 8% des contaminations et 3% des morts. » Et de se demander si « les citadins bénéficient d’une immunité particulière qui serait liée à leur forte exposition permanente à des agents pathogènes multiples ». Le texte de Jacques Lévy a été écrit bien avant les pics attendus, et on restera prudent tant qu’on ne connait pas les chiffres définitifs de la pandémie. Eric Verdeil, géographe aussi, prolonge la réflexion dans The Conversation et s’appuie sur un « article de chercheurs nord-américains montrant la vulnérabilité plus grande des espaces périphériques face aux pandémies ». Mais plus qu’à une analyse « en termes de différenciation des territoires, voire d’inégalités entre les différents espaces », Verdeil souligne les liens qui connectent les territoires à travers les échelles. Et voit dans les travaux des géographes Sandrine Berroir, Nadine Cattan et de leurs collègues une illustration cartographique forte des liens intenses structurant l’espace français, offrant « une contribution utile à la compréhension des dynamiques du Covid-19».

Quand localisation rime avec globalisation

L’avenir sera-t-il local ? Un territoire canadien (Dalhousie, dans le Nouveau Brunswick) se targue de produire de la nourriture locale. Intéressant, mais, comme le remarque le Forum Vies Mobiles, pour produire cette nourriture recueillant tous les labels vertueux de production locale ou de vente locale, la province fait venir grâce à des accord internationaux des ramasseurs de Jamaïque et du Mexique. D’où l’idée d’une enquête, permettant de mettre en regard de cette réalité ce que savent les consommateurs et ce qu’ils en pensent. L’enquête a été infléchie pour tenir compte des effets du confinement… qui devrait provisoirement interrompre la pratique, et remettre à plus tard le projet d’interroger les migrants. Intéressant, alors que les Français (sondage Odoxa pour les Echos et Radio classique) font de l’autonomie agricole de la France (93%) la priorité. Pas si simple, le retour aux champs.

François Dumont

20 mai 2020
« Le système britannique n’est pas parfait, mais il mérite mieux que la commisération qui est de règle en Europe continentale »

Par Michel Quidort, président de la Fédération Européenne des Voyageurs (FEV).

Le président de la FEV a souhaité réagir après la publication d’une tribune de Loïk Le Floch-Prigent dans le numéro VRT de décembre 2019.

Michel Quidort (FNAUT).

Monsieur Le Floch-Prigent (VRT de décembre 2019) considère que l’expérience ferroviaire britannique a été « un échec cinglant ». Il ignore manifestement les faits suivants :

• selon les statistiques de l’UIC, le réseau britannique est aujourd’hui le second en Europe en matière de sécurité (les quelques accidents spectaculaires survenus il y a vingt ans étaient liés à un sous-investissement dans les infrastructures qui a largement précédé la réforme ferroviaire) ;

• en une quinzaine d’années, la quasi-totalité du matériel roulant britannique a été renouvelée ;

• le taux de satisfaction des voyageurs tourne autour de 80 % ;

• le coût élevé des billets est une tradition qui relève d’un choix politique bien antérieur à la réforme ferroviaire, il caractérise aussi les transports urbains ;

• tout retard supérieur à 15 minutes est automatiquement compensé financièrement par la compagnie ferroviaire concernée, pour les grandes lignes comme pour la banlieue de Londres. Et les voyageurs retardés sont dédommagés automatiquement ;

• enfin, et c’est le meilleur critère, la fréquentation du réseau croît régulièrement, elle est passée de 761 millions de voyageurs en 1995 à 1 759 millions en 2018 ; quant au trafic de fret (hors charbon), il est passé de 55 millions de tonnes en 1993 à 70 millions en 2016.

Un échec cinglant ? Le système britannique n’est pas parfait, mais il mérite mieux que la commisération qui est de règle lorsqu’on l’évoque en Europe continentale.

13 mars 2020
« La loi Mobilités a tout fait pour entraver la concurrence en Ile-de-France », Frédéric Baverez, directeur exécutif de Keolis France et PDG d’Effia

Transition énergétique, gratuité, MaaS, desserte des territoires peu denses, Grand Paris Express, crise du recrutement, ouverture à la concurrence en Île-de-France… Le directeur exécutif de Keolis France et PDG d’Effia, s’est exprimé sans fard devant les membres du Club VRT, le 16 janvier.

Frédéric Baverez était le premier invité 2020 du Club Ville, Rail & Transports (VRT). Devant les membres réunis mi-janvier dans les salons de la mairie du 7^e arrondissement parisien, le directeur exécutif de Keolis France, et PDG d’Effia, a brossé un tableau détaillé du transport conventionné de voyageurs – urbain, interurbain, régional – ainsi que du marché du stationnement (une activité de plus de 3,1 milliards d’euros). Pour exposer ensuite les défis auxquels doit s’atteler le secteur à l’amorce de la nouvelle décennie : l’ouverture à la concurrence des transports franciliens ainsi que des lignes TER, la transition énergétique et numérique, la desserte des zones peu denses, et la crise du recrutement, notamment pour les métiers de la conduite. La réponse à ces défis majeurs dessinera le nouveau paysage du transport public de voyageurs d’ici à 2030.

Les constats tout d’abord. En fin observateur du secteur, Frédéric Baverez qui a rejoint Keolis en 2005 après neuf années au groupe Suez, relève que les périmètres de transport urbain n’ont cessé de s’étendre vers des territoires à faible densité de population. « Entre 2007 et 2017, la surface des périmètres de transport urbain a été multipliée par 2,4 et la population desservie n’a augmenté que de 35 % », rappelle-t-il. Conséquence inévitable de cet étalement urbain, « la problématique grandissante de dessertes de ces bassins d’habitat peu denses, dont la crise des Gilets jaunes est l’illustration », poursuit Frédéric Baverez. Face au besoin d’une gouvernance des transports bien définie afin de couvrir ces zones blanches de mobilité, « les acquis de la mandature municipale qui s‘achève, complétés par la loi d’orientation des mobilités du 24 décembre 2019 (LOM dont on attend les décrets d’applications, ndlr), ont permis de clarifier les compétences des autorités organisatrices », se félicite le directeur exécutif France de Keolis.

En 2017, une autre loi portant nouvelle organisation territoriale de la République (NOTRe) a confié l’organisation des transports interurbains aux régions, en lieu et place des départements. Ce changement occasionne la réorganisation progressive des réseaux de transport interurbain dans chaque région. Derniers en date, les réseaux scolaires et interurbains de l’Ain et du Cantal passés dans le giron de la région Auvergne-Rhône-Alpes le 1^er janvier 2020. « Les régions ont repris très vite et efficacement l’organisation des transports interurbains, c’est le bon échelon et le bon modèle pour une cohérence territoriale hors transports urbains », estime Frédéric Baverez.

Trois mousquetaires

Fervent défenseur du modèle français de la délégation de service public (DSP), « efficace pour la concurrence », il juge le jeu concurrentiel positif sur les marchés urbains de province : « 30 % des contrats arrivés à échéance ont connu un changement d’opérateur en province, cela stimule la créativité, la qualité de service, l’optimisation des coûts, la fréquentation, les recettes et in fine, les finances des collectivités locales », observe-t-il.

Rappelons toutefois que le nombre d’opérateurs présents sur le marché des transports publics français est consolidé autour de trois « mousquetaires », Transdev, RATP Dev et Keolis, qui s’arrogent 70 % du marché.

Le rachat en septembre 2019 par Keolis du suisse CarPostal France n’a fait que renforcer cette situation. Aujourd’hui, l’Espagnol Vectalia s’accroche pour ne pas être lâché par le peloton, mais avec l’ouverture à la concurrence qui va s’élargir, tout particulièrement en Île-de-France, de nouveaux groupes internationaux (le hongkongais MTR, l’allemand Arriva ou les britanniques First, Stagecoach) finiront par faire leur apparition sur le marché français.

« La DSP est devenue la norme dans l’urbain, elle est moins généralisée dans l’interurbain, même si les régions commencent à s’y intéresser », décrit Frédéric Baverez.

« La gratuité, je la crains »

Fustigeant la gratuité des transports publics, un thème tentant pour les candidats aux municipales des 15 et 22 mars prochains, le patron France de Keolis qui préside la commission Économie et mobilité de l’Union des transports publics (UTP), rappelle l’étranglement financier du secteur alors que la fréquentation des transports publics est en pleine croissance. En cause, la faible performance du taux de couverture des dépenses d’exploitation par les recettes : « Il a perdu vingt points en 25 ans pour se situer à 32 % en 2017, avec une légère reprise depuis 2012. En France, la part payée par le voyageur est loin derrière la moyenne européenne qui est de 50 % », calcule-t-il.

Selon lui, « la gratuité constitue la principale menace qui pèse actuellement sur le transport public urbain, c’est une manifestation de démagogie qui nie la valeur de l’argent public ». Devant un public convaincu, Frédéric Baverez ne mâche pas ses mots et reprend la position des élus du Groupement des autorités organisatrices de transport (Gart) qui craignent le tarissement des recettes issues de la vente de billets et d’abonnements si un nombre conséquent de villes venaient à céder aux sirènes de la gratuité.

Et d’enfoncer le clou, en s’appuyant cette fois sur la position de la Fédération des usagers du transport (Fnaut) : « La gratuité ne correspond pas à une demande des usagers qui souhaitent en priorité des meilleurs services et non des transports gratuits. A offre constante, la gratuité ne conduit pas à une baisse de l’utilisation de la voiture mais plutôt à celle du vélo et de la marche. De plus, elle menace la principale source de financement du transport public : le versement transport (VT, sanctuarisé dans la loi Mobilités sous la forme du versement mobilité, ndlr). Le VT n’a pas que des supporters chez les employeurs et, si l’argent du VT (8,5 milliards d’euros par an, dont 50 % pour les réseaux de province ndlr) était ainsi dévoyé pour des raisons de populisme électoral, le patronat risquerait d’en demander la suppression ou la baisse », estime-t-il.

Interrogé sur le cas de Dunkerque qui a basculé vers la gratuité de son réseau de bus en septembre 2018 avec une poussée de fréquentation spectaculaire (+ 60 % en semaine, + 120 % le week-end), Frédéric Baverez croit savoir que cette hausse vient principalement de la marche et du vélo, pas de la voiture, et a coûté 15 millions d’euros supplémentaires au budget transport de l’agglomération nordiste. « On compte 29 réseaux de transport gratuits aujourd’hui, on risque d’en avoir 20 de plus après les élections municipales… », craint-il.

« Une loi sans programmation financière »

Autre constat, autre déception : le recul des appels à projets de l’État pour les transports, à l’image des deux grands appels à projets de transports collectifs en site propre (TCSP) de 2008 et 2010. Renouvelé en 2018, « l’argent investi par l’Etat dans les transports urbains diminue alors qu’il a augmenté la TVA de 5.5 % à 10.0 %. De même, l’Etat vient de raboter une partie de la compensation du VT », soutient F. Baverez. Pour rappel, depuis 2018, le VT s’impose aux entreprises de plus de 11 salariés, contre 9 auparavant, et l’Etat s’était engagé à compenser la différence. Dans la loi de Finances pour 2020, la compensation atteint une trentaine de millions d’euros, il en faudrait 91 selon le Gart. « Un manque à gagner de 32 millions d’euros », calcule Frédéric Baverez.

« Avec la LOM, les régions deviennent des autorités organisatrices de la mobilité (en binôme avec les intercommunalités, ndlr) pour un meilleur pilotage des transports dans les territoires, mais sans ressources propres pour exercer cette compétence. Elles doivent compter sur une fraction de TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, ndlr). La LOM est malheureusement une loi sans programmation financière », regrette le dirigeant.

Concurrence en Île-de-France

« Nous sommes favorables à l’ouverture à la concurrence, qui constitue une première réponse au défi du financement des transports publics car elle permet aux autorités organisatrices d’avoir de meilleures offres à meilleur prix. L’ouverture à la concurrence, que les différentes majorités ont toujours cherché à différer malgré le règlement OSP, va enfin commencer en Ile-de-France avec Optile, le réseau de bus de la grande couronne, et nous nous en félicitons ».

Et pan sur la RATP qui a gonflé le « sac à dos social » de ses agents, défendant l’idée que face aux conditions difficiles d’exercice du métier de conducteurs de bus à Paris (congestion, vitesse commerciale lente, stress, insécurité) il fallait un cadre social de haut niveau. Ce qui rend les conditions de transfert de personnel particulièrement coûteux si un concurrent vient à remporter des appels d’offres dans la région capitale.

En cas de perte d’une ligne ou d’un lot de lignes de bus parisiens au profit d’une autre entreprise, les salariés de la RATP devront obligatoirement être transférés au nouvel exploitant aux conditions sociales de la Régie. « Si un conducteur de la RATP refuse son transfert, ce sera au nouvel opérateur de porter le coût de son licenciement, ce qui est surréaliste. Ile-de-France Mobilités (IDFM) couvrira peut-être ce risque, afin d’éviter que les concurrents soient dissuadés de répondre aux appels d’offres face à ce risque exorbitant », analyse Frédéric Baverez. Avant le grand mercato des transports franciliens (voir le calendrier de l’ouverture ci-contre), le représentant de Keolis fait la louange de l’autorité organisatrice : « IDFM joue pleinement son rôle d’autorité organisatrice vis-à-vis des opérateurs. Pour le tramway T9, elle a même repris la maîtrise d’ouvrage. »

Toutes ces contraintes ne s’appliquent pas aux lignes de bus du réseau Optile, en grande couronne francilienne, pour lesquelles les premiers appels d’offres ont déjà été lancés. Keolis a déjà remporté le contrat d’exploitation du tramway T9 (Porte-de-Choisy – Orly-ville) dont la mise en service est attendue fin 2020. Et pris le volant le 1^er février d’un bus électrique dans le 15^e arrondissement parisien (Traverse Brancion-Commerce) dans le cadre d’un groupement avec les Autocars Dominique et sa filiale BE Green.

« En France, sur les 22 milliards d’euros de volume d’affaires annuel du transport conventionné, dont la moitié en Ile-de-France, seulement 6,5 milliards sont ouverts à la concurrence (moins de 30 %) », calcule Frédéric Baverez en rappelant la position de l’Autorité de régulation des transports et de son président Bernard Roman, « qui rappelle régulièrement les bienfaits de la concurrence sur la qualité de service et les coûts du transport public. Or la France a tout fait depuis 2009 pour différer l’ouverture à la concurrence, notamment en Ile-de-France, quitte à contourner le règlement européen OSP ». Dans le ferroviaire, le patron de Keolis France a rappelé comment les rôles seraient partagés avec la maison mère (la SNCF détient 70 % du capital de Keolis). Jamais, a-t-il assuré, Keolis ne se présentera contre la SNCF lors d’un appel d’offres TER. Et en binôme avec la SNCF ? « Franck Lacroix (directeur général TER, ndlr) l’a dit clairement : la SNCF a vocation à répondre à tous les appels offres TER… », a-t-il rappelé. La réponse sera donc au cas par cas.

Défenseur du diesel

Citant l’ancien secrétaire général de l’ONU Ban Ki Moon, « Il n’y pas de plan B car il n’y a pas de planète B », Frédéric Baverez rappelle le rôle des transports publics, à l’origine de 2 % des gaz à effet de serre (GES), comme éléments de la solution à la crise climatique. « A cause du Dieselgate, on a tiré trop vite à boulets rouges contre le diesel en ville en Europe, alors qu’il peut présenter certains avantages pour des véhicules lourds ». Lesquels ? « Un assez bon bilan coût-environnement pour les bus équipés maintenant de moteurs Euro 6 : quand on remplace un bus de 15 ans, on passe de la norme Euro 3 à Euro 6 avec une baisse des principaux polluants d’un facteur 10 », argumente Frédéric Baverez. Qui rappelle que le coût total de possession d’un bus au gaz naturel pour véhicules (GNV), qui comprend l’acquisition, le prix du carburant et de la maintenance, est sensiblement similaire à celui d’un bus diesel (mais pas plus cher) avec une forte réduction des particules et un bénéfice environnemental encore plus fort si le gaz vient de la méthanisation de déchets.

Quant à la filière de l’électricité, elle permet de faire circuler des bus silencieux, confortables et n’émettant aucun polluant. Toutefois, « la technologie n’est pas mature, elle est mouvante. La performance des batteries reste un sujet en termes de poids, de volume, d’autonomie, de durée de vie, de prix et de recyclage. Il faut aussi voir comment est produite l’électricité : un bus diesel en Pologne pollue moins qu’un bus électrique qui fonctionne avec de l’électricité produite dans des centrales au lignite », juge-t-il.

« L’hydrogène, qui présente tous les avantages de l’électricité sans l’inconvénient des grosses batteries, permettra à terme de résoudre toutes ces équations. Cependant cette filière est encore extrêmement coûteuse (un bus à hydrogène coûte globalement quatre fois plus qu’un diesel, et deux fois et demi plus qu’un bus électrique). De plus, le stockage de l’hydrogène, au-delà de 5 tonnes, relève de la réglementation Seveso et nécessite une autorisation », rappelle-t-il. La filière de l’hydrogène a besoin de subventions, celles de l’Ademe, des régions et de l’Europe et le Green Deal récemment annoncé par la nouvelle Commission européenne est porteur d’espoir.

« Tapis rouge pour les Gafa »

Troisième défi au tournant de la décennie, le numérique et les perspectives qu’il ouvre pour les transports, mais aussi ses risques. La LOM facilite le développement les plates-formes multimodales regroupant l’ensemble des offres de mobilité afin que les voyageurs aient la possibilité de réserver plusieurs transports via une seule et même application. C’est le concept de « MaaS », pour « Mobility as a service », inscrit dans l’article 11 de la loi et qui oblige les transporteurs à ouvrir leurs services de ventes aux autres opérateurs numériques multimodaux qui le souhaiteraient. Cette obligation concerne autant les opérateurs subventionnés par l’État (RATP, Keolis, Transdev par exemple), que les start-up de la mobilité. Tous s’inquiètent du risque de monopole ou de quasi-monopole des plates-formes multimodales, comme c’est le souvent le cas dans le numérique (Google comme moteur de recherche, AirBnb comme service d’hébergement en ligne ou encore BlaBlaCar en tant que service de covoiturage).

Pire, ce nouveau service pourrait être pris d’assaut par les géants de la Tech. « Il constitue un véritable avantage pour les Gafa ! On leur déroule le tapis rouge ». Tout se jouera maintenant dans les décrets d’application l’idée étant de faire payer les plateformes au-delà d’un certain seuil de données.

Le risque ? Que ces géants finissent par imposer leurs propres lois aux opérateurs traditionnels et captent in fine une partie importante des marges. Un autre risque découlerait directement de cette désintermédiation, celui de la fuite des données personnelles des clients vers ces géants de la tech. Un risque de monopole d’autant plus fort que le modèle économique du transport public est caractérisé par de faibles marges, et nécessite donc pour la plate-forme un nombre conséquent de transactions. Lors du débat parlementaire, le Sénat a obtenu que les autorités de transport soient décisionnaires pour demander aux prestataires privés l’accès à leurs services, et non l’inverse comme c’était le cas au début de l’examen de la LOM.

Tout n’est pas noir. Le numérique ouvre les champs des possibles pour la desserte des zones peu denses, périurbaines et rurales, avec des solutions flexibles et moins coûteuses que des lignes régulières. « Le digital permet de mettre en place des solutions de mobilité flexibles pour un coût acceptable pour les collectivités », souligne Frédéric Baverez.

Coup d’accélérateur sur le transport sanitaire

Sur le volet stationnement et tout particulièrement les parking-relais (P&R), le patron d’Effia, filiale stationnement de Keolis est tout aussi offensif : « La France est en retard alors qu’il s’agit d’un levier pour développer la mobilité partagée. En Ile-de-France, il n’y a que 18 000 places de P+R labellisées et IDFM a lancé la construction de 9 000 places supplémentaires pour trois millions de voitures en Ile-de-France. A Lyon, il n’existe que 7 000 places de P&R, qui sont saturées. Et dans le projet du GPE (le métro automatique Grand Paris Express, ndlr), la quasi-totalité des gares sont conçues sans parkings-relais, ce qui empêche l’intermodalité ! Il faut faire des hubs multimodaux (voitures, motos, vélos, shop & drive) ».

Frédéric Baverez s’exprimait trois jours après la publication du rapport corrosif du Défenseur des droits sur le bilan de la réforme du stationnement sur voirie entrée en vigueur le 1^er janvier 2018 : « Jacques Toubon ne remet pas en cause l’objectif de la loi d’un meilleur taux de paiement et de tarifs adaptés aux situations locales mais, à juste titre, il dénonce la complexité du dispositif mis en place pour le recouvrement des FPS (qui ont remplacé les amendes) et les difficultés pour certains usagers à faire valoir leurs droits », résume le patron d’Effia.

Celui-ci pointe aussi l’énorme potentiel du marché du transport sanitaire. Keolis a nommé à la fin 2019 Roland de Barbentane, ex-dirigeant de Ouibus (cédé à BlaBlaCar) à la tête de Keolis Santé. « Le transport sanitaire pèse 4,6 milliards d’euros dans le budget de la sécurité sociale, et la moitié de ce coût représente des transports assis sans ambulance ! », observe Frédéric Baverez. Le groupe a racheté les réseaux Integral et Douillard puis Jussieu Secours France ces deux dernières années, confirmant son intérêt pour un secteur appelé à croître fortement à l’avenir et à se concentrer. Keolis Santé veut continuer à grandir par acquisition ou adhésion de nouveaux partenaires.

C’est en revenant aux fondamentaux, les métiers de la conduite, que Frédéric Baverez a choisi de conclure son tour d’horizon enlevé du transport public 2020. « Nous peinons à sortir de la crise du recrutement, les métiers de la conduite sont en tension, surtout pour les lignes scolaires et interurbaines. Dans l’urbain, les difficultés rencontrées pour recruter des conducteurs sont plus ponctuelles. Garantir le transfert des collaborateurs lors d’un changement d’opérateur en interurbain constitue une nécessité opérationnelle. Nous devons faire des efforts pour promouvoir davantage les bénéfices liés à ce métier tels que l’autonomie et la responsabilité ».

« Le débat actuel sur l’emploi des seniors (un rapport a été remis mi-janvier au gouvernement) pourrait nous aider et Keolis a de belles réussites de reconversion d’hommes et de femmes en fin de carrière », espère Frédéric Baverez.

Nathalie Arensonas

Le Grand Paris Express, un montage « baroque »

« La loi devait être compatible avec le règlement OSP (règlement européen sur les obligations de service public qui encadre les conditions de l’ouverture à la concurrence, ndlr). Toutefois, nous devrons composer avec la mise en place d’un montage « baroque », ayant conduit à la séparation – inédite au plan mondial pour un métro automatique – de la gestion de l’infrastructure (confiée à la RATP en gré à gré) et de l’exploitation de futur métro automatique, qui engendrera des surcoûts et soulève de vraies questions sur l’équité de la concurrence », selon Frédéric Baverez.

Calendrier de l’ouverture à la concurrence en Île-de-France

2021 : bus de grande couronne (réseau Optile)

2023 : Transilien

2025 : bus de la RATP et RER E

2033 : RER C et D

2040 : métro, RER A et B.

14 février 2020
Métros, trams, trains : cap sur l’autonomie

Ville, Rail & Transports organisait le 26 novembre à Paris une conférence sur les défis de la nouvelle génération de métros et RER automatiques et leur déclinaison pour les tramways et les trains… avant que ne circulent, un jour, des rames à conduite entièrement autonome.

L’automatisme, c’est déjà une vieille histoire en Europe, berceau des métros automatiques qui ont aujourd’hui plus de trente ans. Aujourd’hui, la toute nouvelle génération est prête à se glisser sur les rails : en 2020, il y aura le NeoVal de Rennes, les lignes A et B du métro de Lyon, l’extension d’Eole, de la Défense vers Mantes-la-Jolie à l’ouest de la métropole francilienne, puis les premières lignes du Grand Paris Express (GPE) à partir de 2024.

La prochaine étape, c’est l’autonomie, nouveau Graal de la filière du transport ferroviaire. Que revêt le concept d’autonomie dans le ferroviaire lourd ou léger ? Jusqu’où peut aller l’autonomie ? Pourra-t-on vraiment se passer de l’humain ? Le monde ferroviaire, les voyageurs et les pouvoirs publics, sont-ils prêts à accepter l’idée d’un train lancé à 300 km/h sans conducteur à bord ? C’est à toutes ces questions qu’ont tenté de répondre les intervenants de la conférence organisée le 26 novembre par Ville, Rail & Transports, à Paris, en présence de quelque 200 invités.

Agilité, efficacité économique

« Le défi aujourd’hui, c’est de ne plus construire de nouvelles infrastructures pour répondre à l’augmentation de la demande de transport collectif, mais d’optimiser l’infrastructure existante pour des raisons évidentes de coûts », a rappelé Edouard Dumas, responsable des comptes SNCF et Société du Grand Paris chez Siemens. Autrement dit, « gérer l’obsolescence, maintenir en vie des systèmes existants, mixer l’analogique avec le numérique, et faire preuve d’agilité et d’efficacité économique grâce à l’automatisation », a résumé François Vinsonneau, directeur du Centre d’excellence métro et tramway chez Keolis.

La filiale de la SNCF exploite de vieux et de nouveaux métros et tramways automatiques en France et dans le monde (Lille, Lyon, Docklands à Londres, Manchester, Shanghai, Hyderabad, Doha etc.).

Aujourd’hui, l‘automatisme serait donc devenu une réponse technologique face au défi de l’augmentation de la demande de transport collectif, en Ile-de-France comme dans d’autres grandes métropoles françaises et étrangères. Le défi c’est d’automatiser la conduite, non pas pour faire l’économie de conducteurs, mais pour augmenter la capacité des réseaux de transport urbain, périurbain, régional et même des lignes ferroviaires à grande vitesse, sans construire de nouvelles infrastructures que le système ferroviaire ne peut plus s’offrir.

Optimiser les débits et les distances

Si Siemens voit la vie en VAL, c’est parce que tout nouveau projet de métro qui voit le jour aujourd’hui dans le monde est forcément automatique, voir autonome. Mais on est loin des automatismes des années soixante-dix qui ont fait la renommée du métro de Mexico, puis du Val à Lille en 1983. « Avec le système CBTC de Thales ce ne sont plus les mêmes automatismes », commente Edouard Dumas.

Le CBTC (Communication Based Train Control) qui équipera le NeoVal de Rennes, l’extension de la ligne 14 vers Orly et les lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express est un système de contrôle automatique du trafic ferroviaire qui se base sur la communication continue entre le train ou le métro, et des ordinateurs chargés de piloter le trafic. Avec des cantons mobiles déformables pour raccourcir la distance entre trains successifs.

« L’objectif n’est pas forcément de faire l’impasse sur les conducteurs, mais de faire passer des métros ou des trains plus fréquents, même aux heures de pointe grâce à des solutions de télécommunications et grâce au digital qui permettent de fluidifier le trafic », veut souligner Edouard Dumas.

La conduite automatique n’est plus le seul avatar du métro, le train peut aussi se conduire sans intervention humaine.

C’est par exemple le projet NExTEO, système de signalisation ferroviaire ERTMS (European Rail Traffic Management System), qui fera en 2024 de l’assistance à la conduite et de la régulation automatique des trains avec un cantonnement mobile – comme pour les métros – afin d’optimiser le débit et la distance entre les trains.

Conçu en partenariat par les équipes de la RATP et de la SNCF pour être implémenté sur l’extension de la ligne Eole (55 km vers l’ouest de La Défense, dont huit kilomètres de tunnel en plein Paris avec des contraintes de circulations en zone ultra-dense), puis les lignes B et D du RER, ce nouvel automatisme promet de faire passer 22 trains par heure et par sens, puis 28, au lieu de 16 actuellement.

« Avec une gestion facilitée des situations perturbées, indique Jérôme Lefebvre, directeur du projet NExTEO chez SNCF Réseau. En clair, en cas d’incident léger, le train n’est pas arrêté mais ralenti, puis le trafic reprend en fluidité. En cas d’incident grave, les trains, au lieu d’être stoppés en pleine voie ou sous un tunnel, sont arrêtés en station pour permettre aux voyageurs de descendre », explique-t-il. « Associé à la nouvelle infrastructure, NExTEO fera d’Eole la ligne RER la plus rapide dans le tronçon central, avec une vitesse de 120 km/h », ajoute Jérôme Lefebvre.

Même principe sur la LGV Paris – Lyon, la ligne à grande vitesse la plus empruntée d’Europe. Elle représente un tiers du trafic TGV national et accueille des liaisons transeuropéennes avec l’Espagne, l’Italie et le nord de l’Europe, mais elle a atteint le maximum de ses capacités. Avec le NExTEO, SNCF, Réseau a pour ambition d’accueillir sur la ligne trois trains supplémentaires aux heures de pointe. Et répondre par la même occasion aux objectifs d’interopérabilité des matériels roulants.

« L’automatisation nouvelle génération est un vrai plus pour apporter de l’agilité et de l’efficacité économique à nos réseaux de transport, mais les systèmes sont de plus en plus complexes, et ça prend du temps de faire monter en puissance les équipes opérationnelles pour, in fine gagner 2, 3, 4, 5 points de capacité », tempère François Vinsonneau, représentant de Keolis.

Automatisme, autonomie, quelle différence ?

L’automatisation de la ligne 4 du métro de Paris fait suite à l’automatisation intégrale réussie de la ligne 1.

« Automatisme et autonomie sont deux notions différentes », insiste Vincent Duguay, directeur des projets urbains France chez Systra. L’ingénieriste est maître d’œuvre du GPE, et en charge de l’automatisation des lignes A et B du métro de Lyon.

« L’autonomie suppose que le véhicule est en interaction permanente avec son environnement, ce n’est pas évident en milieu urbain. Les défis sont propres à chaque système et au cas d’usage », poursuit-il (sur ce sujet, lire aussi l’interview de Stéphane Feray Beaumont, vice la smart mobility chez Alstom en page 43). Des différences, mais des défis communs : autonomes ou automatiques, les systèmes ont pour exigence absolue de garantir l’évitement des collisions et l’intégrité des communications.

Et pour les transports autonomes, de lutter contre le risque cyber. Pour Systra, « il convient de travailler d’abord sur les transports autonomes en site propre et sur l’aide à la conduite autonome afin de remporter l’adhésion des usagers avant l’autonomie intégrale (GoA4, dans le jargon des « autonomistes »). Une position défendue par les opérateurs et l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) ».

Cueillir les fruits lorsqu’ils sont mûrs

Bombardier reste en marge de la course à l’autonomie et à l’automatisme nouvelle génération pour le marché des trains et des tramways : « Si on y va pour faire l’économie d’un conducteur, ça ne vaut pas le coup, restons sur l’automatisme classique (le Cityflow 650) pour les trams et les trains grandes lignes ou régionaux », commente Benoit Gachet, directeur des solutions de mobilités chez Bombardier.

Le constructeur participe au projet de téléconduite de l’institut de recherche technologique Railenium, basé à Valenciennes. Outre Bombardier, le projet réunit la SNCF, Alstom, Altran, Ansaldo, Apsys, Bosch, Spirops et Thales. Objectif : sortir deux prototypes pour les trains de fret et pour les TER, d’ici à 2023. Bombardier expérimentera ainsi le train régional Regio 2N à conduite autonome dans les Hauts-de-France.

Pas question de révolutionner les infrastructures pour tenter de recréer les conditions de circulation très prévisibles dans les tunnels du métro. Le défi consiste à détecter les obstacles en milieu ouvert – les branches qui tombent, les animaux qui traversent la voie. Et d’anticiper les réponses : inutile de freiner pour un sanglier qui sera déjà passé lorsque le train sera arrivé à son niveau…

Tous ces imprévus impliquent le recours à l’intelligence artificielle. Mais jusqu’où la vivacité d’esprit humaine est-elle remplaçable ?

« Il faut cueillir les fruits là où ils sont les plus mûrs », image Benoit Gachet. Et ceux qui le sont le plus sont les tramways : après l’avoir testé à Marseille sur le réseau de la RTM, Bombardier va développer l’automatisme sur le tramway de Francfort, avec l’assistance à la détection d’obstacles « Odas ». Un système purement optique pour aider le conducteur, de jour et de nuit, qu’il pleuve ou qu’il neige, en circulation intense et sur voie partagée.

Le système ne se substitue pas au conducteur qui peut reprendre la main. « Notre premier défi, c’est le contrôle de la vitesse, on a tous en tête l’accident du tram de Croydon dans la banlieue de Londres en 2016, dû à la vitesse excessive du tram », rappelle le représentant de Bombardier.

Demain, le train

« Nous commençons à travailler sur les environnements ouverts avec la SNCF, et avec Thameslink en Angleterre. Nous testons aussi un tramway autonome à Potsdam en Pologne, indique Edouard Dumas chez Siemens. Avec Thameslink, nous travaillons sur des trains autonomes grandes lignes, avec la problématique de la traversée nord – sud de Londres. Nous travaillons aussi sur les bus autonomes, mais demain, le grand défi de l’autonomie, c’est l’acceptabilité. Les industriels, les voyageurs, les pouvoirs publics sont-ils prêts à se passer de conducteurs ? », interroge le responsable des comptes SNCF et Société du Grand Paris chez Siemens.

« Pour la desserte terminale des trains de fret là où la valeur ajoutée d’un conducteur est minime, c’est une application envisageable à court terme, d’autant qu’elle augmente la compétitivité, mais pour les trains de voyageurs, le marché n’est pas mûr », estime le représentant de l’industriel allemand ;

A court terme, les automatismes tiennent donc encore la corde. « Mais si l’Europe a été le berceau de l’automatisation des transports, où en est la Chine aujourd’hui ? », interroge un participant dans la salle.

« Le premier métro automatique GoA4, c’est-à-dire totalement sans conducteur, a été mis en service fin 2017 à Shanghai, une autre ligne relie depuis cette année les quatre terminaux de l’aéroport de Pudong : l’automatisme n’était pas la priorité en Chine, mais le coup est parti, et comme tout va très vite dans l’empire du Milieu, on peut se demander en effet s’il ne deviendra pas le leader du métro GOA4 », répond François Vinsonneau, représentant de Keolis qui exploite le métro automatique de Shanghai.

« Depuis l’échec de la fusion entre Alstom et Siemens en 2019, CRCC a remporté cinq énormes contrats, dire que l‘Europe a une longueur d’avance aujourd’hui, c’est vrai, mais demain ? », concluent en forme d’interrogation les intervenants de la conférence.

Le roi du pantographe et des portes palières face aux défis de l’automatisation

« Au moment où je vous parle, 40 000 portes palières s’ouvrent et se referment sur les métros automatiques en France, les questions de l’automatisme sont vertigineuses pour un fabricant comme Faiveley », lance Geoffroy de Grandmaison, directeur marketing de l’équipementier franco-américain, racheté en 2016 par le Wabtec. Là où il y a un métro automatique, il y a des portes palières, et si elles ne valent que 2 % du coût du matériel roulant, elles comptent pour le tiers du coût des équipements. « La contrainte, c’est d’être précis au centimètre près, ce qui requiert un freinage rigoureux », autre spécialité de Faiveley qui avait inventé le pantographe de type Z (toujours le plus utilisé aujourd’hui), il y a tout juste 100 ans. Il a récemment mis au point un système « anti drag », pour détecter les personnes ou les sacs coincés dans la porte palière et empêcher le démarrage du métro. Du pantographe aux composants pour les métros automatiques, un siècle s’est écoulé.

« En autonomie, le train doit savoir répondre à un environnement changeant »

Pour Alstom, les défis de l’autonomie reposent sur la capacité des capteurs à anticiper les anomalies, qui permettront de gagner la confiance des usagers. L’autre défi, c’est l’homologation du système. Explication par Stéphane Feray Beaumont, vice-président Innovation & Smart mobility chez Alstom.

Ville, Rail & Transports. Quand verra-t-on circuler le premier train entièrement à conduite autonome ?

Stéphane Feray Beaumont.

Stéphane Feray. Les trains sans conducteurs existent depuis déjà plus de 20 ans, il n’y a personne à bord et pour autant, ils ne sont pas autonomes puisque c’est l’infrastructure et la signalisation qui interagissent avec le matériel roulant. Pour imager, le métro peut foncer les yeux fermés dans le tunnel, les automatismes lui garantissent que la voie est libre. L’autonomie, c’est une autre dimension puisque le train doit savoir répondre à un environnement changeant. Pour Alstom, l’autonomie n’est donc pas un problème technologique mais de démonstration des performances (sécurité, exploitation) et d’acceptabilité auprès des clients. Tout dépend des cas d’usage : un train de fret autonome entre une voie de garage et un terminal fret, ça va arriver vite ; sur un corridor TGV, ce sera moins rapide. Pour un train de voyageurs, ce n’est pas la même histoire : arrêter d’urgence un tramway ou un TGV lancé à pleine vitesse parce que le capteur a détecté un obstacle, c’est compliqué. Les défis de l’autonomie, c’est la capacité des capteurs à anticiper les anomalies, et gagner ainsi la confiance des usagers. L’autre défi, c’est l’homologation du système, aujourd’hui, il n’existe pas de référentiel normatif donnant un cadre précis aux différents cas d’usage de l’autonomie et à l’emploi des technologies qu’elle nécessite.

VRT. Ne pensez-vous pas qu’il faudra toujours maintenir un agent à bord en particulier pour le mass transit, type RER en Ile-de-France ?

S. F. Le RER A est en pilotage automatique, le conducteur ne fait qu’ouvrir et fermer les portes et donner l’ordre de départ du train. Pour aller vers l’autonomie, il faudrait équiper le tronçon central de portes palières, mais en périphérie, on est en milieu ouvert. En mode dégradé, on aura donc toujours besoin de la présence d’un agent à bord pour assurer la prise en charge des passagers s’ils doivent descendre de la rame en dehors des stations. L’autonomie, ce sont les yeux et l’oreille du train : les lidars pourront détecter très en amont des anomalies engageant le gabarit comme, un affaissement d’accotement, la chute d’un arbre ou de branches sur la voie, et déclenchent le freinage d’urgence. La technologie autonome est capable d’aider à la conduite, de réagir à l’événement redouté, mais la mise en sécurité des voies et la prise en charge des passagers restent du ressort de l’humain. Finalement, la vraie question, c’est comment on exploite un train autonome, et quelles seront les procédures d‘exploitation imposées par l’opérateur ?

VRT. Pouvez-vous faire le point sur les automatisations de métro en cours ?

S. F. Alstom est impliqué dans un certain nombre de sujets : à Marseille, nous entamons le passage en automatique des lignes 1 et 2 avec la signalisation et le matériel roulant. A Lyon, nous sommes engagés sur la signalisation et le matériel roulant pour passer la ligne B en automatique et pour remplacer le système déjà automatique de la ligne D et à Toulouse, nous nous positionnons pour offrir le système complet – train, signalisation, infrastructure. Nous participons également à Lille à la création de la nouvelle génération de signalisation de métro automatique avec des fonctionnalités très avancées capables de satisfaire, par exemple, les cahiers des charges exigeant du métro automatique du Grand Paris Express ligne 18.

Livre : L’automatisation des transports publics

Connectés, électriques, partagés, les transports publics autonomes ont-ils un avenir ? Dans un livre blanc publié fin 2018, Systra a listé les opportunités offertes par ces nouvelles technologies pour le développement de transports publics autonomes, notamment les tramways, métros, et trains. Recensant aussi les défis, les freins, les perspectives et les enjeux. Un regard d’ingénieriste sur l’avenir des transports autonomes à travers une étude et un livre blanc de 160 pages.

8 janvier 2020
Transition écologique : et si on payait son stationnement au poids ?, par Simon Guiot

Par Simon Guiot, consultant chez SARECO, auprès des collectivités locales sur la mobilité urbaine et le stationnement automobile

Explosion des ventes de SUV, course à la puissance et à l’autonomie accrue des batteries chez les constructeurs de véhicules électriques… l’augmentation du poids des véhicules fait dérailler l’atteinte des objectifs de baisse des émissions de CO₂ et plus largement de l’impact écologique lié à nos déplacements motorisés.

Et si, pour enrayer cette tendance, nous payions notre stationnement au poids ? Et si en conséquence les automobilistes étaient incités à s’orienter vers des modèles plus légers, et les constructeurs à ajuster leurs gammes pour répondre à cette nouvelle exigence de leur clientèle ? Les effets bénéfiques sur l’impact environnemental du transport automobile seraient nombreux, et sur plusieurs plans.

En premier lieu, le poids du véhicule a un impact direct sur sa consommation d’énergie, notamment en milieu urbain. La consommation d’énergie nécessaire en phase d’accélération du véhicule pour porter sa vitesse de 0 km/h au démarrage d’un feu par exemple à la vitesse maximale de 50 km/h est en effet proportionnelle à la masse selon la seconde loi de Newton.

Stationnement sur voirie à Paris, rue de la Pompe.

En second lieu, le poids du véhicule a également un impact sur l’énergie nécessaire à la fabrication du véhicule. L’enjeu est tout particulièrement important concernant les véhicules électriques, dans la mesure où une grande part des émissions liées au cycle de vie du véhicule et de sa batterie interviennent lors de la construction du véhicule. La limitation du poids des véhicules électriques limite directement la capacité des batteries, celles-ci représentant une part très importante du poids du véhicule. Cela va certes à l’encontre des tendances actuelles du marché de l’électrique, mais c’est absolument nécessaire pour que la voiture électrique puisse être une solution de demain et non une nouvelle impasse écologique liée au problème de la fabrication des batteries et de leur recyclage.

Sans compter les bienfaits induits pour les parcs de stationnement. L’augmentation des gabarits des véhicules pose de sérieuses difficultés à des ouvrages dont les murs ne sont pas amovibles. La maîtrise de la capacité calorifique des véhicules, elle aussi liée au poids et dans le cas des véhicules électriques à la capacité des batteries, pose de sérieux défis en matière de sécurité incendie à nos ouvrages notamment souterrains.

Ces enjeux ne sont pas pris en compte par les réglementations environnementales récentes mises en place au niveau français et européen. Les normes d’émissions de CO₂ maximales imposées par la Commission Européenne sont justement modulées en fonction du poids des véhicules « afin de préserver la diversité du marché des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers ». Au niveau national, les tentatives de députés de la majorité et de l’opposition d’introduire un bonus-malus basé sur le poids des véhicules ou de restreindre la publicité sur les véhicules les plus lourds n’ont à ce jour pas abouti. Dans les deux cas, la pression exercée par les constructeurs qui ont construit leur stratégie commerciale et marketing sur des véhicules de plus en plus lourds comme les SUV ou les crossovers a été maximale. La solution pourrait-elle alors venir de nos Collectivités locales, dont l’action décentralisée peut s’affranchir davantage du poids des lobbies automobiles ? Leur mission de chef de file des politiques de stationnement leur donne un important levier d’action. La Ville de Paris a récemment annoncé réfléchir au sujet dans l’optique d’une mise en œuvre au cours du prochain mandat.

Mais comment mettre en œuvre cette tarification au poids ? Doit-on installer des balances sous chaque place de stationnement pour facturer le prix juste ? Heureusement, des solutions plus simples sont envisageables !

Le développement de la lecture de plaques pour le stationnement sur voirie comme dans les parkings hors voirie, permet d’associer sans difficulté un abonnement de stationnement à l’immatriculation d’un véhicule. Il suffit dès lors de relever lors de la souscription de l’abonnement le « poids à vide national » sur le certificat d’immatriculation du véhicule pour appliquer le tarif correspondant au client concerné. Dans le cas d’une tarification linéaire de 50 Ä par tonne et par mois, une Renault Clio IV de 1 215 kg se verra ainsi appliquer un tarif mensuel de 60,75 Ä, quand un BMW X5 toutes options incluses de 2 510 kg se verra appliquer un tarif mensuel de 125,50 Ä.

Le dispositif mérite d’être modulé, afin d’en maximiser l’efficacité et de traiter un certain nombre de spécificités. Une franchise de poids pourrait être accordée aux véhicules électriques dotés d’une petite capacité de batterie, par exemple de 30 kWh maximum, de manière à favoriser ce type de véhicules et compenser le surpoids qu’occasionne une batterie même petite. A l’inverse, une tarification exponentielle pourrait être envisagée à partir d’un certain poids « critique » fixé aux alentours de deux tonnes, pénalisant les véhicules dont l’impact écologique est le plus lourd.

La portée de ce dispositif peut être significative à court terme, ce qui est essentiel pour infléchir la tendance de nos émissions de CO₂. Le nombre d’abonnés des parcs de stationnement et du stationnement sur voirie est en effet compris entre 1 et 2 millions à l’échelle nationale, principalement des habitants et travailleurs des grandes métropoles.

L’extension de la mesure aux stationnements occasionnels, payés à l’heure sur voirie ou dans un parking public permettrait de concerner un nombre d’automobilistes encore plus important. Mais dans la mesure où la lecture manuelle du poids du véhicule peut difficilement être réalisée par un agent à chaque stationnement, elle nécessite d’autoriser l’accès des exploitants de stationnement au système d’immatriculation des véhicules (SIV). Cet accès au SIV constitue par ailleurs une revendication ancienne des exploitants de stationnement, par les possibilités offertes en matière de contrôle du respect de la réglementation appliquée.

Alors convaincu(e) par cette mesure à la fois efficace et applicable ? Nous ajouterons qu’elle présente également l’atout d’un impact social positif, les véhicules légers, que ce soit neufs ou d’occasions, étant bien souvent les moins coûteux à l’achat !

10 décembre 2019
Le projet de la gare du Nord : le face-à-face Cukierman-Contassot

Le projet de transformation de la gare du Nord fait polémique. Au centre du débat : la dimension commerciale. Pour Daniel Cukierman, ancien directeur des gares à la SNCF, les commerces plaisent aux voyageurs, tandis que l’élu parisien, Yves Contassot, co-président du Groupe Génération.s, estime aberrant de concevoir une gare comme un aéroport.

« Les commerces font entrer les gares dans un cercle vertueux »

Villes Rail et Transports. Daniel Cukierman, vous avez été directeur des Gares de la SNCF, et vous avez notamment lancé le projet de rénovation de la gare Saint-Lazare. Que pensez-vous de la polémique actuelle sur la gare du Nord ?

Daniel Cukierman. Avant de parler de la gare du Nord, je rappellerais qu’à mon sens, la SNCF a toujours été en retard sur les gares. On a fait de très belles gares quand on a créé le chemin de fer au XIX^e siècle mais, après, on les a un peu laissés vivre « dans leur jus ». On a considéré que ce n’était pas important ou bien, quand on a créé le TGV, on a estimé que les gens ne feraient que traverser la gare pour monter dans le TGV comme on prend un métro.

La SNCF n’a créé une direction des Gares qu’en 1998, en retard sur tous les autres réseaux européens. Je ne parle même pas du Japon, où les gares sont de qualité et sont aussi des centres commerciaux. Les gares anglaises étaient dix fois plus modernes, utilisées et valorisées que les nôtres, il y avait alors de grands projets pour les gares comme Leipzig en Allemagne, ou Madrid-Atocha en Espagne et, en Suisse, Zürich est un modèle. Ce retard français n’est pas complètement comblé. Cela se traduit par le fait qu’on donne moins d’argent aux gares dans le budget de la SNCF que dans d’autres réseaux.

VRT. Cela n’a pas empêché de construire de grandes gares nouvelles pour le réseau TGV ?

D. C. Oui, mais comme il n’y avait pas de direction des Gares, il n’y avait pas de maîtrise d’ouvrage forte. Les architectes avaient le pouvoir de décider. A l’époque l’école de Paul Andreu (alors architecte d’Aéroports de Paris, mort en 2018, NDLR) dominait. Et, selon cette école, le vide, c’est bien et, depuis l’aéroport, il faut voir les avions. On a eu la même chose avec les TGV : depuis la gare, il faut voir les trains. La pétition des architectes dans Le Monde, le redit : le vide c’est bien.

Pourtant, lors de la construction des stations du métro de Lille, chaque gare avait été confiée à un architecte différent et, pour protéger les œuvres des architectes, on avait décidé qu’il n’y aurait pas de publicité. Mais une enquête a été faite et 75 % des voyageurs interrogés ont dit : on veut de la publicité. Quitte à prendre le métro autant voir sur le quai d’en face le titre d’un journal, ou le film qui sort, etc.

Et certes, le vide peut être bien, mais pas toujours… Le passage entre la gare du Nord et le métro (Porte de) La Chapelle était vide, il était très sale et c’était un coupe-gorge.

Aujourd’hui, on est dans une nouvelle période. On veut s’occuper des gares, et on se rend compte que c’est ce qui plaît aux voyageurs.

VRT. Alors venons-en à la gare du Nord…

D. C. C’est la plus grande gare d’Europe en terme de nombre de voyageurs. Elle n’est pas à la hauteur de ce trafic. Elle ne l’est pas dans la partie TGV, encore moins dans la partie Eurostar quand on compare notre terminal à celui de St Pancras. Elle ne l’est pas non plus du côté Transilien, même si la rénovation de la mezzanine a amélioré les choses.

Parenthèse : déjà, à l’époque, la création de la halle pour le Transilien avait été faite en partenariat avec Altarea, c’était la première fois qu’on était dans ce schéma, avec un partenaire qui finance les commerces mais aussi l’aménagement de la gare dans les parties non commerciales. Ce qui a été fait pour le Transilien n’aurait pu être fait sans ce premier partenariat noué il y a une vingtaine d’années. Aujourd’hui, cette partie transilienne de la gare du Nord fonctionne moins bien. Il y a trop de monde. La gare rencontre des problèmes classiques d’escalators qui ne fonctionnent pas toujours, mais aussi des problèmes de croisements de flux.

VRT. Tout ceci explique le projet de Gares et Connexions.

D. C. Oui, c’est un projet ambitieux, et il le fallait. La gare centrale de Berlin a coûté plusieurs milliards d’euros. Un projet allant jusqu’à 800 millions d’euros n’est pas une folie pour la première gare d’Europe.

Mais, pour l’instant, on ne sait pas trouver 800 millions pour moderniser la gare du Nord dans le budget de la SNCF. On ne sait déjà pas trouver assez d’argent pour moderniser le réseau, alors qu’on considère que c’est prioritaire. Il faut donc trouver un autre moyen, et les commerces peuvent apporter ce financement. Or, on est parti dans un débat idéologique sur les commerces, qui recoupe en grande partie le débat sur l’architecture. On entend un discours, disant : « le fait que les commerces financent, ce n’est pas bien ». Mais ce n’est pas de l’argent sale, et je ne vois pas pourquoi gagner de l’argent – y compris dans les transports publics – serait honteux.

Et on peut en gagner. Les aménageurs de centres commerciaux disent qu’il y a trois règles pour qu’un commerce fonctionne : le trafic, le trafic, le trafic. Là où passe du monde, le commerce marche bien. Mais qui profite de ce trafic ? Faut-il faire comme à la gare Saint-Lazare, où la SNCF en profite, ou comme à Châtelet-Les Halles, où seul Unibail en tire le bénéfice, et pas la RATP ? Quitte à utiliser l’ensemble des flux qui rapportent beaucoup d’argent autant faire quelque chose qui profite au transport public… Autant profiter des flux que l’on crée.

VRT. N’est-ce pas, au bout du compte trahir l’esprit de ce qu’est une gare ?

D. C. Mais non ! Le commerce n’est pas un moyen de financement par défaut. Ce que l’on fait plaît aux voyageurs. Les sondages le montrent et de plus, il faut croire que cela leur plaît, puisque les commerces ont dans les gares un chiffre d’affaires au m² trois fois supérieur à celui de la rue en face.

Par ailleurs, le commerce fait entrer dans un cercle vertueux. Si on prend l’exemple de Saint-Lazare, le plus achevé en France, les commerces apportent de la présence humaine, de la lumière et des exigences de propreté, de sécurité et de fonctionnement. Ce n’est pas étonnant que Saint-Lazare soit la gare la plus propre, que les escaliers mécaniques fonctionnent et qu’ils soient propres… Cette présence est utile et amène une amélioration globale de la gare.

VRT. A chaque fois on se pose des questions sur l’effet d’un tel centre sur le quartier, et la commission départementale d’équipement commercial – désavouée par la commission nationale il est vrai – s’est prononcée contre le projet de la gare du Nord.

D. C. Déjà, quand on a lancé la rénovation de Saint-Lazare, Jean Tibéri, maire de Paris, était contre, au nom des commerçants de la rue Tronchet. Aujourd’hui, ce quartier est celui où il y a le plus grand nombre de commerces en Europe et, malgré la présence de ce qu’ils pouvaient juger comme des concurrents à leur égard, les commerces de la rue Tronchet marchent bien.

A priori, des gens peuvent dire : on va tuer le commerce de quartier. Mais les cas concrets que l’on connaît – Saint-Lazare, gare de l’Est, Montparnasse –, montrent qu’au contraire on crée un pôle d’attraction.

De plus, si l’on regarde plus précisément le quartier de la gare du Nord, ce n’est pas être insultant que de reconnaître qu’on a des commerces plutôt bas de gamme, à l’exception du marché St Quentin, qui n’a pas de rapport avec ce que l’on peut faire dans la gare. Développer un pôle de qualité peut tirer vers le haut l’ensemble de la chalandise du quartier.

VRT. Il y a aussi un autre débat, sur la création d’un tel centre au détriment de la banlieue

D. C. Les architectes opposés au projet disent, regardez, les centres commerciaux ont du mal à vivre. Mais je préfère qu’on fasse vivre des commerces dans un lieu du transport public plutôt que dans un centre comme Aéroville, accessible uniquement en voiture. Or, ce sont les mêmes qui refusent et la gare du Nord, et Europacity (projet officiellement abandonné après l’interview, NDLR). On ne peut pas être contre les deux à la fois, sauf à avoir une position idéologique, d’être partout contre les commerces. Vu la taille et de ce projet et les besoins auxquels il répond, le projet de la gare du Nord mérite mieux que des postures idéologiques.

VRT. Et pourtant, ça ne passe pas bien. Pourquoi la polémique sur la gare du Nord ?

D. C. Il y a deux choses. On va détruire la halle banlieue qui existe aujourd’hui, et il peut y avoir une espèce de solidarité d’architectes, un réflexe corporatif.

Par ailleurs, le fait que l’on soit dans une période préélectorale peut expliquer le changement de point de vue de la ville de Paris. Il y a des années, j’avais montré à Bertrand Delanoë, qui n’était pas encore candidat à la mairie de Paris, le projet de la gare Saint-Lazare. Il l’avait approuvé mais, ensuite, il avait demandé que l’on renonce aux parkings. Ce n’était pas une critique technique. Il avait des problèmes d’équilibre interne à la majorité.

Ce que je trouve absurde dans la position de la ville, c’est qu’elle se dit prête à mettre de l’argent pour un projet de rénovation sans commerce. Mais, si la ville a de l’argent, autant le mettre directement dans l’amélioration des transports, pas en compensation d’autre chose qu’on supprimerait.

VRT. Il y a tout de même des arguments assez forts sur des cheminements bien compliqués.

D. C. Je ne connais pas assez en détail le projet pour dire que le nouveau système de circulation sera meilleur, mais, vu les flux extrêmement importants, séparer les entrants des sortants n’est pas idiot, et c’est ce qui est prévu au moins pour les TGV, les Eurostar ou les TER. Et cela se fait ailleurs. Quand Rudy Riciotti fait la gare de Nantes, il fait lui aussi passer les gens sur une passerelle avant de redescendre pour rejoindre les quais. Cela se fait à Rennes aussi. Et personne ne proteste. Ce fonctionnement que tout le monde admet ailleurs est critiqué gare du Nord, et je ne comprends pas pourquoi, si ce n’est que c’est un argument facile pour dire : vous compliquez inutilement les trajets des voyageurs.

Mais la gestion des flux, c’est complexe et le plus court n’est pas toujours le mieux. Jean-Marie Duthilleul et moi, nous étions contents, quand on a fait les gares du Stade de France, que ces gares ne soient pas trop près du Stade. Cela permet à la foule de s’étirer, et qu’on ne se retrouve pas avec des dizaines de milliers de personnes en même temps sur les quais. Dans des métros chinois, on a cru bien faire on créant des correspondances courtes entre deux lignes. Mais, dans des gares de correspondance, il y a tant de monde et les couloirs sont si courts que les gens n’arrivent pas à sortir du quai… Parfois, des parcours un peu longs peuvent permettre de « stocker » ou de diluer les flux.

VRT. N’y a-t-il pas, vu l’importance de ce projet, comme un effet de seuil, qui ne serait pas supportable ? C’est deux fois plus d’espace pour les commerces qu’à Saint-Lazare…

D. C. Gare Montparnasse, c’est 20 000 m² aussi, l’équivalent de ce qu’on veut faire gare du Nord. Et on n’a pas la levée de boucliers. On en est à la première moitié des travaux à Montparnasse. Deux choses me frappent. On utilise les travaux pour améliorer les espaces voyageurs, en créant des grandes salles d’attente, on a ouvert le toit de la salle d’échange pour donner de la lumière. Et je suis frappé par la qualité des commerces. A la fin des années 90, on avait du mal à attirer les commerces dans les gares. On avait des commerces classiques, Relay et le café croissant. Aujourd’hui les marques se battent pour aller dans les gares. Elles ont repéré qu’il y avait beaucoup de monde et des gens avec un fort pouvoir d’achat.

VRT. Comment faire, puisque partenariat il y a, pour que la SNCF en tire le maximum ?

D. C. Je crois qu’aujourd’hui Gares et Connexions est nettement plus performant, plus expert en maîtrise d’ouvrage et en négociation de contrats que lorsqu’on a créé la Direction des Gares il y a vingt ans. Gares et Connexions est tout à fait en mesure de tirer un meilleur résultat que du temps de Saint-Lazare et ses derniers directeurs sont des experts dans le domaine.

De plus, si dans le partenariat, on inclut la maintenance c’est une garantie de qualité. Déjà parce qu’on sait combien cela va coûter. En tant que maître d’œuvre, l’investisseur surveillera que les choses soient maintenables. S’il a un contrat de plusieurs dizaines d’années, le mainteneur a tout intérêt à ce que la construction soit de qualité. Les investisseurs privés, c’est évident, cherchent toujours à grappiller de l’argent sur le projet. Les responsabiliser sur la maintenance est une forme de garantie sur la qualité de ce qu’ils font.

VRT. La gare du Nord rénovée doit être prête en 2024 pour les Jeux olympiques. Cela semble très serré. Est-ce possible ?

D. C. Le temps, pour un partenaire privé, c’est de l’argent. C’est aussi un autre aspect vertueux de la présence des commerces, sur la vitesse et la capacité de réaliser un projet. A Paris, les travaux de la gare de Lyon ont été lancés en même temps que ceux de Saint-Lazare, mais ceux de Saint-Lazare, faits en partenariat avec Klépierre – qui ont, c’est vrai, pris du temps – sont finis. Ceux de la gare de Lyon gérés par la SNCF seule ne le sont pas.

La gare sera-t-elle prête pour les JO ? Je n’en serais pas surpris. Il y a des clauses de pénalité très élevées s’il y a des retards, et cela coûterait très, très cher à l’investisseur.

Propos recueillis par François Dumont

« On entre dans une logique purement marchande qui est la négation de la SNCF »

Ville, Rail et Transports. Conseiller de Paris, vous êtes opposé au projet de rénovation de la gare du Nord. Pour quelle raison ?

Yves Contassot. Ce à quoi on assiste aujourd’hui avec ce projet, c’est déjà ce qu’on a vu avec la gare Saint-Lazare, ou ce qu’on voit aujourd’hui avec Montparnasse. En pire. Pour la SNCF, il faut que les gares parisiennes deviennent des centres de profit pour permettre d’entretenir les gares de province. On entre dans une logique assez délirante, purement marchande, qui est la négation de la SNCF en tant que service public. C’était déjà la même chose avec les algorithmes faisant varier les prix des billets en fonction de l’occupation. Cela remonte à l’époque où l’on a privilégié le TGV sur tout le reste en contractant un endettement colossal, ce qui conduit la SNCF à cette logique générale d’optimisation financière. Certes, la SNCF est victime des décisions de l’Etat, mais ses dirigeants s’y conforment avec une jouissance assez étonnante.

VRT. Pourquoi est-ce si aberrant ?

Y. C. Le projet part d’un premier a priori, c’est qu’il doit y avoir une maximisation financière des commerces. Les usagers ou clients sont une variable d’ajustement, ils ne sont plus une priorité. On veut donc construire une passerelle d’où il faudra redescendre pour accéder aux quais de la gare du Nord, afin de donner aux commerces quelques minutes supplémentaires par voyageur. La RATP, pour sa part, refuse de rouvrir certaines stations parce que cela ralentirait de quelques secondes ou d’une minute le trajet des usagers. La SNCF n’en a cure, que des centaines de milliers d’usagers soient retardés. Elle ne se place plus du point de vue de l’usager. Je ne parle même pas des gens à mobilité réduite. On va dégrader les conditions d’accès aux trains, ce qui est inacceptable. C’est comme pour le réaménagement du Forum des Halles. On avait d’abord prévu des sorties directes, du métro et du RER et Unibail a imposé que l’on passe par des espaces commerciaux.

Il y a un deuxième a priori, tout aussi aberrant, c’est l’idée qu’une gare doit fonctionner comme un aéroport. Les aéroports sont un cas à part. On est obligé d’y venir longtemps à l’avance et d’attendre, du fait des procédures d’accès aux avions. On a du temps. Ce n’est pas le cas du train. De plus, la SNCF s’inspire du modèle aérien sur un autre point : comme dans un aéroport, les dirigeants de la SNCF ne veulent pas de bas de gamme et ne se soucient pas des besoins des gens du quartier. Ils sont dans leur logique, d’avoir des loyers plus élevés et d’accroître la rentabilité.

VRT. Quel effet selon vous aurait la gare du Nord métamorphosée sur le quartier ?

Y. C. On veut plaquer un espace sur le quartier, en rien destiné aux habitants. Cela va être un point de fixation pour des gens qui sont un peu dans l’affrontement, notamment tous les jeunes qui viennent de territoires qui se sentent abandonnés. On va créer de la tension inutilement, alors qu’il y en a déjà beaucoup gare du Nord, cela va accroître le sentiment de frustration pour les habitants ou les gens de banlieue. Qui plus est, on fait cela alors que, en périphérie au moins, les grands centres commerciaux vont mal, que le commerce de proximité a le vent en poupe, et alors que le même groupe, filiale d’Auchan, veut construire Europacity… On peut s’interroger sur un tel projet et la rumeur veut qu’il y ait un deal amenant Auchan à renoncer à son projet à Gonesse, contre lequel ses concurrents sont vent debout, en lui garantissant la gare du Nord (peu après notre entretien, l’Etat abandonnait Europacity, NDLR). Le risque, dans ce contexte, c’est qu’un nouveau grand centre connaisse le sort du Millénaire (centre commercial d’Aubervilliers ouvert en 2011 et dont les résultats sont très loin des objectifs initiaux, NDLR), que très vite les boutiques ferment, ce qui est rarement un bon signe pour la suite.

VRT. La rénovation de la gare du Nord veut aussi répondre à l’accroissement du trafic.

Y. C. Ce pari de l’accroissement n’est pas déraisonnable. Notamment parce que des gens renoncent à l’avion au profit du train, particulièrement dans l’Europe du Nord. Il peut y avoir deux phénomènes qui se contredisent, d’un côté l’accroissement naturel du train renforcé par le souci écologique et, de l’autre, éventuellement des effets négatifs du Brexit. Mais l’accroissement n’est pas inenvisageable. Cela dit, je suis très prudent avec les prévisions de la SNCF. A la fin des années 80, ils nous avaient présenté une étude expliquant qu’avant la fin du siècle, c’était absolument certain, la Petite ceinture verrait circuler des trains de voyageurs et de fret. Si toutes les études sont de cette qualité, c’est sujet à caution…

VRT. Vous vous opposez aussi au projet de la gare du Nord pour des raisons de patrimoine

Y. C. Oui, parce qu’on va sinon détruire, ou au moins esquinter l’œuvre de Hittorff, classée monument historique. Or, si je ne siège pas à la Commission des monuments historiques, je siège à la Commission des sites. Et j’observe un forcing de l’Etat que l’on ne connaissait pas jusqu’à présent. Le préfet de Paris dit aujourd’hui à tous les services de l’Etat : l’Etat ne parle que d’une seule voix, j’impose de dire la même chose que moi. Cela ne s’était jamais fait. Il y a une reprise en main par le pouvoir politique. Cette logique s’applique partout. Et, gare du Nord, est dans un cas où l’Etat veut passer en force contre la mairie de Paris… Quant à la décision elle-même, très souvent on dit oui à un projet, même si on y est opposé, au motif que c’est réversible. De fait, pour la gare du Nord, heureusement, ça l’est. Ce n’est pas une raison pour mal faire. A la gare de l’Est, ce qui a été fait est autrement respectueux du cadre. A Montparnasse, je n’ai pas regardé en détail, mais on a beaucoup moins dénaturé la gare.

VRT. Vous êtes opposé aussi au projet d’Austerlitz…

Y. C. Oui, mais à Austerlitz, en ce qui concerne la gare, c’est moins dramatique, ils la dénaturent beaucoup moins, ils refont complètement la grande verrière et c’est plutôt bien, ils vont améliorer l’interconnexion avec le métro. Bien sûr, ils vont rajouter des commerces… Mais ce qui est vraiment contestable, c’est à côté : sur des terrains de la SNCF, on va construire des immeubles de 36 m, dans une même logique de rentabiliser au maximum. En bétonnant à tour de bras. On nous dit pour nous calmer que ce seront des immeubles de 7 étages, mais c’est impossible. 36 m, cela veut dire 10, 11, 12 étages…

La gare d’Austerlitz, c’est encore un exemple invitant à se méfier des prévisions de la SNCF… Elle considérait que cette gare allait devenir une sorte d’annexe de la gare de Lyon où les TGV étaient trop nombreux. D’où la nécessité selon elle d’une dérivation, au point que la SNCF avait fait réserver des espaces au milieu des immeubles construits sur la Petite ceinture à l’intersection du faisceau qui va à Austerlitz, pour pouvoir faire passer des TGV jusqu’à cette gare… Cela a coûté des fortunes pour rien : en fait les TGV ne passeront pas !

VRT. A quel type de financement recourir si on se passe de l’apport des commerces pour rénover les gares ?

Y. C. Ce doit être un financement public. Quand on fait financer un service public par des fonds privés cela se termine toujours mal. On ira de plus en plus loin jusqu’à la privatisation totale des gares. C’est la logique d’aujourd’hui. Macron est sur la ligne thatchérienne. Il crée des cars privés pour concurrencer les trains… Il y a cette idée, purement idéologique ou théorique, thatchérienne, que le privé fait mieux que le public.

VRT. La SNCF compte aussi faire en partie face au financement des petites gares de province par les revenus des grandes gares, notamment parisiennes, comme par un ruissellement…

Y. C. Mais il n’y a aucune raison que cela fonctionne comme ça. C’est vrai, la métropole est très riche, les touristes sont très nombreux. On retrouve là une vision extrêmement ancienne de l’Etat, consistant à renforcer Paris. Ce n’est pas entièrement infondé et Paris, de fait, finance beaucoup. Mais, ce faisant on continue à accroître les inégalités entre les territoires. On crée ou on accroît les inégalités puisque pour pouvoir financer, il faut accroître la richesse. On est dans la compensation plus que dans la réduction des inégalités. Et à la fin cela explose, comme en Italie où la Ligue du Nord en est venue à dire : on ne veut plus payer pour le Sud. C’est très dangereux.

Propos recueillis par François Dumont

10 décembre 2019
Ce que le gouvernement ne comprend pas au train, par Loïk Le Floch-Prigent

Loïk Le Floch-Prigent, président de la SNCF de décembre 1995 à juillet 1996

Alors que le gouvernement se félicitait bruyamment de « sa réforme de la SNCF » et se préparait à en changer le patron, une série d’arrêts de travail est venue fragiliser le bel édifice jusqu’à perturber le départ des vacances scolaires dites de la « Toussaint ». Comment interpréter cette poussée de fièvre de l’automne et surtout comment imaginer la suite des évènements car le train est devenu essentiel pour les déplacements des Français, il est désormais plus rapide que la voiture tandis que tenant du bas carbone, il est recommandé par la poussée écologique.

Après avoir accusé bruyamment l’irresponsabilité syndicale, politiques et commentateurs ont fini par s’accorder sur le fait que la révolte 2019 est d’une autre nature que les grèves de l’année 2018 qui avaient gravement désorganisé le pays tout en n’ayant débouché sur aucune avancée sensible pour les cheminots. Cet incontestable échec des syndicats qui voulaient lutter contre la dernière réforme de la grande maison a laissé un goût amer chez tout le personnel qui s’est senti humilié quand on l’a traité de « nanti » et parlé de tous les « avantages » dont il bénéficiait. La population qui accepte bien les actions dans le transport collectif quand elles viennent défendre les conditions de sécurité sont au comble de l’irritation quand elle est prise au dépourvu avec des grèves surprises jugées corporatistes. La verbalisation habituelle parlant d’un peuple « pris en otage » par des mouvements d’arrêt de travail connaît d’ailleurs un réel succès et cette culture de la grève dont on accuse à juste titre la SNCF est certainement à modifier si les cheminots attendent un soutien de leurs revendications de la part des voyageurs.

Mais les arrêts de travail de ces derniers jours, après l’accident dans les Ardennes, ensuite relayés par le centre de maintenance des TGV de Châtillon sont des réactions spontanées de la base des cheminots et on aurait du mal à y voir les éléments d’un complot bien organisé pour affronter dans les meilleures conditions la grève annoncée le 5 décembre contre les projets de réforme des retraites.

Les cheminots sont sans doute dans l’ensemble des professions celle qui a l’esprit de corps le plus fort, leur dévotion au train et à sa bonne marche est totale, et souvent depuis des générations, des actions spontanées d’arrêt de travail d’hommes de terrain montrent un désarroi et une désespérance sans précédent. C’est cela qu’il faut analyser avec soin pour ne pas aggraver la situation actuelle et trouver des remèdes permettant un retour au travail dans l’enthousiasme car si la passion pour le train est toujours vivante, le corps social, lui, a perdu la foi en l’avenir.

Tout d’abord il faut faire attention à cette image propagée de façon excessive des « avantages » octroyés aux cheminots. A la création de la SNCF, dans la période de reconstruction de l’après-guerre, le travail dur effectué allait être rémunéré en « salaire différé », c’est-à-dire à travers des émoluments inférieurs au secteur privé et compensés par une retraite possible à tarifs élevés et prise plus tôt. Le fait que cette pratique se soit étendue à une bureaucratie toujours plus nombreuse n’a pas été une bonne chose, de même il fallait sans doute mieux faire évoluer cette tradition compte tenu de l’évolution du travail. Mais comme je l’ai souvent dit, le fait que des facilités soient données aux conducteurs de trains pour finir plus tôt leurs carrières m’est toujours apparu pleinement justifié, et je mets en regard la retraite proportionnelle des militaires de carrière qui correspond également à une « spécialité » légitime. Attaquer les « régimes spéciaux » de retraites sans discernement et en les jetant tous aux orties me semble à la fois puéril et irresponsable.

Mais surtout il va falloir expliquer au personnel de la SNCF ce qu’il doit faire et ce que va devenir leur maison commune. Si cela apparaît clair pour certains politiques et quelques administrations, on peut dire sans risques d’être démenti qu’ils sont bien les seuls à avoir ce point de vue. Et à chaque fois qu’un incident arrive ou qu’une initiative de transformation apparaît ce sont autant de flammèches qui viennent alimenter une poudrière latente. La fermeture des boutiques SNCF, la suppression de beaucoup de guichets, puis la solitude de certains conducteurs de TER sans ACT (ou contrôleurs) dans les voitures ont été mal accueillis par la clientèle comme par les cheminots. Il faut faire des économies pour affronter la concurrence leur dit-on, mais ces économies sont-elles correctement réparties entre les hommes de base et leurs superstructures, et surtout la concurrence c’est quoi ? A quelle sauce allons-nous être mangés ? La « nouvelle SNCF » que l’on nous présente comme le paradis qu’est-ce que c’est ?

Effectivement la doctrine de la concurrence salvatrice imprègne toutes ces dernières années de transformation de nos services publics, mais les confrères des cheminots, ceux du gaz et de l’électricité, ne plaident pas pour l’adopter sans effroi. Personne ne se satisfait des réformes sur le gaz, tant qu’à l’électricité, les tarifs augmentent sans cesse, on parle de démanteler EDF tandis que pour assurer une concurrence il a fallu obliger EDF à vendre à un prix d’ami une partie du courant produit aux concurrents créés à cet effet dans le cadre d’une loi « accès régulé à l’électricité nucléaire historique ARENH ». EDF est dans la tourmente pour satisfaire une idéologie de la concurrence qui n’est pas adaptée à la concentration des responsabilités nucléaires du pays. De la même façon, le réseau ferré ne peut s’adapter à une concurrence suscitée par les pouvoirs publics qu’en restreignant les actions de la SNCF elle-même ou en augmentant les prix à la clientèle, ce qui ne va pas dans le sens d’un service public national pour lequel se dévoue le personnel actuel . La théorie de la concurrence qui conduit à « sauver » le train est inaccessible pour plus de 150 000 personnes qui travaillent aujourd’hui dans cette belle compagnie, car elle n’est pas adaptée au monopole structurel constitué par un réseau de lignes sur lequel il faut réguler un trafic. On peut concevoir certaines lignes gérées par d’autres compagnies comme c’est le cas en Suisse, mais l’expérience britannique sur le modèle préconisé actuellement a été un échec cinglant et a été la cause de nombreux accidents, (les retards, on n’en parle même plus !).

Offrir une réforme à un corps social aussi important que les cheminots sans leur proposer un modèle, un mode de fonctionnement, une démarche, tout en leur faisant miroiter la fin de leurs avantages et des compressions de personnel est de mon point de vue irresponsable. Je le répète, sur le terrain, sans même parler d’adhésion, il y a surtout incompréhension. Or, on a la chance d’avoir avec la SNCF un personnel dévoué et compétent – encore – voulant à la fois la bonne marche des trains, une satisfaction de la clientèle et acceptant par avance des sacrifices si c’est pour faire avancer leur rêve : un pays qui a compris que le train, leur train, était essentiel pour la vie sociale et économique. Leur culture de la grève dont je ne lasse pas de dire qu’elle est désastreuse, ne doit pas faire oublier tous les efforts effectués quotidiennement et surtout lorsque tout le reste du pays dort ou est en vacances.

Ne pas mépriser, ne pas humilier, comprendre, expliquer, et se rapprocher constamment des problèmes posés par la base de ceux qui ont la responsabilité de transporter de plus en plus de français, et, finalement retrouver une doctrine du service public à la française que des discours tonitruants sur une concurrence artificielle qui n’existe nulle part ont fini par occulter : voilà un beau défi pour l’avenir.

10 décembre 2019
Réforme des retraites- Les organisations syndicales s’expliquent

Ville, Rail & Transports a demandé à chacune des quatre organisations syndicales représentatives de la SNCF sa position sur la réforme des retraites et ses revendications.

Interviews de Laurent Brun, secrétaire général de la CGT-Cheminots, Rémi Aufrère-Privel, secrétaire général adjoint de la CFDT-Cheminots, Didier Mathis, secrétaire général Unsa-Ferroviaire, Erik Meyer, délégué syndical Sud-Rail.

Laurent Brun, secrétaire général de la CGT-Cheminots : « Ce conflit a une double dimension, interprofessionnelle et propre à la SNCF »

Ville, Rail & Transports. Pourquoi avoir boycotté les réunions sur la réforme des retraites ?
Laurent Brun. Nous avons boycotté ces réunions car depuis sa nomination, le nouveau secrétaire d’État aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari, nous convoque sur la réforme des retraites alors que ce n’est pas de sa compétence. Nous demandions à le rencontrer sur la politique des transports. Nous venons enfin d’être entendu sur ce point.
De plus, après tout ce que dit le gouvernement et sa caricature de la situation des cheminots, nous n’avions pas envie d’entrer dans ce jeu-là.
Très clairement, nous ne voulons pas d’un système à points et soutenons le système actuel. Nous demandons aussi de revenir à un départ à la retraite à 60 ans, au versement d’une pension équivalent à 75 % du salaire et à la prise en compte des spécificités avec le maintien des régimes spéciaux basés sur une surcotisation.
Notre régime spécial va se fermer avec la fin des embauches au statut. Nous demandons sa réouverture pour les futurs embauchés. L’espérance de vie moyenne des cheminots est plus basse que l’espérance de vie des salariés du droit privé. Les cheminots vivent moins longtemps, donc ils doivent travailler moins longtemps.

VRT. Est-ce que vous voulez prendre votre revanche après la grève de 2018 qui s’est soldée par un échec ?
L. B. Nous ne sommes pas dans la revanche, nous continuons la bataille. Cela fait un an que nous disons que nous ne pourrons pas mettre en place la réforme le 1er janvier comme prévu.
Réforme des retraites ou pas, nous avions prévenu qu’il y aurait un conflit fin 2019. Ce conflit a une double dimension : interprofessionnelle et professionnelle, propre à la SNCF. Le cadre social (soi-disant de haut niveau), se révèle pour le moment extrêmement bas. Nous en sommes à la moitié des négociations sur la convention collective. Comme le patronat veut terminer pour le 31 décembre, il a mis sur la table un projet sur les classifications qui n’est pas satisfaisant. Et son projet sur les rémunérations fait hurler tout le monde. C’est une convention de branche a minima, mis au point pour n’imposer rien à personne. On se cale systématiquement sur le moins-disant de la branche. C’est donc une convention collective de branche qui ne sert à rien car elle n’oblige à rien.

Didier Mathis, secrétaire général Unsa-Ferroviaire : « Nous voulons une réforme équitable, pas égalitaire »

VRT. Que demandez-vous au gouvernement ?
Didier Mathis. Nous sommes vent debout contre un système de retraites à points car elle occulte la question de la pénibilité. Nous voulons un système équitable et non pas égalitaire. C’est pourquoi nous revendiquons six points : d’abord, nous demandons le maintien du calcul de la pension sur les six derniers mois. Nous voulons aussi une bonification de 5 ans pour les contractuels actuels et futurs pour cause de pénibilité : en effet, 58 métiers sont déjà reconnus comme étant pénibles à la SNCF. Nous voulons qu’ils permettent de partir plus tôt en bénéficiant d’une bonification de 5 ans. Nous réclamons par ailleurs un plan d’épargne retraite pour les contractuels grâce aux économies que va pouvoir réaliser la SNCF qui ne devra plus payer le T2 pour les cheminots à statut. Nous demandons également que le calcul de la pension de réversion soit maintenu en l’état et que les pensions soient indexées au niveau de l’inflation. Enfin, nous demandons que la période de transition pour basculer dans le régime à points soit la plus longue possible.

VRT. Quelles sont les revendications propres à la SNCF ?
D. M. Nous demandons l’arrêt des suppressions d’emplois tant que les réorganisations ne sont pas stabilisées et une revalorisation salariale à deux niveaux : d’une part une hausse des salaires de 5,2 % pour compenser 5 ans sans augmentation, d’autre part une progression de tous les éléments variables qui n’ont pas non plus été augmentés depuis des années (comme les primes de nuit par exemple).
Nous demandons aussi un moratoire sur les restructurations en cours ainsi qu’une meilleure représentativité des cheminots. Parmi nos autres demandes, nous souhaitons que la Caisse des retraites des cheminots devienne la Caisse de branche pour tous les salariés ferroviaires.

VRT. Cette grève n’est-elle pas aussi l’expression d’une revanche après la grande grève à répétition de 2018 qui s’est traduite par un échec ?
D. M. On ne peut pas l’exclure. Au printemps 2018, nous avons mené la plus longue grève de l’histoire de la SNCF et nous avons été humiliés. C’est encore tout frais et nous n’avons pas encore pu en mesurer les conséquences avec la fin du statut en janvier prochain et l’ouverture à la concurrence qui ne devrait être effective que dans trois ans environ.

Erik Meyer, délégué syndical Sud Rail : « Nous voulons défendre l’ensemble des salariés, pas seulement les cheminots »

VRT. Pourquoi avoir boycotté les réunions sur la réforme des retraites ?
Erik Meyer. Nous avons boycotté ces rencontres parce que c’étaient des réunions d’explication et non pas de négociations. Nous n’avons pas besoin de pédagogie, nous avons déjà fait nos analyses et nos calculs.
Notre position est le rejet de cette réforme non pas pour défendre les régimes spéciaux mais pour défendre l’ensemble des salariés.
L’attitude du gouvernement est paradoxale : d’un côté il pointe les méchants de la SNCF et de la RATP qui se battraient pour leurs avantages et de l’autre, il les convoque à des réunions sectorielles en disant vouloir négocier. Mais on voit bien qu’il ne s’agit pas de négociations.
Si vous prenez les chiffres de l’INSEE et vous les croisez avec ceux du COR (Conseil d’orientation des retraites), vous voyez que le budget général des retraites atteint 330 milliards d’euros, alors qu’on parle d’un déficit de 11 milliards par an pendant 3 ans. Après, le système sera excédentaire.
La réforme va aboutir à baisser le niveau des pensions pour ouvrir le système à la capitalisation.
Le gouvernement rejoue le même scénario qu’avec la Sécurité sociale. Après la guerre, la Sécu remboursait entièrement les frais de santé. Puis peu à peu, avec les déremboursements, on a abouti à obliger ceux qui le pouvaient à avoir une Mutuelle. Ce sera la même chose avec les retraites : ceux qui le pourront cotiseront à des fonds de retraites. Cette réforme va accentuer les inégalités.

VRT. Vous vous battez toujours contre la réforme ferroviaire ?
E. M. L’application de la réforme ferroviaire fragmente la SNCF en 5 nouvelles sociétés indépendantes qui vont avoir tous pouvoirs (sur les salaires, l’organisation du travail…). c’est la fin de l’unité de la SNCF. Avec à la clé des questions sur la polyvalence, des surcoûts (comment seront gérées les interfaces ?) … Nous demandons que l’ensemble des dispositifs de la politique salariale, de l’organisation du travail, tout ce qui fait l’unicité d’une entreprise soit négocié pour l’ensemble du groupe. Le service public doit être pensé globalement.
Ce n’est pas une revanche après les grèves de 2018, mais la continuité du combat. Les conséquences de la réforme ferroviaire (développer l’offre, réduire les coûts, défendre les petites lignes, régler la question financière…) vont à rebours de ce qui était annoncé.

Rémi Aufrère-Privel, secrétaire général adjoint de la CFDT : «Nous demandons une réforme systémique prenant en compte la pénibilité »

VRT. Pourquoi avez-vous déposé un préavis de grève à partir du 5 décembre suite à votre dernière rencontre avec Jean-Paul Delevoye et Jean-Baptiste Djebbari ?
Rémi Aufrère-Privel. Au cours des quatre réunions qui ont été organisées avec le haut commissaire aux retraites, nous avons à chaque fois demandé la même chose. Mais nous n’avons obtenu aucune réponse sur le respect du contrat social qui comprend le régime spécial des retraites pour les 138 000 cheminots au statut.
Les cheminots n’ont pas à assumer la responsabilité de la situation difficile résultant de la loi de 2018 qui a décidé de la fin des embauches au statut. Le régime des retraites des cheminots va devenir de fait un régime d’extinction : il s’éteindra lorsque les derniers cheminots au statut partiront à la retraite. C’est ce qui s’est passé pour les Charbonnages de France. Aujourd’hui, il ne reste plus que 350 ou 400 personnes de l’ex-GDF qui relèvent encore du statut.
Nous demandons un système similaire ou, si vous préférez l’application de la clause du grand-père même si nous n’aimons pas cette formulation.
Nous voulons aussi une réforme des retraites systémique (et non pas paramétrique) qui prenne en compte la pénibilité du travail. Toutes les formes de pénibilité (et pour tous les métiers) doivent être intégrées dans le futur régime.

VRT. Qu’est-ce qui pourrait vous faire renoncer à la grève ?
R. A-P. Il y a une première ligne rouge : le respect du contrat. Ce serait la preuve que le gouvernement prend en compte nos demandes. Il serait alors possible que nous retirions notre préavis, mais bien sûr seulement après consultation de nos instances.
Obtenir des mesures sur la pénibilité contribuerait aussi à la détente. Cela montrerait qu’il y a une vraie démarche pour aller vers la négociation. La CFDT exige maintenant des positionnements clairs. Il y a eu une quantité d’échanges mais on en est resté aux constats.

Propos recueillis par Marie Hélène Poingt

28 novembre 2019
Comment faire cohabiter les mobilités ?

Trottinettes, vélos et scooters électriques en libre-service, voitures partagées, demain véhicules autonomes… La mobilité est de plus en plus diversifiée. Certains modes, les plus nouveaux, bousculent nos habitudes et transforment l’espace urbain, tout particulièrement à Paris.
Faut-il séparer les flux, comment les réguler, quel sera le visage de la rue demain et comment mieux organiser les déplacements de l’hypercentre et ceux vers la périphérie ? Autant de questions que cinq spécialistes du sujet ont cherché à résoudre au cours d’une table ronde organisée
par le Club VRT.

Christophe Najdovski.

« Nous avons été surpris par l’arrivée des nouvelles mobilités », reconnaît Christophe Najdovski adjoint au maire de Paris, chargé des Transports, de la Voirie, des Déplacements et de l’Espaces public. « Tout s’est passé très vite et sans prévenir », ajoute-t-il.

La trottinette est vraiment devenue visible dans les rues de la capitale durant l’été 2018, précédée par l’arrivée des vélos en libre-service. Confrontée à l’invasion de ces nouveaux venus, la mairie de Paris a réagi en faisant signer une charte de bonnes pratiques à l’ensemble des opérateurs, ce qui a permis d’améliorer un peu la cohabitation avec les piétons.

Pour compléter le dispositif, la Ville est en train d’aménager 2 500 places de stationnement, soit une tous les 250 mètres, où il deviendra obligatoire de garer les trottinettes dans les prochains mois.

Même si la multiplication des trottinettes et ses débordements sur l’espace public dérangent, l’adjoint au maire voit un avantage à la mobilité partagée. « On n’est pas sur la possession mais sur l’usage, c’est une révolution ».

La Ville, qui avait pris un train d’avance avec Vélib’ et Autolib’, a finalement été rattrapée par une forme d’obsolescence accélérée en raison du développement des VTC et de l’autopartage. Mais si Vélib’ est concurrencé par des offres privées, ce service garde tout son sens, estime Christophe Najdovski. « Son statut de service public lui permet d’offrir la même offre sur 60 communes, alors que les acteurs privés ne vont que là où le marché assure de la rentabilité. Si les acteurs privés perdent de l’argent, ils se retirent. Avec Vélib’, la collectivité participe au financement d’un service égalitaire, quels que soient les territoires. Il a donc toujours sa pertinence ».

Pour l’élu les changements actuels vont conduire à l’avènement du Maas (Mobility as a service). « Les plateformes numériques vont devoir se constituer comme des plateformes multimodales ». Uber a commencé à y travailler avec Jump qui complète son offre de VTC en proposant des trottinettes et des vélos à assistance électrique. « L’enjeu est de voir comment les collectivités vont répondre à cette nouvelle concurrence et les intégrer ». Mais Christophe Najdovski prévient : « le transport collectif doit rester la base du système de transport, parce qu’on aura toujours besoin de modes capacitaires. »

Faire du sur-mesure

Brice Bohuon.

« Face à l’arrivée des nouvelles mobilités, nous essayons d’apporter des réponses à la hauteur des bouleversements. La révolution ne fait que commencer », prédit Brice Bohuon, directeur général adjoint France de Transdev. « L’arrivée des nouveaux modes de transport imposent d’entrer dans l’ultra personnalisation. Jusqu’à récemment, en transport public, on cherchait à remplir les transports sans connaissance fine des clients. Les nouvelles mobilités nous imposent de les connaître et de leur proposer des solutions adaptées à leurs besoins. On est sur du réglage fin, et on propose des solutions comme le vélo, les trottinettes, mais aussi du transport à la demande, en bus, en navettes, en véhicules légers. Des solutions à adapter aux besoins des clients ». L’arrivée des nouvelles technologies impose aussi d’entrer dans l’ère du numérique et de travailler sur le Maas, qui doit permettre à terme d’accéder à toutes les facettes de mobilités sur une seule plateforme.

Brice Bohuon se considère en apprentissage. « Transdev a mis en place des laboratoires à Mulhouse et Saint-Etienne ». Les besoins sont d’abord locaux : « Au quotidien on ne voyage pas d’un bout de la France à l’autre tous les jours, mais on se déplace dans des bassins de vie, où des solutions sont déjà proposées. Là, on peut faire du transport multimodal de façon intéressante, en faisant travailler ensemble différents opérateurs qui n’ont pas l’habitude de le faire. Il n’y a pas encore de Maas global, mais il y a déjà des solutions à l’échelle d’un bassin de vie et un jour on arrivera à en proposer au niveau du territoire. » Témoin des changements qui surviennent partout dans le monde, Transdev se dit dans une posture d’écoute des besoins des autorités organisatrices, qui selon Brice Bohuon sont les meilleurs experts des territoires. « Chez Transdev, on leur apporte notre expertise, notre connaissance et on essaye de réconcilier ce qu’on sait faire avec leurs envies, ce qui n’est pas toujours évident ».

Un signe de bonne santé

Youenn Dupuis.

« Keolis accueille favorablement l’innovation, le bouillonnement qui sont des signes de bonne santé des mobilités », assure Youenn Dupuis, directeur général adjoint de Keolis, en charge de l’Ile-de-France, en se réjouissant de voir émerger des solutions innovantes dont l’objectif est de faire baisser la part de la voiture individuelle. Avec un certain succès, puisque sur les 10 dernières années, sur 43 millions de déplacements, il y en a eu 700 000 de moins réalisés en voiture et 130 000 de plus grâce aux nouvelles mobilités. « Chez Keolis, on essaye de comprendre ce qui fait qu’un Francilien garde sa voiture pour pouvoir y remédier ».

L’étude Keoscopie a ainsi permis de vérifier qu’en matière de transports les Franciliens attendaient du confort, de la régularité, des horaires adaptés et des lieux d’attentes plus sécurisés. Comme en Ile-de-France 75 % des voyages sont couplés à un autre mode ou de la marche, Keolis réfléchit à mieux les articuler et à éviter que le retard d’un train fasse rater le bus. Les solutions font appel au digital. « On a toujours cherché à trouver des solutions aux problèmes de correspondance, mais avec le digital, on est plus efficace. En utilisant des algorithmes, il devient possible de proposer un système comme Flexo, qui permet de conduire les voyageurs d’un bus au plus près de leur destination, en calculant l’itinéraire optimisé ». Le responsable de Keolis ajoute que son entreprise a toujours eu une approche multimodale en proposant train, tram, bus, transport à la demande, du stationnement ou encore du vélo avec sa filiale Cykleo.

De l’innovation et de l’attrait pour les métiers

Valère Pelletier.

« On a tous été pris de vitesse par l’arrivée de ces nouveaux acteurs, par leur agilité et leurs moyens financiers », témoigne Valère Pelletier. Le directeur Stratégie et Développement RATP souligne que ces nouveaux opérateurs disposent de moyens importants, grâce à de gros investisseurs comme la banque japonaise SoftBank qui a fait une levée de fonds de 100 milliards pour les nouvelles mobilités et détient 20 à 30 % de l’ensemble des acteurs.

Ce qui démontre selon lui, « l’attrait pour notre métier ». Valère Pelletier demande toutefois l’intervention de la puissance publique pour canaliser les initiatives. « Avec l’arrivée de ces nouvelles mobilités, on fait face à un grand écart entre la ville du consommateur et celle du citoyen qui n’ont pas les mêmes besoins : le premier veut se déplacer, le second ne veut pas être gêné par les trottinettes », constate Valère Pelletier qui assure : « A la RATP, on a toujours été très intéressé par la ville comme un tout, et notre rôle est de prendre en compte le fait qu’on est tous citoyens et consommateurs. »

Selon lui, il faut veiller à l’intégration de ces nouveaux modes et faire en sorte qu’il y ait cohérence. « Car si le bus s’arrête à 800 mètres de Vélib’, ou s’il n’y a pas le bon cadencement de bus, il y a un problème dans la conception du service. Il faut que les gares routières soient bien pensées, et il faut travailler à l’intégration de ces modes en donnant des informations multimodales aux voyageurs. La future LOM devrait accélérer le mouvement et permettre d’aboutir au Maas en intégrant tous les modes dans un parcours avec de la billettique et du paiement. Le service MaaS en Ile-de-France donne déjà accès à 10 modes différents et permet la réservation et le paiement », rappelle-t-il.

Une nécessaire coordination

Laurent Bouyer.

Bombardier, très présent à l’international, en Chine, aux Etats-Unis ou en Inde, constate une explosion des solutions de mobilités qui arrivent plus vite qu’on ne pouvait l’imaginer partout dans le monde. « Il faut une coordination », assure Laurent Bouyer, président de Bombardier Transport France. « Face à ces changements, nous proposons des solutions en étant à l’écoute des acteurs publics et privés. Ces solutions passent par le maillage des territoires et par la complémentarité entre les différentes mobilités. Par exemple, depuis 20 ans nous intégrons le vélo dans les trains. En Ile-de-France, nous avons mis des accroches dans les trains, en Pays de la Loire on a retiré des sièges pour pouvoir mettre des racks de vélos. Notre rôle est d’essayer de développer des solutions de transport qui puissent s’inscrire dans les différentes problématiques, même si notre principale mission est de s’inscrire dans le mass transit ».

Si Laurent Bouyer plaide pour la poursuite du développement des modes lourds, qui seuls peuvent répondre aux besoins des territoires, il estime que le rôle d’un constructeur comme Bombardier est large. « Avec nos matériels métro, tram, train, nous développons des technologies qui permettent de générer de la data et d’apporter des informations aux exploitants qui doivent gérer les transports ».

Bombardier a aussi mis en place un programme de recherche et développement avec l’objectif de proposer, dès 2023, des trams autonomes permettant d’augmenter les fréquences et d’offrir davantage de capacité de transports. Et le constructeur travaille à la conception de trains utilisant des énergies propres et moins énergivores.

De la bonne utilisation de la data

Comment éviter que la data soit mal utilisée ? « Les collectivités ont un rôle à jouer », estime Christophe Najdovski. « Cette question est dans le débat public avec la nécessité d’organiser les choses dans le sens de l’intérêt global, car les plateformes ont leur propre intérêt. Elles proposent des solutions de mobilité, mais toutes les solutions ne se valent pas en matière d’émissions de Co₂. Le transport capacitaire doit rester la colonne vertébrale en y agrégeant différents types de mobilités partagées et les modes actifs (vélo et marche). On doit faire en sorte que le MaaS oriente les usagers vers les mobilités vertueuses, y compris avec des incitations tarifaires ». Ce qui pose la question des données : qui les possède et pour en faire quoi ? « Les opérateurs historiques mettent à la disposition des collectivités leurs données, les privées doivent le faire aussi. Elles doivent avoir la main pour pouvoir offrir un service de mobilité durable », affirme l’élu. « Les entreprises privées ont des réponses à apporter à la mobilité, mais le cadre doit être compatible avec ce que veulent les autorités organisatrices », poursuit Brice Bohuon. « Il y a d’un côté des entreprises qui veulent gagner de l’argent, et de l’autre un secteur subventionné. Avec le MaaS, on va mélanger deux mondes, argent public et privé, c’est pourquoi il faut un arbitre : ce sont les autorités organisatrices qui assureront la neutralité du MaaS », renchérit Valère Pelletier.

Des nouvelles mobilités vraiment écologiques ?

Est-ce que les nouvelles mobilités sont satisfaisantes d’un point de vue écologique ?

« En ce qui concerne les trottinettes, l’appel d’offres que nous lancerons pour retenir trois opérateurs à l’avenir prévoit des critères écologiques. Cela concerne notamment la durée de vie des véhicules, la recharge ou le social », révèle Christophe Najdovski. « Nous avons déjà obtenu une limitation de la vitesse des véhicules à 20 km/h et on peut se poser la question du port du casque et de la façon dont les véhicules sont acheminés, rechargés… On peut imposer des critères, mais pour mieux réguler, il manque un cadre juridique stable, on l’attend avec la LOM ». « Il faut regarder les impacts environnementaux et sociaux, mettre en place des conditions de travail pour ces nouvelles mobilités », confirme Youenn Dupuis. Mais il met aussi en garde : « on est sur des sujets de service public et tous les modes ont recours au digital pour faciliter la vie des clients. Or en Ile-de-France on a seulement 30 % de personnes totalement à l’aise avec le digital. Il faut penser aux Franciliens qui ne maîtrisent pas les nouvelles technologies et avoir des systèmes de mobilité qui puissent leur permettre également d’accéder aux mobilités du dernier km. »

Et l’automobile ?

« On parle beaucoup des trottinettes qui sont apparues il y a quelques mois, mais il ne faut pas oublier que l’autopartage et le covoiturage sont aussi une révolution », considère Valère Pelletier. « On a sous-utilisé la voiture. Son taux d’occupation est de 1,1 personne, c’est le mode urbain le plus mal utilisé et le moins cher à optimiser. Il faut faire la promotion de l’autopartage pour avoir des transports plus communautaires. La voiture est là pour durer, mais elle va muer, devenir électrique, autonome et partagée en centre-ville ». Et c’est pour cela que la RATP est actionnaire d’un service d’autopartage. « La plus grande difficulté des métropoles, c’est l’autosolisme, 80 % des véhicules n’ont qu’un seul occupant », valide Christophe Najdovski. « Il faut viser un haut niveau d’occupation des voitures, mettre en place des autobus express, utiliser l’existant et avoir une réponse adaptée à la nécessité de réduire nos émissions de gaz à effet de serre. Pour cela on doit passer à l’ère de la multimodalité, avec du mass transit comme clé de voûte et en complément les mobilités partagées et les modes actifs pour avoir un système global plus en adéquation avec les grands enjeux de notre siècle ». L’élu conclut : « si les 16 000 trottinettes parisiennes demandent de la régulation, il convient de comparer leur nombre aux 600 000 véhicules qui circulent dans la capitale tous les jours et ne pas se désintéresser de d’autres sujets, comme le transport de fret lié à l’explosion du e-commerce, pour lequel il y a aussi des enjeux importants pour les villes. »

Valérie Chrzavzez

12 novembre 2019