Catégorie : Expertise mobilités & transports

Le 8 juin dernier, Sogaris inaugurait l’Hôtel logistique La Chapelle International de Paris. Quelques mois plus tard, le Club VR&T recevait Jonathan Sebbane, son directeur général, pour faire le point sur l’avancée de ce projet, mais aussi sur les autres sites sur lesquels Sogaris travaille, à Grenelle, Vitry-les-Ardoines, Saint-Denis-Pleyel, ou encore Bercy. Et sur les fortes évolutions récentes de la logistique urbaine.

 

« On parle aujourd’hui beaucoup de logistique urbaine », constate le directeur général de Sogaris. « C’est parce que l’e-commerce a révolutionné nos modes de consommation. L’évolution des usages a entraîné une révolution des modes de distribution des marchandises en ville qui touche l’ensemble des acteurs du e-commerce, mais aussi la grande distribution. Le développement de l’omnicanal, jumelage entre commerce physique et électronique, pousse tout un pan de l’économie, dépendant de la distribution, à se réorganiser. » C’est ainsi que Saint-Gobain repense ses implantations. « Ses clients qui sont des professionnels veulent pouvoir commander sur internet, aller chercher leurs marchandises aux heures creuses en magasin, ou se faire livrer sur les chantiers », assure Jonathan Sebbane qui observe l’émergence d’une nouvelle demande économique. « En 20 ans, en matière de logistique urbaine, on est passé de quelque chose d’utopique ou au mieux d’expérimental, perfusé de subventions publiques, à un marché qui se structure avec une demande extrêmement forte. » Ce qui a fait flamber les loyers sur Paris. Ils ont doublé. « Avec l’approvisionnement du dernier kilomètre, la logistique qui était un poste de coût, devient un poste à valeur ajoutée, dans lequel les entreprises investissent, parce qu’il y a une demande économique forte d’une part, et que les acteurs publics imposent des contraintes de plus en plus importantes en matière de stationnement, de circulation des poids lourds et de lutte contre la pollution de l’air, d’autre part. »

Toutes les grandes villes resserrent leurs contraintes, ce qui touche les chargeurs, pour qui la problématique à moyen terme sera la sécurisation de l’approvisionnement des marchandises en centre-ville, tout en restant compétitifs. « La question de l’acheminement et de la sécurisation des marchandises devient centrale face aux décisions de plus en plus prégnantes des pouvoirs publics, et cela explique que le marché de la logistique urbaine soit en forte croissance. On assiste à sa financiarisation. Les investisseurs qui recherchent du rendement sur le marché de l’immobilier voient dans l’e-commerce un sous-jacent économique puissant dans le dynamisme de l’investissement logisique ces dernières années. »

Jonahan Sebbane observe deux tendances : la course au gigantisme, avec la création d’entrepôts de 150 000 m² en périphérie, dont le but est de concentrer les stocks et d’être la base arrière pour l’acheminement vers les centres-villes ; et la logistique urbaine, avec des entrepôts dans les métropoles comme l’hôtel logistique Chapelle International, et, dans les centres-villes, des implantations de petite taille, en raison du foncier contraint. Cette logistique urbaine se caractérise par la prédominance du flux sur le stock. La capacité du dernier kilomètre est de permettre une optimisation des flux. C’est sur ce secteur que Sogaris se positionne. 2017 a été une année record en matière d’investissements en logistique en France avec 3,5 milliards, rappelle Jonathan Sebbane avant de préciser que la demande placée concernait à 70 % l’e-commerce, la grande distribution, l’alimentaire, mais aussi la messagerie express, avec des acteurs comme Chronopost, Fedex, La Poste.

Chapelle International, premier maillon d’un réseau

L’hôtel logistique Chapelle International a été inauguré, mais où en est-on de son fonctionnement ? Jonathan Sebbane fait le point sur ce projet multimodal. « Chapelle International, c’est un actif unique, un modèle fait pour être reproduit et dépassé », explique-t-il. C’est 45 000 m², dont 10 000 m² de bureaux, 5 000 de Datacenter, 30 000 de logistique urbaine. Le site comprend 15 000 m² d’espace ferroviaire urbain pour accueillir des trains de marchandises à éclater vers les utilisateurs finaux. « Nous espérons que ce site ne sera pas le seul, car il n’a de sens que s’il est relayé par des entrepôts du même style. » Jonathan Sebbane juge l’offre actuelle trop contrainte. « Chapelle n’est qu’un maillon d’un réseau plus large, à venir et existant. »

Ce projet sera totalement commercialisé en fin d’année. Restera alors la question de la navette ferroviaire qui s’avère plus complexe. « Au départ, nous avions un projet de partenariat avec XPO Logistics et Eurorail. Mais nous nous sommes aperçus que chaque acteur prenait sa marge et que cela conduisait à proposer aux clients des tarifs quatre fois supérieurs à ce qui était prévu. Nous avons donc repris le travail sur une offre commerciale avec un prospect, un chargeur. La navette a été conçue pour relier la plate-forme Delta 3 de Dourges à Chapelle International, en proposant une solution alternative à un axe routier saturé en camions. Afin de convaincre des chargeurs de passer au multimodal, Sogaris se lie avec eux en amont pour sécuriser leur approvisionnement. Nous passons un deal avec eux : si nous sommes en capacité de proposer une offre ferroviaire compétitive, ils passent de la route au rail. Il faut identifier des chargeurs, connaître leurs besoins, offrir la sécurisation de leurs volumes et designer l’offre ferroviaire en la découpant et en mettant en concurrence les différents maillons. Nous avons continué à travailler avec Eurorail qui a consenti à se positionner en partenaire et à prendre des marges moindres. La compétitivité ferroviaire dépend de trois facteurs. De son prix, qui reste un peu plus cher, parce qu’on est sur un trajet court. Mais, si on repense la chaîne logistique globale, le surcoût n’est pas si important. Il y a aussi des coûts induits, comme la formation du personnel, les changements de process logistique et le coût d’équipements, qui expliquent que le passage au ferroviaire ne peut pas se faire du jour au lendemain. Le troisième élément de la compétitivité, c’est le “cut off“ : l’heure à partir de laquelle les commandes du jour ne sont plus prises en compte dans les envois du jour. Pour les acteurs de la distribution, c’est le sujet important. Le train doit pouvoir répondre à cette problématique, sans subvention autre que le coup de pince. On veut que cela fonctionne de manière économique, et que cela présente un caractère industriel avantageux pour l’utilisateur. Chapelle International s’inscrit dans le long terme, parce qu’on est dans un écosystème d’acteurs qui attendront souvent la veille des interdictions du diesel dans Paris pour changer de flotte. Il ne faut donc pas être surpris que le train ne fonctionne pas encore. Il faut se donner le temps de rencontrer le modèle industriel et économique », justifie Jonathan Sebbane.

Plus tard, une seconde liaison ferroviaire avec le port de Bruyères-sur-Oise pourra être envisagée. Mais le directeur général de Sogaris insiste sur le fait que Chapelle International, en tant qu’opération logistique urbaine pure, marche bien. « Dans l’espace ferroviaire, nous avons travaillé à la mutualisation avec un autre type d’activité. Comme l’offre est contrainte il faut être en capacité de mutualiser les surfaces. Ce qui n’est pas simple à faire admettre dans un régime ultra-concurrentiel. Nous finalisons l’installation d’un acteur route/route sur 7 000 m² en logistique urbaine qui fera de la messagerie dans le respect de fortes contraintes environnementales. Cet acteur signe là son plus gros bail international. Les modes alternatifs bénéficieront des changements de réglementation, mais il y a déjà des acteurs prêts à payer plus cher pour venir. » Selon Jonathan Sebbane, les chargeurs peuvent accepter un surcoût de 15 à 30 %. « A nous de rentrer dans cette enveloppe. Mais il existe un coût non monétarisé qu’il faudrait pouvoir prendre en compte : la contrainte environnementale qui va augmenter. » Et il insiste sur le fait que passer par le rail va permettre de sécuriser le transport de marchandises. A Chapelle International, on peut aller jusqu’à quatre trains par jour, soit 240 camions au maximum. « Il faut dire aux chargeurs, prenez des positions dès maintenant, car lorsque les camions ne circuleront plus, il n’y aura plus de place. » Deuxième point à mettre en avant : l’intérêt industriel. « Il faut démontrer aux chargeurs que faire venir des marchandises la nuit améliore le cut off en sécurisant l’appropriation. A travers l’offre de l’utilisation du train, les chargeurs doivent construire de la valeur ajoutée. »

Bercy, Pont-de-Grenelle, Les Ardoines, Saint-Denis-Pleyel : à chaque site son modèle

Sogaris propose aussi de la multimodalité sur le site de Bercy-Charenton. Ce projet de 50 000 m² intègre un bâtiment de logistique urbaine de 20 000 m² sur trois niveaux porté par La Poste, qui est à la fois investisseur minoritaire et utilisateur de ces surfaces. « Ce site offre la possibilité de faire venir la marchandise par route au niveau 1, par voie ferrée au niveau 2, et au niveau 3, Sogaris a prévu la possibilité de faire arriver des trams-fret le jour où ils seront prêts. » Le projet Pont-de-Grenelle de Sogaris est un espace de proximité de 6 000 m² pour la livraison du dernier kilomètre. « Nous avons réinvesti un parking dans le XVI^e avec un dénivelé important qui propose un accès en route/route pour les camions, mais aussi un accès par voie d’eau par le fleuve. Franprix et Picard s’y intéressent. » Jonathan sebbane ajoute : « Notre projet de 35 000 m² dans un futur quartier des Ardoines est seulement route/route, mais il présente la particularité d’être sur deux niveaux. Pour livrer, les camions doivent monter un étage. »

Pour Sogaris, la multimodalité est un axe d’amélioration du bon fonctionnement de la circulation des marchandises en ville, mais pas le seul. « Le premier sujet c’est l’organisation des flux, qui passe par un développement immobilier d’une autre nature. Lorsque Chronopost a pris 3 500 m² d’un ancien parking sur notre site Beaugrenelle, il s’est aperçu qu’il économisait 35 % de ses kilomètres parcourus. L’organisation des flux permet leur diminution. L’action coercitive peut aussi jouer, c’est pourquoi Sogaris signe des baux exigeant l’utilisation de véhicules propres en sortie de site. L’intermodalité n’est que le troisième sujet. Et en la matière, il faut typologiser la nature des marchandises. Le fleuve se prête bien aux pondéreux. Le train demande des volumes très conséquents, l’équivalent de 60 camions par jour. »

A quelle échéance ces différents projets seront-ils prêts ? « Bercy est prévu pour 2023. Nous sommes en discussion avec l’aménageur du site pour lancer les travaux en 2021. Pour Les Ardoines, nous avons désigné un maître d’œuvre et sommes en pleine consultation pour la promotion du bâtiment dont les travaux sont prévus en 2020 et la sortie en 2021. Et nous voulons sortir Grenelle en 2021. Nous sommes en discussion sur la maîtrise foncière. Quant à Saint-Denis-Pleyel, c’est un projet “Inventons la métropole“ où Sogaris et la RATP n’ont que 6 000 m². Nous travaillons ensemble sur la possibilité de mutualiser les sites de remisage des bus avec de la logistique urbaine. La RATP a besoin du site la nuit, quand nous n’en avons pas besoin, et inversement, mais les éventuels croisements sont de possibles sources de conflit. C’est pourquoi nous avons identifié le site pilote de Saint-Denis-Pleyel pour regarder dans le détail comment contraindre l’exploitation en logistique urbaine, car l’emplacement est tellement intéressant que cela le justifierait. Si la RATP s’intéresse à la mutualisation de son foncier, c’est parce que cela lui apporterait une source de valeur ajoutée inestimable. »

Rappelant que son projet est le développement d’un réseau de logistique urbaine à l’échelle du grand Paris, le directeur de Sogaris insiste sur le fait que c’est le bon moment pour se positionner. « Le time to market que connaît la logistique doit pousser à prendre des positions rapidement et maintenant. Ce n’est pas seulement notre position, c’est aussi celle de La Poste. L’entreprise a vu son CA baisser en raison du courrier et compense avec les colis. Le projet Bercy lui permet de se protéger contre Amazon en se garantissant une position hautement stratégique pour la distribution dans Paris. Sogaris prend aussi des positions stratégiques et développe le plus rapidement possible des projets pour répondre à un marché extrêmement demandeur. »

La France encore en retard par rapport aux villes européennes et américaines

Lorsqu’on lui demande comment il voit évoluer le marché du dernier kilomètre, le directeur de Sogaris répond : « Je pense qu’il va se décanter. L’e-commerce qui augmente de 15 % par an ne pourra pas continuer comme cela. Pour les opérations du dernier kilomètre, il y a déjà eu des concentrations. Bon nombre d’acteurs de la grande distribution travaillent à la désintermédiation de la logistique du dernier kilomètre, notamment en mettant en place des drives piétons pour éviter la livraison où en la reprenant à leur compte. La prise aval de sites du dernier kilomètre, quand la surface est importante, demande un Capex important. Ce qui aura un impact fort sur la capacité des acteurs à se positionner. On observe un mouvement d’acteurs qui se recentrent sur l’équipement de leurs entrepôts XXL pour les optimiser, notamment avec de la robotisation. Ces entrepôts consomment énormément d’investissements et cela conduit à différentes formes d’allocations des ressources, entre ce qu’on peut mettre pour louer une base du dernier kilomètre ou pour la réorganisation des sites. Je vois beaucoup d’acteurs hésiter sur le positionnement du dernier kilomètre. »

Alors qu’on dit que 15 % des déplacements motorisés en Ile-de-France sont liés à la logistique et qu’ils occasionnent 30 % des émissions et 25 % de la dégradation de la chaussée, Jonathan Sebbane a-t-il le sentiment que les métropoles sont conscientes de l’importance de la logistique en ville ? « La Ville de Paris et le Grand Paris y sont sensibles, et cela devient un sujet de préoccupation pour les acteurs publics. Pour eux, c’est la solution pour réduire les gaz à effet de serre et lutter contre la pollution. Pour les professionnels, c’est un moyen de réaliser le dernier kilomètre de manière imposée par les usages. Ce n’est pas la même approche. Dans les grandes métropoles il y a des appels à projets en logistique. Paris et la Métropole du Grand Paris sont en avance en France, mais en retard par rapport au reste du monde. Les villes européennes et américaines ont déjà fait beaucoup pour réduire la place des véhicules les plus polluants, dont les camions. Reste que des actions s’engagent partout en France. Le mouvement ne va pas s’arrêter. La logistique urbaine n’en est qu’à ses débuts en tant que solution immobilière pour faire évoluer les pratiques. Mais il persiste une incompréhension entre la réalité de la logistique urbaine et les attentes des pouvoirs publics. C’est pourquoi la mise en place de chartes, d’espaces de dialogue est utile. Cela permet aux professionnels de faire remonter leurs besoins et aux acteurs publics de faire descendre leurs exigences. Avec le resserrement des contraintes sur la circulation des poids lourds, on va aller vers un développement des espaces de logistique urbains et une anticipation des besoins de ces espaces dans les différents aménagements. Pour le Grand Paris il faut dès le début penser implantation logistique urbaine, pour ne pas avoir à corriger après coup lorsqu’on se retrouvera avec des écoquartiers encombrés et pollués par les camions ».

Valérie Chrzavzez

Pour la troisième année consécutive, Ville, Rail & Transports a organisé le Village de l’Innovation. Ces rencontres permettent à des start-up et à des entreprises de transport d’échanger et de présenter leurs solutions en matière de mobilité aux professionnels du secteur et aux élus. Présentation des 16 entreprises présentes lors de cette édition.

 

Webreathe vise l’optimisation en temps réel

Webreathe est une toute jeune start-up créée cette année par Nasrédine Chenoufi. « Son objectif est de faire de la gestion intelligente de flux de personnes pour les réseaux de transport et d’aider les opérateurs à optimiser leurs offres de transport en fonction de la demande en temps réel et géolocalisée », détaille le dirigeant qui assure avoir déjà équipé quatre villes en France, soit 70 bus. « Nous voulons répondre à la problématique de demande de réseaux de transport et régler les problèmes d’inadéquation entre offre et demande dans le but de donner davantage envie aux gens de prendre les transports en commun », ajoute-t-il. La jeune entreprise qui compte cinq salariés est basée à Amiens. Elle est en train de lever des fonds pour se développer.

 

 

Flowly capte le flux des voyageurs

Flowly est une jeune start-up basée à la Réunion qui depuis un an propose de suivre le flux des voyageurs dans les transports en commun en installant des capteurs. « Cela permet de détecter de façon passive les téléphones portables, de manière à pouvoir retracer l’origine et la destination des voyageurs. Car si la billettique permet de savoir où les voyageurs montent, elle permet rarement de savoir où ils descendent. Flowly propose de résoudre ce problème de manière à mieux connaître le réseau pour pouvoir le restructurer en fonction des besoins », détaille Jeremy Skuza, développeur. « Le service a été expérimenté à Istres où il a permis de valider que les lignes correspondaient bien aux déplacements des voyageurs et d’apporter des corrections en fonction des surcharges détectées sur la journée. » Flowly a aussi été testé à Sydney sur une ligne gratuite pour laquelle les opérateurs manquaient de données du fait de sa gratuité, et le service est en cours de déploiement à Toulon et Roanne.

 

Citio imagine des scénarios adaptés à la réalité

Lancée il y a un peu plus de six mois après un an de travail de développement avec RATP Dev (un de ses principaux actionnaires), Citio se présente comme une plateforme d’intégration de données. « Notre objectif est de permettre à nos clients (les opérateurs et les autorités organisatrices de mobilité) de comprendre les données dont ils disposent pour optimiser leurs réseaux », explique Guillaume Gibon, l’un des deux fondateurs de la start-up.

Citio collecte et enrichie deux types de données : celles liées à l’exploitation et celles liées à la fréquentation. Les données sont croisées pour reconstituer des informations détaillées sur l’expérience des passagers, une approche jusqu’à dix fois moins coûteuse que les enquêtes traditionnelles. « Nous pouvons repérer les retards récurrents d’une ligne, les pics de fréquentation ou encore des dysfonctionnements. A partir de ces données, nous pouvons imaginer des scénarios d’offres adaptés et analyser les comportements des usagers », précise Guillaume Gibon.

Citio présent dans une dizaine de réseaux français et à l’étranger, essentiellement en Afrique du Nord.

 

 

Zenbus au service des passagers et des collectivités

Créé en 2011 et mis sur le marché en 2013, Zenbus est une application qui permet aux utilisateurs des transports en commun de localiser et suivre l’avancée des bus en temps réel via leur téléphone portable, grâce à un smartphone ou une tablette confiée aux conducteurs. Mais Zenbus propose aussi d’aider les collectivités et les exploitants en analysant les informations disponibles grâce à des algorithmes performants, de manière à pouvoir leur fournir des données utiles destinées à leur permettre d’améliorer leurs transports collectifs et de favoriser le report modal. « Nous travaillons avec les autorités organisatrices de la mobilité, que leurs réseaux soient petits, moyens ou grands, avec les exploitants de transport en commun, mais aussi avec ceux de navettes privées ou de transports scolaires », indique Marie Stoffel, commerciale. Zenbus couvre déjà 140 réseaux de transport, principalement en France, mais l’application se déploie aussi progressivement à l’étranger, au Canada, en Irlande et à Detroit aux Etats-Unis.

 

Klaxit s’engage sur des contrats de covoiturage

Cette année, Klaxit (ex-WayzUp) a levé trois millions d’euros de fonds avec Sodexo, RATP, Via ID, Maif et Inco pour devenir leader européen du covoiturage quotidien. L’entreprise annonce 350 000 trajets quotidiens et 170 entreprises partenaires sur 800 sites en France. « Nous proposons notre offre de covoiturage domicile – travail aux collectivités et aux entreprises et nous offrons le covoiturage à tous les détenteurs de passe transport à Paris, Lyon, Toulouse, Bordeaux, Lille, Nantes, Rennes et Grenoble », liste Hjiaj Badr, responsable développement. « Pour travailler avec nous, les entreprises payent une licence et signent un contrat d’un an renouvelable si nous atteignons nos objectifs précise-t-il. Dans la Vallée de l’Arve, où il y a 70 entreprises sur 70 km, les gens pensaient que le covoiturage était impossible. Nous avons su démontrer le contraire en mettant en place un réseau où 73 % des collaborateurs trouvent des covoitureurs. » Klaxit affirme avoir « résolu le problème de parking saturé de l’hôpital de Créteil grâce au covoiturage qui a permis de limiter le nombre de véhicules ». Il explique aussi que « chez Renault à Guyancourt, où 80 000 personnes travaillent, Klaxit est parvenu à faire en sorte que 97 % des salariés souhaitant trouver un covoiturage trouvent une solution quatre ans après le lancement du service ». Et annonce que « forts de ces premiers succès, nous venons de remporter un appel d’offres pour travailler avec un grand parc de loisir en région parisienne ».

 

 

Karos prend le relais du transport public avec le court-voiturage

« Notre métier est de produire du transport collectif là où il y en a peu ou pas, en mettant en place du “court-voiturage“, car le trajet moyen que nous proposons ne dépasse pas 18 km », explique Olivier Binet, cofondateur de Karos. « Nous nous sommes lancés en 2014 et sommes devenus la première communauté de covoiturage avec 60 % de parts de marché en Ile-de-France, mais nous sommes aussi présents à Toulouse, Bordeaux, Nantes, Saint-Nazaire, en Normandie et à La Réunion. » L’entreprise propose ses services aux autorités organisatrices de la mobilité en zone urbaine et aux régions et travaille également avec les entreprises. « L’intelligence artificielle transforme les véhicules individuels en réseaux de transport collectif et Karos rend le covoiturage domicile – travail flexible et sans contraintes », assure M Binet qui précise : « Karos donne aux collectivités les moyens de compléter leurs infrastructures à moindre coût, tout en renforçant leur démarche de développement durable, puisque le covoiturage permet de réduire le nombre de véhicules en circulation. » La start-up qui propose aussi ses services à des entreprises dans le cadre de leur plan de mobilité, permet de faciliter les recrutements ou de limiter le turn-over d’entreprises implantées dans des sites mal desservis par les transports publics.

 

 

Usanove lance l’académie digitale

« Nous cherchons à aider les utilisateurs de nouvelles solutions logicielles à se les approprier. C’est ce qui s’appelle l’appropriation d’usage », explique Marc Renaud, le fondateur d’Usanove.

La start-up qu’il a créée il y a deux ans et installée dans la banlieue bordelaise a lancé une académie digitale pour proposer des contenus de formation. Car, explique Marc Renaud, 125 à 350 heures de travail sont perdues chaque année en moyenne par salarié par manque de compétences numériques. D’où les différents outils proposés par Usanove pour remettre à niveau les salariés sur le numérique : chatbots, simulateurs, vidéos, e.learning ou plus classiquement présentations…

 

 

Version traduite s’est fait un nom dans les transports

L’agence de traduction créée en 2014 s’est tout de suite spécialisée dans le domaine des transports, tout particulièrement le ferroviaire.

Peu à peu, elle a élargi ses frontières à l’aéronautique, l’énergie, ingénierie ou le développement durable. Denis Vanderydt, l’un des fondateurs, estime être bien connu par toutes les grandes entreprises du secteur, en étant l’un des seuls sur ce créneau qui nécessite des traductions très pointues. Mais demain, les applications de traduction simultanée orale que cherche à développer tout particulièrement Google pourraient changer la donne. D’où la nécessité de réagir et d’investir dans de nouveaux instruments. Ce que fait aujourd’hui Version traduite.

 

 

Dietrich Carebus s’engage sur la voie verte

Dietrich Carebus distribue les bus électriques du constructeur chinois Yutong. L’entreprise française réalise l’assemblage final de tous les véhicules dans son usine au nord de Strasbourg. Elle assure aussi les contrôles techniques, le service après vente ou encore la formation.

Dietrich Carebus vient par exemple de livrer deux bus électriques à Rouen et un autre à Orléans qui s’ajoute à un autre bus déjà en circulation.

Pour l’année prochaine, son président Pierre Reinhart annonce la présentation d’un nouveau bus électrique de 12 mètres, « avec un design plus innovant ». Il parie sur l’engouement des collectivités pour les véhicules électriques et prévoit l’embauche de 50 à 80 personnes qui s’ajouteront aux 220 salariés déjà employés si « les performances commerciales sont au rendez-vous ».

 

 

PayByPhone permet de payer son stationnement à distance

Spécialiste du stationnement dématérialisé depuis 2009, PaybyPhone permet de payer son stationnement et ses forfaits post stationnement (FPS) à distance. Une fois l’application téléchargée, l’utilisateur peut payer son parking en trois clics et recevoir une alerte avant la fin du temps imparti, de manière à pouvoir le prolonger si nécessaire et ainsi d’éviter les FPS, tout en payant au plus juste. « Le service est proposé dans 150 villes et concerne 480 000 places de stationnement. Dans certaines de ces villes, 70 % des automobilistes ont adopté le paiement via PayByPhone qui est utilisé par 1,3 million d’utilisateurs », souligne Clotilde Contault, commerciale. PayByPhone peut aussi servir à payer les parkings en ouvrage ou en enclos, les recharges de véhicules électriques, les locations de vélo, les transports… Les collectivités ayant adopté PayByPhone ont constaté une augmentation des paiements et du ticket moyen, mais aussi une baisse de leurs coûts, car PayByPhone permet de réduire les frais de collecte, de maintenance et de fonctionnement, et d’avoir ainsi un retour sur investissement rapide.

 

 

Flowbird s’inscrit dans la ville du futur

Flowbird est une entreprise française, née de la fusion de Parkeon, numéro un mondial des solutions de stationnement et de billettique de transport public et de Cale numéro deux mondial. « Flowbird regroupe 1 100 collaborateurs, dont 600 en France où nous avons un site de production et notre service de Recherche & Développement qui a mis au point des horodateurs solaires dès 1995 », rappelle Lydie Frenois chargée de Communication. Flowbird conçoit, fabrique et gère des solutions de stationnement et de transport public. L’entreprise a installé 200 000 horodateurs dans le monde, dont 43 000 en France. Conçues pour améliorer la vie quotidienne de millions de citadins, ces solutions s’inscrivent dans le développement des villes du futur en proposant davantage que du paiement de places de stationnement. C’est ainsi que Parkeon donne notamment la possibilité de combiner ses horodateurs aux systèmes de billettique des transports en commun pour transformer chaque terminal en un point de vente accessible directement dans la rue. L’application de paiement de stationnement par mobile de Flowbird, baptisée Whoosh, assure trois millions de transactions par an dans 12 pays.

 

 

ParkNow aide les entreprises à gérer leur flotte automobile

ParkNow, détenu à parité par BMW et Daimler, est le premier fournisseur mondial de paiement dématérialisé de stationnement. Présent dans 12 pays, ParkNow est arrivé en France il y a cinq ans pour y proposer sa solution de stationnement, avec une offre pour les particuliers et une autre pour les entreprises. « Le particulier qui télécharge l’application peut payer son parking via son smartphone, au quart d’heure près et le prolonger si nécessaire, sans avoir à retourner à son véhicule, dans 18 villes en France, décrit Pexy Mawatu, Business developer. Quant aux professionnels, ils peuvent utiliser l’application pour gérer leur flotte automobile et proposer à leurs salariés d’utiliser ParkNow pour régler télépéage, essence, lavage, stationnement et parking, sans avoir besoin d’avancer des frais. Les entreprises abonnées à ParkNow ont la possibilité d’accéder à tout moment à leurs données en ligne et reçoivent un relevé mensuel de toutes les opérations pour leur comptabilité. Plus besoin de tickets, ni d’enregistrer les factures de stationnement de leurs employés. » Le groupe de restauration Elior est récemment devenu client de ParkNow.

 

 

Fairtiq fait économiser temps et argent

Fairtiq est une start-up Suisse née début 2016. « Nous proposons une application qui donne accès au check-in check-out dans les transports publics et permet le post-paiement », décrit Sara Petraglio, commerciale. « Avant de démarrer son trajet, le client lance l’application à l’aide d’un simple clic, puis l’arrête de la même façon une fois arrivé à destination. Grâce à la géolocalisation de son téléphone, le système calcule le trajet parcouru et le facture en choisissant le règlement le plus avantageux. Ainsi, si le montant total des billets dépasse celui d’une carte journalière, c’est l’option la plus avantageuse qui est prise en compte. Fairtiq permet donc aux voyageurs d’économiser du temps et de l’argent, et pour les entreprises de transport l’application est un moyen d’accroître leur chiffre d’affaires grâce à l’augmentation du nombre d’usagers résultant de la simplification de l’achat des billets, et d’envisager d’importantes économies liées au remplacement progressif des onéreux canaux de distribution classiques. » En Suisse où l’application est utilisée pour 13 000 voyages/jour, Fairtiq a fait du smartphone le titre de transport le plus facile à utiliser. L’entreprise helvétique qui est déjà présente en Autriche, en Allemagne et aux Pays-Bas souhaite à présent créer des partenariats en France.

 

 

Digimobee défend l’universalité

Digimobee propose deux grands services : d’une part une solution d’analyse des données en temps réel provenant des véhicules, qui permet aux équipes de maintenance d’anticiper et de savoir précisément sur quelles pièces intervenir (avec à la clé des économies importantes en termes de délai et d’efficacité), d’autre part une solution billettique par mobile. Le dispositif retenu permet, via un smartphone NFC, d’acheter n’importe quel abonnement de transport public, quel que soit l’opérateur, français ou étranger. Cette solution a convaincu Toulouse et Nice qui l’ont retenue. « Notre agilité et notre indépendance nous permettent de travailler avec tous les opérateurs de téléphonie », souligne Dominique Descolas, son PDG, qui espère de nouveaux contrats prochainement.

 

 

Seamless joue sur la simplicité

Seamless, société française qui appartient au groupe américain Conduent, propose une appli mobile de paiement très simple : il suffit de la télécharger et de rentrer son numéro de carte bancaire pour pouvoir accéder au service de post-paiement proposé sur les services de la ville qui l’adopte (aujourd’hui Valence et Saint-Malo).

Les services concernés (qui peuvent aller de la piscine, aux transports en passant par la médiathèque…) sont équipés d’un TAG (petit boîtier sans câblage) devant lequel l’utilisateur va présenter son téléphone pour validation. La facturation lui sera adressée par la suite, une fois qu’un algorithme aura calculé le meilleur tarif possible. Tous les types de téléphones peuvent être utilisés car le dispositif fonctionne sur NFC et Bluetooth. C’est une solution universelle qui ne nécessite pas d’investissement, selon la société dont le bureau d’études installé en Ardèche emploie 400 personnes.

La réforme sur la dépénalisation du stationnement s’est mise en place le 1^er janvier 2018. Un an après, la deuxième table ronde organisée par VR&T le jour de la remise des prix du Palmarès des Mobilités a été l’occasion de dresser un premier bilan.

 

C’est une réforme compliquée. Jean-Laurent Dirx, président de la Fédération nationale des métiers du stationnement (FNMS) rappelle qu’auparavant, le stationnement relevait du pénal et que les amendes s’élevaient uniformément à 17 euros. « La loi sur la dépénalisation a instauré le Forfait post stationnement (FSP) pour les personnes ne payant pas leur parking. Chaque collectivité a eu la possibilité de définir son barème. » Le président de la FNMS souligne qu’il a fallu faire de la pédagogie auprès des automobilistes, mais qu’il n’y a pas eu d’inflation des tarifs de stationnement. « Seules 7 % des villes les ont augmentés, 91 % n’y ont pas touché et 2 % les ont baissés. Quant au tarif du FSP, il est en moyenne de 25 euros et dans 80 % des villes il est égal ou inférieur à 27 euros. Les villes de Lyon et Paris qui ont mis leur FSP à 60 euros sont des exceptions. »

La dépénalisation s’est accompagnée d’innovations technologiques. La moitié des villes proposent le paiement par mobile. Certaines municipalités ont profité de l’occasion pour améliorer les contrôles et 12 % les ont externalisés. Flowbird, qui détient 80 % du marché des horodateurs en France, a proposé des solutions pour mettre en conformité avec la nouvelle réglementation ses 40 000 horodateurs répartis dans 400 villes. « Ces solutions allaient de la mise en conformité minimale jusqu’à l’intégration de systèmes interconnectés », détaille Thierry Brusseaux, directeur marketing de Flowbird. « Un tiers des villes n’ont décidé ce qu’elles allaient faire qu’en septembre 2017 », précise-t-il. Flowbird a dû assurer 1 500 changements de tarification au 1^er janvier contre 200 par an habituellement. « On a réussi à basculer 60 % des villes début janvier et en juin tout le monde était passé à la dépénalisation. Même si la loi ne l’imposait pas, les villes ont migré vers des solutions intégrées, pour pouvoir offrir de la tarification différenciée et plus de services. »

Sébastien Fraisse, directeur général adjoint Indigo France, se souvient d’avoir connu des mois difficiles. « Même si nous opérons dans des pays déjà passés à ce genre de législation, la voie choisie par le législateur français est plus complexe que la moyenne européenne. On a eu beaucoup de chantiers à mener en peu de temps, avec des problématiques humaines et techniques. » Indigo a dû embaucher et faire assermenter ses agents, puis lancer une communication auprès des usagers. « Nous avons le sentiment que les choses sont désormais rodées et bien acceptées. »

« La réforme a été, et est toujours une opportunité de s’interroger sur la politique de stationnement », souligne de son côté Xavier Heulin. Selon le président de Moovia (Groupe Transdev), un meilleur contrôle permet plus de rotations des véhicules et donc plus d’espace public pour favoriser la mobilité partagée. Xavier Heulin juge positivement la réforme : « Les utilisateurs trouvent plus facilement une place et les collectivités ont augmenté leurs recettes, +66 % pour Bordeaux, +100 % pour Paris. Pour nous, opérateurs, c’est une opportunité de développer nos activités et d’être fiers de la valeur ajoutée qu’on apporte aux collectivités. »

Dans ce paysage, Metz fait un peu figure d’exception. Avant la réforme, le taux de paiement était élevé comparé aux autres villes françaises : 60 % en raison de contrôles déjà nombreux, affirme Guy Cambianica, adjoint au maire de Metz. Depuis, ce taux est passé à 70 %. « Durcir les conditions de stationnement n’est possible que si on offre un report modal crédible. Ce qui était le cas à Metz où le système de transport en commun a été rénové », rappelle l’élu. « Metz qui avait été la première ville à proposer le paiement par téléphone mobile avait conscience de l’intérêt de la numérisation de l’acte de paiement. Je souhaitais qu’il y ait plus de paiements spontanés et que les résidents puissent stationner dans des conditions acceptables. Nous savions que beaucoup d’immeubles avaient des garages mais ne les utilisaient pas. Le stationnement payant pour les résidents a permis d‘y remédier. »

Afin de renforcer son attractivité, la ville souhaitait améliorer la rotation du stationnement « pour que les clients puissent s’arrêter devant les boutiques, poursuit Guy Cambianica. Nous y sommes parvenus. Il y a en permanence 20 % de places disponibles à Metz. Pour les pendulaires, nous développons des poches de stationnement. Nous avons changé l’ensemble de nos parcmètres pour qu’ils soient compatibles avec du NFC et nous proposons une application pour guider les gens en leur indiquant les places disponibles et leur prix… »

Comment améliorer encore la situation ? « Augmenter les contrôles permettrait de réduire le nombre d’usagers qui passent encore entre les mailles et il faut s’attaquer au problème des fausses cartes d’invalidité qui est très important », suggère Jean-Laurent Dirx qui propose aussi de trouver une solution permettant de poursuivre les infractionnistes immatriculés à l’étranger.

« Le contrôle à pied a ses limites en termes de performance et de sécurité pour nos agents qui sont victimes d’incivilités et d’agressivité. C’est pourquoi il faudrait compléter ces contrôles avec des véhicules LAPI », affirme Sébastien Fraisse. Xavier Heulin précise : « Notre turn-over est de 50 % et nous avons 15 % d’absentéisme lié aux agressions. A Bordeaux on est parvenu à 80 % de paiement, mais on a enregistré 60 agressions de nos agents. C’est pourquoi on milite pour un panachage entre contrôles humains et contrôles à distance. » « La technologie peut amener beaucoup de confort », ajoute Thierry Brusseaux avant de rappeler que « toutes les villes n’ont pas encore de contrôles modernes, de paiement par mobile ou différencié, alors que cela apporte plus d’adhésion du public. Il faut exploiter ce qui existe ». Et de conclure : « Le stationnement est un outil de la mobilité qui a une vraie valeur sur le report modal et le partage de la voirie. L’évolution technologique va continuer à améliorer la mobilité. »

Valérie Chrzavzez

Les nouvelles technologies permettent de rendre les villes plus « intelligentes ». En France les expériences de smart City se multiplient. Cinq d’entre elles ont été évoquées lors d’une table ronde organisée par VR&T en amont de la remise des prix du Palmarès des Mobilités.

 

Dijon Métropole, qui se voit en tête de file des villes intelligentes, a désigné il y a un peu plus d’un an un consortium mené par Bouygues pour concevoir un système centralisé et connecté permettant de gérer ses équipements publics. De son côté, Keolis a lancé un système d’open payment des transports, permettant de payer son titre de transport avec une carte bancaire sans contact. « Nos clients occasionnels, notamment les touristes, qui effectuaient 330 000 voyages/an, souhaitaient une facilité de paiement », explique Thomas Fontaine, le directeur général de Keolis Dijon. Depuis avril ces clients peuvent payer leurs transports par carte bancaire dans 33 rames de tram. « Le bilan est positif : le parcours client est facilité, le nombre de fraudeurs occasionnels réduit et on n’a plus de tickets sur le sol. » L’équipement se poursuit avec ce dispositif. « 70 BHNS ont déjà été équipés et le système de paiement sera installé dans 200 bus et 33 rames d’ici à la fin de l’année avec l’objectif d’avoir 5 000 validations par jour soit 2 % du trafic. A terme on pourra aussi utiliser sa carte pour se déplacer à vélo ou stationner », poursuit Thomas Fontaine qui indique que l’investissement reste modéré avec un payback attendu en moins de 18 mois.

Rouen Métropole a aussi de grands projets pour faciliter les déplacements. « Rouen a lancé une expérimentation de transport à la demande en véhicules électriques autonomes électriques sur route ouverte au public, à 30 km/h. Une première en Europe », affirme Peggy Louppe, présidente de Transdev Rouen. Le projet, qui durera jusqu’en 2019, a nécessité 11 millions d’euros. Il réunit Renault, la Métropole, la Matmut et Transdev. « Transdev s’est occupé de la supervision et de la gestion de flotte. En plus du travail technique, nous avons beaucoup réfléchi la façon d’intégrer les véhicules autonomes dans le travail des salariés et auprès de la population. Certains salariés sont devenus régulateurs PC et supervisent les véhicules autonomes, d’autres sont des safety drivers dans les véhicules. Et nous avons pris un panel de 300 volontaires pour tester le service », détaille Peggy Louppe. Cela a permis de vérifier l’acceptabilité. « Au départ les véhicules s’arrêtaient dès qu’une feuille d’arbre tombait. Nous faisons notre apprentissage de l’intelligence artificielle. Nous travaillons sur d’autres cas d’usage comme la possibilité de proposer des horaires tardifs, de faire des compléments en fin de ligne, du transport doux en centre-ville », précise Peggy Louppe.

SNCF travaille aussi sur le véhicule autonome. L’entreprise veut lancer une expérimentation à Nantes, sur un segment de voie fret désaffecté de 8 km, sur lequel pourraient circuler à 50 km/h des navettes autonomes. Un partenariat a été mis en place avec la région de Nantes Métropole et un consortium qui rassemble la majorité des acteurs français du véhicule autonome. « Transformer l’infrastructure, retirer les rails, aménager le site prendra du temps, mais on espère qu’à partir de 2020 on pourra tester des navettes et démontrer la pertinence du service », précise Yann Le Tilly, directeur de Projet Nouveaux Systèmes de Mobilité à SNCF Innovation & Recherche. « Mettre des véhicules autonomes sur une voie dédiée peut coûter cher, d’où l’intérêt de cette expérimentation qui permettra de répondre à toutes nos questions ». Selon Yann Le Tilly, « Une expérimentation doit avoir deux objectifs : sécuriser des hypothèses, tester si cela marche ou pas et obtenir un consensus, convaincre l’utilisateur, les autorités organisatrices et les partenaires. C’est un travail de coconstruction ».

A Mulhouse, on cherche à faciliter l’accès à tous les services de transport et proposer aux utilisateurs de payer en fin de mois ce que qu’ils ont consommé : c’est l’objectif du Compte Mobilité, sorte de préfiguration du Maas (Mobility as a service). « Créé avec Transdev, Indigo, Cityvia pour les parkings, Decaux pour les vélos et Citis pour l’autopartage, ce compte unique permet d’accéder aux bus, aux trams, aux vélos, aux parkings et à l’autopartage pour lutter contre l’autosolisme », détaille Christophe Wolf, directeur du pôle Mobilité et Transport à Mulhouse. « Le Compte Mobilité présente l’avantage de lever certains freins d’usage, comme de devoir faire un dépôt de garantie de 150 euros, pour pouvoir faire de l’autopartage. On peut réserver une voiture et bénéficier des tarifs des abonnés mensuels. Pour les billets de transport urbain, chaque déplacement est facturé au prix du carnet et on ne paye jamais plus que le coût de l’abonnement mensuel. L’utilisateur évite un empilement d’abonnements et ne paye que ce qu’il consomme. Il fait des économies. » Christophe Wolf insiste sur la démarche de coconstruction qui a été menée avec les utilisateurs. « Les tests ont permis d’identifier les conditions de réussite, de se réorienter pendant le développement… » Il ajoute : « On espère pouvoir intégrer le TER. On est en discussion avec la SNCF et la région, mais le frein, c’est le postpaiement. »

RATP Dev propose des expériences menées au-delà de nos frontières, et qui pourraient nous inspirer. A Casablanca par exemple, l’analyse des données pour améliorer le service est testée dans le réseau de tram depuis trois ans par la filiale de la RATP. Patrick Vautier, directeur Marketing et Innovation de RATP Dev explique : « Pour gérer ce tram, nous essayons de partir de données, de les traiter en permanence pour éviter les situations d’urgence. Comme à Casablanca on valide à l’entrée et à la sortie du tram, on peut rentrer dans les détails et adapter offre et demande. Nous nous sommes particulièrement penchés sur le respect de la régularité définie des tableaux de marche. La clientèle se plaignait des conditions de circulation le matin aux heures de pointe 18 mois après la mise en service du tram. Nous avons éliminé l’option d’un rachat de tram, qui aurait représenté des millions en investissements et des délais qui n’auraient pas permis de résoudre le problème à court terme. Nous avons alors utilisé toutes les données de fréquentation et de parcours réel du tramway pour déterminer à chaque minute quelle était sa charge. Il s’est avéré que le problème se portait sur trois stations pendant 40 minutes, certains jours de semaine aux heures de pointes du matin. Avec ces données, nous avons pu faire des tests, rejouer le passé, faire des scénarios sur le futur et proposer une réponse technique pour améliorer la satisfaction des voyageurs. Elle consistait à modifier la fréquence aux heures de pointe pour générer 20 % de capacité supplémentaire aux heures de pointe sans avoir à investir. Depuis on a aussi travaillé sur la maintenance prédictive sur les appareils de distribution des titres et sur les points où il faut agir sur la fraude. »

Chacun de ces exemples montre la voie que devrait de plus en plus emprunter les réseaux à l’avenir.

Valérie Chrzavzez