Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Expertise mobilités & transports
Retrouvez toute les expertises des professionnels du transport et de la mobilité: tribunes, études, analyses et rapports
« On n’a pas vu arriver la révolution du digital »
Entretien avec Arnaud Rabier, secrétaire général d’Agir.
Centrées sur le seul développement de l’offre, les politiques ont montré leurs limites pour favoriser le report modal, estime Arnaud Rabier. Selon lui, la véritable innovation se trouve dans la poche des usagers : le smartphone a simplifié l’accès aux transports. Ville, Rail & Transports. Qu’est-ce que le secteur des transports publics a particulièrement réussi ?
Arnaud Rabier. Les collectivités ont gagné en indépendance. Elles ont en effet renforcé leur expertise, en intégrant dans leurs équipes de véritables experts de la mobilité, à la faveur de l’émergence de formations spécialisées et d’un accompagnement par les associations d’élus comme le Gart et Agir ou encore par des consultants indépendants. Cette expertise leur a notamment permis d’être moins tributaires des groupes de transport. Ainsi, une meilleure lecture des contrats a permis des baisses significatives des coûts et a parfois abouti au choix de la gestion directe, SPL ou régie. Depuis 15 ans ce sont près de 30 réseaux qui ont choisi la gestion directe au détriment de la DSP, permettant une meilleure maîtrise financière et une plus grande souplesse de gestion.
Autre signe de maturité des collectivités, la volonté de mieux acheter : réduire les coûts d’investissement, imposer aux fournisseurs la distribution de solutions moins complexes et davantage standardisées, bénéficier de conseils indépendants, etc. La Centrale d’achat du transport public créée en 2011 a permis cette mutualisation et cette expertise qui révolutionnent la manière d’acheter. Au final, les collectivités sont plus fortes et indépendantes, ce qui leur permet de disposer d’alternatives et de s’adapter au contexte budgétaire actuel.VR&T. Y a-t-il eu des échecs?
A. R. Ce qui a échoué, c’est le report modal. Les politiques de transport centrées sur le seul développement de l’offre de transport public pour favoriser le report modal ont montré leurs limites.
Alors qu’elles ont fait leurs preuves dans les grandes villes, elles ont coûté très cher aux villes moyennes et petites villes : en matériels et logiciels surdimensionnés au bénéfice des industriels, ainsi qu’en kilomètres parcourus, au profit des exploitants. Pourtant, elles étaient vouées à l’échec là où le transport public ne peut rivaliser en performance avec la voiture, dans les périphéries, les zones peu denses, etc.
Désormais, qu’elle soit en autopartage, à la demande, ou individuelle, la voiture n’est plus diabolisée, mais souvent considérée comme un maillon assumé de la chaîne des déplacements.VR&T. Et des surprises ?
A. R. Ce qu’on n’attendait pas : le digital. Alors que la recherche et les investissements étaient centrés sur le véhicule du futur, la révolution du transport public est arrivée par le digital. Les experts voulaient refaire les villes, réinventer les modes de transports, modifier les modes de vie et c’est dans la poche des usagers qu’a émergé la véritable innovation. Avec un smartphone, chacun peut désormais accéder à l’information sur les différents modes, en temps réel, les comparer, échanger avec d’autres usagers ou avec les réseaux, acheter et valider des titres, etc. L’accès aux transports publics et aux modes alternatifs devient plus simple, la mobilité évolue réellement.
Propos recueillis par M.-H. P.
Spécial 25 ans
Le face-à-face Bussereau/Savary
Si on parlait des transports publics pendant la prochaine campagne présidentielle ?
Par Dominique Bussereau Ancien ministre, député Les Républicains et président du conseil départemental de Charente-Maritime, président de l'Assemblée des départements de France, vice-président du Gart.
Le transport public ne sera pas hélas, une fois de plus, un sujet phare de la prochaine campagne présidentielle mais il l’a été lors des récentes élections municipales et régionales.
Pourtant depuis 2002, l’offre de transports publics a augmenté de plus de 40 % et le report modal est devenu une réalité dans de grandes agglomérations : 15 % à Lyon, 13 % à Toulouse, etc.
A travers trois appels à projets, le Grenelle de l’environnement a permis la construction de 1 000 kilomètres d’infrastructures de transports collectifs en site propre (TCSP) pour 15,5 millions d’euros.
Le législateur que je suis a participé au Parlement et au gouvernement à l’élaboration d’un véritable bouquet législatif : loi du 21 août 2007 sur le service minimum, loi du 27 janvier 2014 créant les autorités organisatrices de la mobilité avec des compétences élargies, loi du 22 mars 2016 réprimant les incivilités et améliorant la sécurité dans les transports (bravo Gilles Savary !), etc.
Pour être exhaustif, la loi du 27 janvier 2014 permet enfin
– après dix ans de combat – la dépénalisation et la décentralisation du stationnement payant de surface au bénéfice du transport public.
Parallèlement le renouveau du tramway (voulu, on l’oublie trop souvent, par le président Giscard d’Estaing dès 1974) avec 26 réseaux a réduit la place de la voiture en ville et permis des renouveaux urbains spectaculaires, dont Bordeaux fait figure d’exemple.
Aujourd’hui le développement du covoiturage, y compris sur de courtes distances, les voitures ou vélos en libre service, l’open data modifient chaque jour les transports au service de tous les publics.
C’est un atout pour la France mais c’est aussi un phénomène européen, mondial même si un immense continent comme l’Afrique reste en quasi-déshérence.
Cet hymne joyeux ne doit pas cacher quelques zones d’ombre :
– La crise du financement du transport public est une dure réalité : il y a un effet de ciseaux entre la baisse tendancielle des recettes (du fait de tarifs trop bas), de la hausse absurde de la TVA, du rendement plafonné du versement transport, d’une hausse tendancielle des coûts d’exploitation du fait de l’étalement urbain et périurbain et enfin des normes certes socialement utiles mais très contraignantes (accessibilité, pollution). Du coup, le ratio moyen recettes/dépenses a chuté de 39 % il y a dix ans à 31,5 % ;
– Le vieillissement de certaines infrastructures d’autant plus criant que l’on en construit chaque jour de nouvelles ;
– L’abandon scandaleux de l’écotaxe qui bloque et freine tous les nouveaux projets ;
– La fraude endémique et hélas son acceptation silencieuse dans beaucoup de réseaux ;
– Les effets pervers de la loi Notre qui complexifient le transport local au lieu de lui donner de la souplesse et de la proximité.
Néanmoins, il nous faut rester optimistes : le développement du transport public a donné à la France trois magnifiques groupes parmi les cinq premiers « Multinational Operators for local Transport Service » au monde : Keolis, Groupe RATP, Transdev. Grâce à eux et à nos industriels du secteur, la France joue un rôle de premier plan dans le développement mondial du transport public.
Ces grands acteurs et nos collectivités doivent permettre la transformation définitive du voyageur ou de l’usager en véritable client, en faisant jouer intelligemment la concurrence intermodale.
Nous attendons tous des transports sécurisés, avec un système maximal de sûreté, un service sans interruption à motifs sociaux ou calendaires, des véhicules confortables, climatisés, accessibles au numérique.
Nous devons pour cela changer de système et abandonner la seule économie de l’offre.
La digitalisation, le pouvoir de décision du client entre des offres diverses, les systèmes d’information en temps réels, la multiplication des services, l’apport de nouvelles offres de mobilité dans le cadre d’une économie circulaire, doivent permettre de conduire le client 24 heures sur 24 et 365 jours par an d’un point A à un point B.
Le transport de demain sera donc de plus en plus public mais aussi de plus en plus diversifié : TER, RER et TCSP pour le mass transit, cars et bus classiques ou à haut niveau de service, transport à la demande, autopartage et covoiturage, taxis et VTC, vélos ou deux roues électriques, marche à pied sans oublier – il faut être réaliste ! – la voiture individuelle.
Tout cela étant écrit et au vu de l’importance de ces sujets dans notre vie quotidienne je m’autorise cette question : et si l’on en parlait quand même pendant la campagne présidentielle ?Les 25 « Glorieuses » de la mobilité
Par Gilles Savary Député PS de la Gironde et ancien vice-président de la commission Transport du Parlement européen.
Le palmarès des mobilités célébré chaque année par VR&T depuis 25 ans a accompagné et mis en exergue la formidable révolution silencieuse qui a affecté nos transports publics qui, de simples moyens techniques de déplacement, sont devenus insensiblement des « marqueurs » d’évolutions sociétales majeures :
1. La révolution urbaine provinciale
A partir des initiatives pionnières de Nantes, puis de Grenoble et de Strasbourg à la fin des années 80, un mouvement quasi généralisé de réorganisation des transports collectifs urbains s’est déployé dans toutes les grandes villes de province et accompagne aujourd’hui encore leurs développements urbains. Il a privilégié, non sans débats, des modes de transport que l’on croyait révolus ou ringards comme le tramway (aujourd’hui le câble !) associés à des projets ambitieux de rénovation ou de renouvellement urbain, intimement associée à l’aménagement de la ville.
Ce mouvement de fond a été accompagné d’évolutions institutionnelles qui ont bouleversé l’approche des transports collectifs : compétences accrues des intercommunales urbaines, intégration des modes doux, PDU, financements dédiés et réimplication financière de l’Etat à travers l’Afitf, plus récemment dépénalisation des amendes de stationnement, et coopérations renforcées entre AOT… Ce formidable « chantier » n’a pas manqué de renforcer la compétence complexe reconnue aux exploitants français et à Alstom au plan international. Les transports urbains français sont devenus l’un de nos savoir-faire les plus compétitifs sur les marchés mondiaux.2. L’irrésistible exigence d’intermodalité
Servies par une magnifique élite d’ingénieurs, nos politiques de transports sont longtemps demeurées des « politiques d’offre » régies par des décisions politiques et des solutions techniques génériques, venues d’en haut.
Par ailleurs nos politiques de transport se sont longtemps déclinées sur un mode sectoriel cloisonné, disposant chacune de leur propre administration, sans stratégie ni vision d’ensemble. Experte en transports, la France n’en reste pas moins en très grand retard d’intermodalité.
La révolution urbaine qui caractérise notre époque, a profondément remis en question ces approches modales étanches. Du pédibus au TGV, en passant par les aires de covoiturage ou les plateformes d’échange multimodales, les politiques de mobilité consacrées par la création des AOM par la loi Maptam renversent la table des vieilles politiques modales ! Seul l’Etat, perclus de verticalité, peine encore à s’y convertir.3. La « demande » prend le pouvoir
Modèle d’offre, les transports deviennent insensiblement un modèle de demande. Cette évolution spectaculaire, qui déconcerte les politiques et les administrations centrales, tient à la résonance de trois phénomènes contemporains :
– le développement des transports collectifs urbains et l’irrésistible affirmation de politiques de mobilités complexes et intégrées ;
– la libéralisation des transports qui a surtout suscité l’émergence extraordinairement rapide de nouveaux modèles économiques plébiscités par une clientèle de plus en plus sensible au prix sur toute autre considération ;
– l’avènement de l’ère numérique et de l’économie collaborative dans les transports de personnes bouleverse non seulement les modèles économiques traditionnels, mais place désormais l’usager client internaute au cœur du rapport de force ! C’est probablement le défi le plus redoutable posé à notre approche traditionnelle de la mobilité.4. La quête du Graal de la mobilité « durable » : La COP21 s’est montrée particulièrement timorée dans ses préconisations en matière de report modal. L'objectif de mobilité durable est pourtant dans les esprits depuis le livre blanc en 2001 de la Commissaire Loyola de Palacio ! Il s'agissait de mettre en place une politique volontariste de transfert des trafics des modes polluants sur les modes vertueux grâce à des incitations fiscales.
On sait ce qu’il est advenu de l’écotaxe française, mais on peut observer a contrario que dans les pays qui l’ont mise en place, le transfert des trafics de la route sur le rail ne dément pas une tendance générale à l’échec de ce type de politique comportementale. Les humains n’ont pas renoncé à voyager mais la mobilité explose dans les pays émergents, mais également à la faveur (un comble !) du développement spectaculaire du low cost aérien, de l’économie collaborative routière et de l’open data. Le débat est loin d’être tranché de ce qui, des incitations financières ou des évolutions technologiques, sera le plus décisif vers des transports propres !
Ce qui est sûr, c’est que le renoncement à la mobilité n’est pas pour demain !
« Nous ne pouvons pas fonctionner avec des stop-and-go »
Entretien avec Patrick Jeantet, PDG de SNCF Réseau.
Cinq mois après son arrivée à la tête de SNCF Réseau, Patrick Jeantet livre ses priorités. Cet ingénieur polytechnicien de 56 ans fait siennes les priorités de son prédécesseur, Jacques Rapoport : modernisation du réseau, industrialisation de la maintenance, développement de la maintenance prédictive, et bien sûr sécurité avant tout. Il s’apprête à signer avec le gouvernement un contrat de performance qui définira une trajectoire sur les dix ans à venir.
Ville Rail & Transports. Quels constats faites-vous cinq mois après votre arrivée à la tête de SNCF Réseau ?
Patrick Jeantet. Les équipes sont compétentes et engagées. Il y a un engagement fort, non seulement physique sur le terrain en cette période intense – les cheminots ne comptent pas leurs heures – mais aussi dans l’attachement à l’entreprise.
Nous menons de nombreux chantiers sous exploitation. Les mesures de sécurité sont importantes. Nous réalisons 1 500 chantiers par an, dont les deux tiers se font la nuit.
Je fais aussi le constat que les coûts de maintenance sont élevés car le réseau est ancien. Aujourd’hui, sur les 50 000 kilomètres de voies circulées du réseau, on compte 5 000 km où les vitesses sont limitées, en augmentation de 600 km/an. Il faut inverser cette tendance. Pour remettre le réseau en état, à la cadence actuelle, il faudra – au moins pour la partie voies –, dix à 15 ans.
En ce qui concerne la signalisation, dont l’âge moyen atteint 24 ans, nous sommes écartelés entre des technologies de différentes périodes, allant de 1930 à 2016. Des équipements qui datent du début du XXe siècle coexistent avec les dernières technologies informatiques ce qui implique d’avoir des agents ayant des connaissances et des savoir-faire multiples. C’est une gestion compliquée car cela touche à la formation et à la transmission de ces savoirs qu’il ne faut pas perdre au sein de l’entreprise.VR&T. Votre stratégie s’inscrit-elle dans le droit fil de celle déjà définie par votre prédécesseur, Jacques Rapoport ?
P. J. La priorité numéro un aujourd’hui est de maintenir et rénover le système ferroviaire. Cette année, nous allons investir 2,6 milliards d’euros en régénération sur le réseau. Cet effort représentera trois milliards en 2020. Il devrait être inscrit dans le contrat de performance que nous signerons avec l’Etat avant la fin de l’année.
La sécurité demeure bien évidemment le fondement de nos actions.VR&T. Quelles sont vos autres priorités ?
P. J. Dans le domaine de la signalisation, nous avons deux grands projets d’ERTMS, un sur la ligne Paris – Lyon, qui nous fera gagner en capacité et un autre sur l’axe Marseille – Vintimille.
En Ile-de-France, Nexteo est un projet majeur. C’est un système similaire à celui utilisé dans le métro. Il va être adapté au ferroviaire lourd. Cette innovation est une étape qui nous permettra d’arriver au train automatique. On peut penser que les premiers trains autonomes circuleront en banlieue dans 10 à 15 ans. C’est stratégiquement important pour la SNCF et son positionnement à l’international.
Un autre grand sujet concerne l’industrialisation de la maintenance. Il y a quelques années, nous avions un train-usine, ou « suite rapide ». Maintenant, nous en avons trois et nous allons en avoir un quatrième pour la zone dense en Ile-de-France. Un train-usine offre une productivité entre trois à cinq fois supérieure aux méthodes classiques de renouvellement. Nous voulons aussi accélérer le développement des nouvelles technologies pour la maintenance prédictive. 20 000 capteurs équipent aujourd’hui le réseau. Nous allons désormais entrer dans la phase de l’exploitation des données. A partir des analyses, nous pourrons anticiper les opérations à mener grâce à la maintenance prédictive. Notre objectif est d’avoir des petits capteurs robustes et bon marché. Nous travaillons beaucoup avec des start-up dans le cadre de nos « Fab Lab », les 574, qui sont notamment situés à Toulouse, Nantes et Paris. Nous en ouvrirons bientôt un à Lyon. Nous réalisons chaque année 460 000 km d’inspection visuelle à pied et 100 000 km d’inspections vidéo et numérique. Nous pourrons en faire beaucoup plus en démultipliant ces nouvelles technologies.VR&T. Où en est le contrat de performance que vous devez signer avec l’Etat ?
P. J. Nous sommes en train de finaliser les discussions avec l’Etat. Nous devrons soumettre le contrat pour avis à l’Arafer. Le texte fixe une trajectoire financière à SNCF Réseau, dans le droit fil des annonces faites en juin par Manuel Valls en matière d’investissement et de renouvellement du réseau. En contrepartie, l’Etat nous demande des indicateurs de qualité et de performance et des indications sur la politique ferroviaire de SNCF Réseau.VR&T. La dette de SNCF Réseau est-elle tenable ?
P. J. Le récent rapport du gouvernement explique que SNCF Réseau va conserver son endettement et que celui-ci sera revu dans trois ans. C’est vrai qu’actuellement, nous empruntons à des taux extrêmement intéressants. Nous venons même d’emprunter à un taux négatif. Mais à terme, cela posera question. Nous payons en effet 1,5 milliard d’euros de frais financiers annuels.
Aujourd’hui, ce qui m’importe c’est d’avoir une trajectoire d’investissements dans le temps. Nous signons des contrats avec des entrepreneurs pour lesquels il est fondamental d’avoir de la visibilité. Nous avons allongé la durée des contrats pour les suites rapides qui sont maintenant de huit ans. Ainsi, nous pouvons fiabiliser nos engagements pour développer une réelle politique industrielle.
C’est la même chose du point de vue des effectifs. On ne peut pas fonctionner avec des « stop and go ». Nous devons pouvoir faire des prévisions d’effectifs. Un contrat de performance sur dix ans, avec une revoyure trois ans après, répond à cette nécessité.VR&T. Au moment de la présentation de la réforme ferroviaire, la direction de SNCF Réseau s’était engagée à réaliser 500 millions d’euros d’économies en cinq ans. Deux ans après, où en est cet objectif ?
P. J. Il est un peu tôt pour faire un bilan. Mais nous allons parvenir à économiser les 500 millions annoncés. Près des deux-tiers seront réalisés sur les achats. Nous profitons par ailleurs d’un contexte concurrentiel favorable.VR&T. Et comment réaliser le programme d’économies récemment annoncé par Guillaume Pepy et baptisé 4X5 ?
P. J. Ces économies porteront essentiellement sur des frais de structure. Cela passera par une analyse détaillée de chaque process. Mais les nombreux travaux de développement du réseau nécessitent plus de moyens humains.
Nous manquons d’agents sur le terrain. La réalisation des LGV a absorbé énormément de ressources propres à SNCF Réseau. Une fois ces lignes terminées, ces ressources seront redéployées. Par ailleurs, je suis en train de renégocier avec l’Etat pour augmenter nos effectifs pour les nouveaux projets de développement.VR&T. Allez-vous contester le redressement fiscal dont SNCF Réseau fait l’objet ?
P. J. Oui. Nous le contestons auprès de l’administration.VR&T. Comment va se boucler le montage pour réaliser CDG Express ?
P. J. Le montage de CDG Express est concessif. Il sera financé par du capital apporté par ADP, SNCF Réseau et de la dette. Ce financement de projet ne doit pas être consolidé dans les comptes d’ADP ou de SNCF Réseau. Nous pourrions d’ailleurs voir notre quote-part baisser si un autre investisseur public, comme la Caisse des dépôts, entre au tour de table. Le remboursement de la dette et la rémunération du capital se feront par les tarifs payés par les passagers du train et une taxe payée par les passagers aériens (à l’exclusion de ceux en transit). L’avant-projet doit se terminer en mars. Nous avons mené beaucoup d’études d’exploitation qui ont permis d’affiner notre investissement. Nos scénarii permettent de rendre le système plus robuste, y compris pour le RER B.
Propos recueillis par
Marie-Hélène POINGT
et François DUMONT
Transports en Ile-de-France : c’est déjà demain
Le bus, le train, le tram, le RER sont les transports en commun d’aujourd’hui en Ile-de-France, mais quels seront ceux que nous utiliserons dans le futur ? C’est la question que nous avons posée à trois grands témoins, avant de laisser la parole à ceux qui dès à présent y travaillent. « Imaginer le transport de demain est complexe tant il existe de diversité, d’intervenants et de réseaux », a introduit Bernard Gauducheau, maire de Vanves, président de la commission Transport de la région Ile-de-France et administrateur du Syndicat des transports d’Ile-de-France. « On constate aujourd’hui un décloisonnement : il y a de plus en plus d’interelations entre les modes de transport. Il est devenu nécessaire que les acteurs travaillent ensemble pour rattraper le retard pris dans ce domaine. Mais attention à prendre en compte la réalité sociologique », prévient-il en illustrant son propos avec deux exemples. Celui d’André Santini qui avait essayé d’installer un téléphérique à Issy-les-Moulineaux et avait vu son projet capoter parce que les habitants de sa municipalité n’étaient pas prêts. Plus récemment, Bernard Gauducheau a lui aussi vécu le même genre de mésaventure dans sa ville de Vanves. « Je voulais installer une station GNV pour contribuer à l’expansion des véhicules verts. Je croyais avoir une idée géniale, pensant que mes administrés me soutiendraient. Mais, contre toute attente, je me suis heurté à une levée de boucliers. Les habitants ont eu peur de l’inconnu. » Il en tire la leçon suivante : « Au-delà des innovations, il faut un maximum de pédagogie. Expliquer les problématiques pour que l’on prenne conscience des efforts à faire en matière d’environnement et de sécurité. » Car il faut aller de l’avant dans une région où l’on a pris des décennies de retard. « Le Grand Paris Express est une réponse qui permettra de doubler le réseau de transport en commun dans les 20 prochaines années avec des investissements très lourds. Mais il faut changer de vision, cesser de réagir et de colmater les brèches pour agir. C’est un énorme défi à relever et cela va nous demander de faire preuve d’innovation et d’imagination. »
Faire émerger les transports de demain, c’est ce que Laurent Probst, directeur général du Stif veut contribuer à faire. « Dans le ferroviaire ou les bus, il y a des opérateurs qui innovent sur les matériels roulants », rappelle-t-il. Les opérateurs font des efforts pour aller vers de nouvelles technologies. C’est notamment le cas de Keolis avec ses bus à recharge par induction. « Nous sommes là pour les soutenir. Le Stif a poussé les bus électriques, mais il y a aussi des secteurs qui ne sont pas couverts et sur lesquels on se doit d’aller et d’être innovant. » C’était le cas du téléphérique. Un premier projet verra le jour en Val-de-Marne. Il assurera un transport sur 4,5 km pour un montant de 120 millions d’euros. Ce sera le deuxième téléphérique hors zone de montagne en France, après celui de Brest et le premier en Ile-de-France. « Notre rôle est d’aller vers de nouvelles formes de transport et nous ferons sortir d’autres projets de câbles s’ils sont pertinents », assure le directeur du Stif qui veut aussi contribuer à développer le covoiturage. Car s’il y a beaucoup d’acteurs sur ce secteur, un modèle économique sur la courte distance peine à émerger. « Nous aiderons les initiatives. » Le développement de l’usage du vélo est aussi une piste. « Il y a le Vélib’, mais nous voulons étendre l’usage de la bicyclette en grande couronne en travaillant à l’accueil des vélos près des gares avec Véligo, et réfléchissons à développer l’usage du deux roues avec des vélos électriques. » Autre piste de travail : l’innovation numérique. « Le Stif a un rôle majeur à jouer. Les opérateurs sont force de proposition, mais nous devons coordonner pour que tous les opérateurs puissent contribuer. Nous avons adopté une stratégie numérique avec un calendrier, de l’open data, de la billettique numérique. Comme la multimodalité va être de plus en plus importante, nous avons besoin du numérique. » Et pour avancer vers le transport de demain, le Stif a choisi sa méthode : aller dans toutes les directions. « Pour la billettique numérique, par exemple, on travaille sur la carte bleue sans contact, le smartphone et le post-paiement. Nous allons aider toutes les méthodes à avancer et on verra si certaines tombent d’elles-mêmes, ou si plusieurs cohabitent en trouvant leur public. Pour le bus électrique, il faut explorer toutes les techniques, mais on aura gagné le jour où le coût global d’un véhicule électrique sera identique à celui du diesel. Parce qu’aujourd’hui les constructeurs nous disent que sur leur durée de vie les bus électriques ne reviennent pas plus chers que le diesel, mais à l’achat ils coûtent encore près du double. Notre rôle est de pousser à travailler le modèle économique pour qu’in fine ces solutions innovantes aient un coût global identique aux solutions actuelles pour pouvoir être déployées rapidement. »
Gabriel Plassat, ingénieur Energies et Prospectives, Transports et Mobilité à l’Ademe tient un blog sur les transports du futur depuis 2009. Il constate que « nous sommes en train de passer d’une industrie centrée sur l’objet à une industrie centrée sur le service, avec un rôle clé du numérique dans cette transition ». Selon lui la tendance est à la dépossession de la voiture. « On se sépare de sa deuxième voiture, voire de sa voiture, ce qui permet de devenir multimodal et plus intelligent. Car lorsqu’on a une clé dans la poche, pour chaque déplacement on prend son véhicule, tandis que si on n’en a plus, on choisit la meilleure solution pour chaque trajet. La clé est remplacée par l’assistant personnel de mobilité qu’est le téléphone. » Pour lui le véhicule va devenir un robot de luxe au service des utilisateurs, à la demande. Et on va arriver à une mobilité robotisée. « Il existe déjà des taxis robots sans conducteur à Singapour. La notion de transport public et privé tend à disparaître, les voyageurs sont à la recherche d’un siège pour voyager. Et ils ont besoin d’une bourse en temps réel des sièges disponibles. Peu importe qu’il y ait un conducteur ou pas. » Pour Gabriel Plassat, « les champs des investigations pour imaginer les transports de demain se trouvent dans le numérique, la mutualisation des expériences et en faisant des territoires un laboratoire d’innovation et d’expérimentation. Mais in fine, c’est le citoyen qui décide ce qu’il adoptera ».Des exemples de contribution au transport de demain
Suite à l’introduction des grands témoins, six intervenants ont expliqué en quoi ils pouvaient contribuer aux transports du futur. Christian Bouvier, directeur Commercial du groupe Poma a évoqué les possibilités offertes par le téléphérique. Un mode de transport datant de 1936 qui est resté en France cantonné à un usage dans les stations de ski, jusque récemment. Car la première télécabine française hors zone de montagne sera mise en service en novembre à Brest. Elle permettra de relier les deux rives de la ville. D’autres pays ont depuis longtemps adopté ce type de transport. L’Algérie est le pays le plus équipé au monde, et Poma a aussi installé des câbles, airway, téléporté ou landway, utilisés notamment comme navettes aéroportuaires, en Europe, en Asie, en Amérique du nord et en Amérique du Sud. Les téléphériques contribuent à la multimodalité en s’interconnectant avec les réseaux de bus et les métros. C’est le cas à Saint-Domingue ou à Medellín en Colombie, où le Metrocable complète le métro. « Il n’est pas question de prétendre remplacer tramways ou métros mais pour de faibles distances avec des débits peu élevés, le transport par câble a des avantages. Il permet de gravir des pentes, traverser des fleuves, de passer au-dessus du trafic, de libérer de l’espace au sol, de survoler de l’habitat, d’être rapide à construire, tout en étant écoresponsable, puisqu’il s’agit d’une technologie verte, confortable offrant des amplitudes horaires correspondant aux attentes. »
La route de la cinquième génération est en préparation à l’Institut des sciences et technologies des transports de l’aménagement et des réseaux. Jean Bernard Kovarik, directeur adjoint de l’Ifsttar, raconte : « Nous sommes en train de vivre une période de transformation. Nous avons encore une vision ambiguë de la route, vécue à la fois comme un service et une source d’accidents et de pollution. Les technologies d’informations routières sont anciennes, notamment en ce qui concerne les panneaux de signalisation. Nous voulons aller vers une route plus intelligente, qui rende service et réponde à des enjeux de notre temps. Une route avec des écomatériaux qui utilise une énergie positive et qui soit connectée. » Pour cela, les moyens d’essai traditionnels ne suffisent plus, « il faut aller vers des laboratoires hors les murs, des démonstrateurs sur les territoires et tester les diverses briques de la route de la cinquième génération, tout en travaillant à l’acceptabilité de ces nouveautés ». Jean-Bernard Kovarik voudrait pouvoir bénéficier d’un terrain d’expérimentation à Marne-la-Vallée : « La RD 199, est une ancienne autoroute urbaine qui n’a jamais été raccordée et débouche sur des voiries urbaines classiques. Nous voulons la transformer en boulevard urbain pour reconnecter les deux parties de la commune et profiter de l’opportunité de cette reconstruction pour effectuer des tests en vue de concevoir la route de cinquième génération. » Un projet est à l’étude avec l’Ademe et Eiffage. S’il était accepté, les travaux pourraient débuter en 2017 pour une durée de trois ans. « Cela permettrait de tester des matériaux, dont un bitume réalisé à partir de micro-algues qui ont l’avantage de présenter une substitution au pétrole, les algues étant une ressource naturelle, sans nuire à la durabilité des routes. » Ce bitume a des vertus autoréparatrices, grâce à une bactérie qui, en se libérant, recoudrait les chaînes hydrocarbonées que le vieillissement aurait fractionnées. « Nous pourrions également implanter des capteurs afin de prévenir de l’état du vieillissement des chaussées. Ce qui permettrait de passer d’une maintenance réparatrice à une maintenance prédictive et de faire des économies. Installer des plots lumineux insérés dans la chaussée, pour délimiter des voies variables en fonction des accidents, des congestions ou des incidents pour recanaliser la circulation ou pour donner des informations sur la conduite, s’adapter aux parkings, aux heures de pointe, préserver la sécurité au moment des allées et venues notamment devant les écoles. Travailler sur le volet énergétique en proposant une route solaire, dont les calories seraient restituées à la ville, pour la chauffer par le biais du chauffage urbain, ou à la route elle-même en condition hivernale pour la dégivrer. Nous avons la volonté de tester beaucoup de choses, d’assembler beaucoup de briques, tout en tenant compte des nouveaux risques que cette route nouvelle génération pourrait amener, notamment en terme de droit à la déconnexion ou de cybersécurité. » Quant au coût de cette route du futur, « l’objectif de l’Ifsttar est d’arriver à le faire baisser afin que le retour sur investissement soit limité à quatre ou cinq ans pour les gestionnaires de voirie ».
Créé en octobre 2015, Scortex est une start-up qui développe une puce électronique facilitant la reconnaissance d’images par les machines.
Christophe Raix cofondateur de Scortex, explique que son entreprise propose un service clé en main de vision intelligente au service de la qualité et de la sécurité. Une solution qui peut servir à la maintenance des routes, en contribuant à faire baisser les coûts d’entretien. « Nous nous appuyons sur une plateforme logicielle et matérielle pour analyser les images des défauts des routes et avec un algorithme, on crée de l’intelligence. Il suffit d’équiper les véhicules de voiries de caméras capables de convertir les images en données utiles avec horodatage et géolocalisation pour suivre l’état des routes et pouvoir intervenir là où c’est nécessaire. Ce procédé convertit les images provenant d’une caméra en données utiles. Scortex peut également être utilisé pour la surveillance des infrastructures, des rails… »
Autre start-up cherchant à inventer le transport de demain, Uber France. Grégoire Kopp, directeur de la Communication explique le concept d’UberPool. « Nous sommes partis du constat que le milliard de voitures dans le monde ne sont utilisées que 4 % du temps, mais occupent 15 % de l’espace public et que trois quarts des trajets sont réalisés avec un seul passager. En Ile-de-France 11 millions de trajets sont effectués chaque jour en transport en commun, mais 15 millions le sont encore en automobile et avec cinq millions de voitures individuelles, il y a beaucoup de bouchons. UberPool propose de partager les véhicules. Le passager commande un véhicule et l’on vient le chercher, mais si un autre passager va dans la même direction, le chauffeur le prend en route. Pour les passagers, c’est moins cher et pour le chauffeur, il a moins d’attente entre deux courses et plus de temps d’approche. La généralisation d’UberPool pourrait permettre d’éliminer des véhicules, car pour deux voyages il n’y a plus besoin de deux voitures qui transportent deux personnes. Cela permet de limiter les trajets. A Paris, un trajet sur trois via Uber se fait déjà avec UberPool, qui coûte moins cher et offre un meilleur taux de remplissage au conducteur. En banlieue, beaucoup de jeunes l’utilisent parce que c’est moins cher. Ce sont des voitures partagées qui, si en plus elles sont propres, hybrides ou électriques, et à terme autonomes, contribueront à réduire le trafic et la pollution. »
Les navettes autonomes sont également une piste pour le transport du futur. Et certaines sont déjà une réalité. La navette Navly de la société française Navya a été inaugurée à Lyon. Une autre a été présentée aux Parisiens fin septembre. Youenn Dupuis de Keolis a rappelé qu’à Lyon le partenariat avec Navya avait débuté en mars 2016. Six mois après, le premier service commercial régulier de navette autonome au monde a été mis en place. La phase d’expérimentation va durer un an. Elle engage deux navettes autonomes de 15 places circulant à 20 km/h desservant la darse de la Confluence jusqu’à la pointe de la Presqu’île. Les navettes qui desservent cinq arrêts répartis sur 1,35 km, fonctionnent de 7h30 à 19h à raison d’un passage toutes les dix minutes et rencontrent un grand succès populaire. « L’objectif est d’avoir un retour d’expérience pour convaincre les ministères de poursuivre et pérenniser ce type de navettes qui répond à la problématique du premier et dernier kilomètre. En Ile-de-France, ce type de navettes autonomes pourrait s’adapter à des services à la demande ou des services privés d’entreprises. »
Mathieu Dunant, directeur général adjoint France et Innovation de Systra, la filiale ingénierie de la RATP et de la SNCF, a fait un saut encore plus loin dans le futur en évoquant Hyperloop, avec qui la société d’ingénierie a un partenariat. Hyperloop est un projet de navettes voyageant dans un tube à basse pression. Les capsules étant propulsées par un champ électromagnétique généré par des moteurs à induction. « Notre métier nous impose de nous intéresser à tous les sujets innovants. On est très présents sur le câble, dans le domaine des véhicules autonomes et ce qui nous a intéressés dans Hyperloop, c’est le saut conceptuel. Mais nous ne sommes ni dupes, ni naïfs, nous savons qu’il faudra du temps pour qu’un tel type de transport voie le jour. Cela marchera sans doute, car il ne faut pas sous-estimer la capacité d’innovation des Américains et il y aura des produits qui en sortiront. Il est probable qu’Hyperloop transportera d’abord du fret. Chacune des technologies nécessaires au fonctionnement d’Hyperloop est maîtrisée, il faut maintenant les assembler selon une équation économique qui doit être à la fois concurrentielle et sûre. C’est pour nous un challenge sur lequel on doit investiguer », explique Mathieu Dunant qui veut « contribuer au projet en réfléchissant aux problématiques des aiguillages et aux gares pour dispatcher les capsules. Chez Systra nous sommes neutres technologiquement, et nous réaliserons des études d’opportunités pour aller plus loin ». Mathieu Dunant estime probable que les premiers projets verront le jour au Moyen-Orient. « Parce que les zones géographiques y sont plus propices et que la volonté des autorités peut aller plus vite en s’affranchissant parfois de règles jugées essentielles dans les pays occidentaux. » Hyperloop mettrait Dubai à dix minutes d’Abu Dhabi, deux villes distantes de plus de 150 km. « Le déplacement sera très rapide, mais il faudra aussi des temps de transition », nuance-t-il. Il espère pouvoir accompagner ce genre de projet de transport plus rapide que l’avion en France.
Qu’ont pensé les grands témoins de ces présentations ? « Hyperloop m’intéresse car cela questionne la capacité à innover et constituer des équipes qui innovent », a réagi Gabriel Plassat. Pour le développement d'Hyperloop, l'aspect open source et collaboratif est privilégié, il n’y a volontairement pas de brevet déposé et « une partie des équipes travaillant sur ce projet travaille à la Nasa ou chez Boeing et font cela en dehors de leur travail salarié, a rappelé Gabriel Plassat. Je regarde comment nous allons être capables de travailler ensemble sur ces innovations, y compris numériques et expérimenter dans des territoires réels. Du câble, je retiens la plasticité qui lui permet de s’adapter plus vite par rapport à d’autres dispositifs de transport, ce qui correspond aux besoins des territoires à se transformer. Quant à la solution d’UberPool, cela permet de mutualiser les moyens. Mais tout cela pose aussi la question du versement transport demain. »
« Les présentations faites démontrent que pour inventer le futur nous avons les idées et les équipes pour les mener à bien, se félicite Laurent Probst. Mais est-ce que lorsqu’on est une grande structure qui a son domaine d’activité, on est capable d’innover ? On a là des exemples de petites structures qui innovent et on voit qu’il y a des émulations de projets. L’enquête globale transport de 2010 a démontré que 40 % des déplacements en Ile-de-France concernaient les études ou le travail, 60 % les loisirs. Cela pose la question de comment moduler les transports pour le loisir et le travail. Dans l’avenir, il est probable que le télétravail va se développer et qu’on va davantage voyager pour les loisirs. En IDF, la part de la voiture est stable. Elle diminue à Paris et en petite couronne, mais augmente en grande couronne. Les sociologues pensent que c’est dû aux baby-boomers qui s’installent en grande banlieue et se déplacent pour les loisirs. A l’avenir, il n’y a aura peut-être pas moins de transports mais des transports à des horaires différents. Le smartphone et la billettique intelligente vont nous aider à voyager différemment. Le post-paiement pourrait être un outil très fort de régulation des flux car on pourra faire des tarifications différentes suivant les horaires et les usages. »
« Le transport du futur est un sujet en constante évolution, observe Bernard Gauducheau. Nous sommes dans un cycle, à une charnière. Avant le transport était physique, mécanique. Il y a eu le cheval, puis l’énergie, le charbon, l’électricité, aujourd’hui on va alimenter le déplacement avec le numérique, les nouvelles formes d’énergie… Et ce n’est pas fini, car tout va très vite. Il y a 25 ans naissait l’ordinateur, aujourd’hui on ne peut plus s’en passer. L’argentique a disparu très rapidement au profit du numérique. On a changé d’époque. Dostoïevski écrivait : “les premiers à devoir quitter la scène du monde sont les derniers à s’en apercevoir.” N’est-ce pas ce qui risque d’arriver aux taxis ? Nous sommes entrés dans la culture de l’algorithme. Il faut vivre avec son temps et préparer les défis de demain. Car comme disait Woody Allen : “L'avenir contient de grandes occasions. Il révèle aussi des pièges. Le problème sera d'éviter les pièges, de saisir les occasions et de rentrer chez soi pour six heures.” »Valérie Chrzavzez-Flunkert
« Les risques de sinistre industriel sont plus forts que jamais »
Entretien Louis Nègre, président de la Fédération des industries ferroviaires.
Louis Nègre est certes soulagé de voir Belfort poursuivre son activité. Mais il regrette « le gaspillage des deniers publics et la confusion ». Et déplore une « succession d’annonces en catastrophe ». VR&T. Le gouvernement a arrêté, avec Alstom, le plan pour sauver Belfort. Le fait le plus marquant, c’est la commande directe, par l’Etat, de 15 rames TGV destinées à une ligne Intercités. Que vous inspire cette décision ?
Louis Nègre. Des sentiments très contrastés. D’un côté, un certain soulagement puisque ces 15 rames de TGV doivent normalement permettre à Belfort de poursuivre son activité jusqu’au début de la production du TGV 2020 attendue en 2021 ou 2022. Mais également, un sentiment de gaspillage des deniers publics et de confusion. Tout d’abord on comprend mal la logique entre l’annonce ministérielle de la commande de 15 rames de TGV pour la SNCF destinées à circuler sur Bordeaux – Marseille via Toulouse et le lendemain l’annonce selon laquelle l’Etat s’engageait à ne plus obliger la SNCF à financer de nouvelles LGV.
Cela veut donc dire implicitement que ces 15 rames, les plus coûteuses du parc ferroviaire, prévues pour rouler à plus de 300 km/h, circuleront pour l’essentiel sur des lignes limitées à 160 km/h avec un maximum de 200 km/h.
On ne peut pas parler d’une vision réfléchie de notre politique des transports. On assiste à une succession d’annonces en catastrophe. On est même capable d’imaginer un « plan industriel en dix jours » alors que pendant des années, bien qu’informés, rien n’a été fait. La dernière annonce : un énième plan de relance du fret. Pour faire quoi ? Pour aller où ? Tout cela manque singulièrement de cohérence et de vision structurée tant sur le plan de la politique des transports que sur celui de la politique industrielle de notre pays.VR&T. Que pensez-vous des autres éléments du plan ?
L. N. Les autres éléments du plan restent, malgré tout, moins dimensionnants même si l’on comprend bien que la commande de locomotives annoncée permettrait de gagner un peu de temps pour l’activité fret de Belfort.
Pour ce qui est de la modernisation du site, je puis imaginer que cela va dans le bon sens.VR&T. Le gouvernement s’est dit surpris par l’annonce d’Alstom, faite le 7 septembre, concernant Belfort. Vous-même, avez-vous été étonné ? Et, si ce n’est pas le cas, avez-vous alerté à temps le gouvernement, afin de lui épargner cette mauvaise surprise ?
L. N. Vous connaissez la réponse à cette question. Cela fait plus de quatre ans que la FIF s’exprime sur les risques majeurs pesant sur les sites industriels de matériel roulant. Je tiens en outre à rappeler que je suis intervenu sur cette question dès janvier 2013, lors d’une réunion du CS2F [Comité stratégique de la filière ferroviaire, NDLR], à Valenciennes, en présence d’Arnaud Montebourg et de Frédéric Cuvillier. Depuis cette réunion, je n’ai cessé en tant que président de la FIF et coprésident du CS2F d’alerter, dans les médias mais aussi par courriers et lors de rencontres ministérielles, les pouvoirs publics sur la catastrophe annoncée due à la chute des plans de charge matériel roulant notamment chez Alstom et Bombardier Transport.
Les pouvoirs publics étaient donc parfaitement au courant y compris au plus haut niveau.VR&T. Faut-il absolument « sauver Belfort » ? Sauver un site suffit-il à définir une stratégie industrielle ? Et est-ce ainsi qu’on assure la pérennité des sites français ? Ceux d’Alstom comme ceux d’autres constructeurs ?
L. N. En décembre 2014, j’avais annoncé lors d’une conférence de presse avec mes collègues présidents de Syntec Ingénierie et la FIM qu’une grave menace pesait désormais directement sur le site de Belfort.
Mais, pas seulement…
Nous avions également fait état d’inquiétude pour l’avenir de Reichshoffen, de Crespin et également de Bagnères-de-Bigorre, et au-delà pour celui des PME-PMI, fournisseurs, qui s’y rattachent.
En fait, « l’insuffisance de la commande publique » remonte à une politique publique que je considère comme étant ni ferroviaire ni planifiée.VR&T. Les membres du gouvernement ont parlé ces derniers jours d’une « nécessaire réorganisation » de la filière industrielle. Quelle est votre réaction en tant que président de la FIF ?
L. N. Permettez-moi de vous rappeler que la filière industrielle ferroviaire française est déjà organisée autour d’un comité stratégique de filière depuis 2011, CS2F présidé par le ministre de l’industrie – avec la présence systématique du secrétaire d’Etat aux transports. L’ensemble des parties prenantes y sont représentées et ont été impliquées dans les réflexions qui ont abouti au rapport « Ambition 2020 » pour l’avenir de la filière.
« Ambition 2020 » décrit clairement les forces et les faiblesses, les menaces et les opportunités. Le rapport identifie les 24 chantiers à conduire pour renforcer notre filière industrielle.
Cette vision a été confortée en juin dernier par la résolution Werner du Parlement européen qui à son tour, décrit l’état des plus préoccupants de la filière.
Que chacun prenne ses responsabilités : la FIF a rempli sa mission en alertant et en proposant des solutions concrètes et opérationnelles.
Nous attendons depuis la loi ferroviaire d’août 2014 les propositions de l’Etat stratège…
Il y a urgence : je vous confirme que les risques de sinistres industriels sont plus forts que jamais sur des sites majeurs dans les Hauts-de-France, en Grand-Est ou encore en Nouvelle Aquitaine.
Et là, permettez-moi d’insister de nouveau sur l’impact dramatique que cela aura sur les PME-PMI de l’écosystème lié à ces sites.VR&T. Que préconisez-vous pour donner à la filière la cohérence et la dynamique indispensables ?
L. N. Le ferroviaire dépend directement des finances publiques, à commencer par l’Etat. Il faut enfin que ce dernier joue son rôle de stratège.
Il est impératif de développer une vision stratégique à long terme et de disposer d’une politique de transport crédible en mettant autour de la table l’ensemble des parties prenantes afin d’élaborer le schéma national d’infrastructure des transports qui nous manque pour conduire une politique cohérente dans ce domaine. Ce schéma doit être réaliste et réalisable. Il doit s’appuyer en priorité sur une loi-programme et une sanctuarisation indispensable du financement des infrastructures.
Affirmer que notre filière industrielle ferroviaire est stratégique n’a de sens qu’à l’aune d’une politique des transports digne de ce nom. A l’époque de la COP22, le ferroviaire a plus que jamais sa place dans le développement des transports.
Le déploiement du Grand Plan de Modernisation du Réseau constitue à cet égard un défi d’une totale exemplarité. Les industriels ont d’ailleurs proposé des solutions de partenariats à SNCF Réseau.
Je suis confiant dans le fait que nos propositions, soutenues par le président de SNCF Réseau, contribueront au dynamisme et à la cohérence de notre filière.
Enfin, la performance de notre système ferroviaire est loin de correspondre à l’attente des Français. Je le redis : l’ouverture à la concurrence, est à mes yeux, un levier indispensable pour redynamiser notre système ferroviaire à l’image de ce qui s’est fait chez nos voisins. Cette ouverture, maîtrisée et régulée, doit être perçue par les cheminots, non pas comme une menace mais comme une opportunité.
La redynamisation du système ferroviaire français passera nécessairement par ces étapes.
Il est grand temps de nous regrouper, avec l’appui de l’Etat, autour d’une même stratégie ferroviaire s’inscrivant dans la durée et dans une reconquête ambitieuse des Français qui aiment profondément leurs trains.
Propos recueillis
par François Dumont
L’industrie ferroviaire française sous pression
Le face-à-face Bussereau/Savary
Dominique Bussereau et Gilles Savary reviennent sur le tumulte créé par les annonces successives d’Alstom d’un contrat de deux milliards d’euros aux Etats-Unis et de la fermeture de l’usine de Belfort. L’industrie ferroviaire française sous pressionPar Dominique Bussereau
Ancien ministre, député Les Républicains et président du conseil départemental de Charente-Maritime, président de l'Assemblée des départements de France, vice-président du Gart.Dans La Vie du Rail du 24 au 31 mai 1964, Pierre Sudreau, président de la Fédération des Industries Ferroviaires écrivait « le chemin de fer dans le monde est bien vivant. Il connaît une extraordinaire expansion à laquelle peuvent participer largement les constructeurs français ».
Phrase prophétique mais que l’actualité vient néanmoins corriger !
1) Le cas Alstom
L’usine de Belfort n’aura plus de travail d’ici deux ans : la commande pour le Kazakhstan est terminée et il reste de maigres commandes pour l’Azerbaïdjan, la Suisse et la fin de la construction des motrices des TGV Euroduplex.
La perte d’un contrat de 44 locomotives qu’une filiale de la SNCF et de la Deutsche Bank a finalement confié à Vossloh ne change hélas rien au triste destin d’un site historique dont les effectifs ont déjà diminué de moitié au fil des ans.
A l’international, la situation est certes meilleure grâce au contrat récent avec Amtrack, ou avec l’italien NTV. Mais naturellement ce sont dans les sites industriels hors de France qu’Alstom réalisera ces commandes.
Au moment où j’écris ces lignes le gouvernement s’émeut (bien tardivement) et évoque la fameuse commande (toujours annoncée et réannoncée) de 30 trains Intercités.
Et se profilent à l’horizon des commandes importantes dont l’appel d’offres de l’Ile-de-France pour la nouvelle génération de RER (lignes D et E), ou celui du TGV du futur pour la SNCF.
Mais chacun sait bien qu’Alstom sera soumis à une rude concurrence (en particulier de CAF) pour les RER franciliens et que le TGV du futur verra le jour tardivement car la SNCF ne manifestera aucun empressement, bien au contraire… J’espère qu’elle s’intéressera véritablement à ce projet, sans qu’il tombe aux oubliettes comme ce fut le cas pour l’AGV.
Tout cela laisse hélas présager d’autres Belfort !2) Quelles sont les causes de cette crise ?
De 1990 à 2010 notre pays a fortement investi dans le ferroviaire et renoué avec le tramway : le Grenelle de l’environnement a constitué le couronnement de cette période faste.
Depuis 2012, le gouvernement a délibérément choisi le mode routier, multipliant les programmes autoroutiers, favorisant le covoiturage et l’autocar, supprimant l’écotaxe, diminuant de ce fait les concours au transport public auxquels s’applique de surcroît une TVA majorée.
La réforme ferroviaire a livré notre pays au seul bon vouloir d’une SNCF réintégrée et trop bunkerisée ; l’absence d’une véritable concurrence prive l’industrie ferroviaire d’un carnet de commandes qui se développe partout à l’étranger (par exemple en Allemagne, les concurrents de la DB représentent 20 % du chiffre d’affaires de l’industrie ferroviaire nationale).
Cette France ferroviaire rabougrie vit par ailleurs dans un contexte de concurrence internationale acharnée.
A côté d’Alstom, de Siemens et Bombardier est né un géant chinois CRRC. Hitachi est devenu un concurrent à l’échelle mondiale et en Europe des concurrents très compétitifs se sont confortés : Stadler, Skoda, Pesa, CAF, etc.3) Quel avenir ?
Le monde entier continue de s’équiper en mode ferroviaire et les besoins de transports collectifs sont immenses dans les grandes agglomérations. De même en France de très grands chantiers sont en vue dont celui du Grand Paris.
Notre industrie ferroviaire a donc des atouts majeurs mais il lui faut :
– Un marché domestique dynamique, comme en Allemagne ou en Asie ;
– Des nouvelles régions prêtes à investir si l’Etat leur en donne véritablement les moyens et permet la concurrence ;
– Un système ferroviaire national désclérosé et lui aussi ouvert à la concurrence.
Enfin l’industrie ferroviaire européenne n’échappera pas à des regroupements pour constituer enfin cet Airbus du ferroviaire, tant vanté mais jamais mis en œuvre, seul capable de résister à la montée en puissance des concurrents asiatiques en particulier.
Sans ces regroupements rapides et essentiels, il y aura hélas encore beaucoup de Belfort, et pas seulement en France.Notre industrie ferroviaire au pied du mur entre rente et marché
Par Gilles Savary
Député PS de la Gironde et ancien vice-président de la commission Transport du Parlement européen.S'il est un domaine où la France dispose encore de solides atouts, c'est dans celui des transports, en particulier ferroviaires où son antériorité lui permet de maîtriser tous les savoir-faire et tous les métiers de la chaîne de transport.
Paradoxalement, ce savoir-faire semble aujourd'hui mieux se porter sur les marchés étrangers que dans l'hexagone où nos chemins de fer sont confrontés à de redoutables défis : émergence fulgurante de concurrences aériennes et routières ; usagers plus attentifs au prix et au respect de leurs droits ; développement d'applications collaboratives, incapacité à endiguer le vieillissement du réseau et à résoudre les goulets d'étranglement, dégradation des équilibres économiques ; relations tumultueuses avec les AOT régionales.
Dans ce contexte, l'amont de la filière s'inquiète sérieusement de la dégradation des débouchés de son pré carré intérieur. L'équipementier Faiveley a été cédé à des Américains, et surtout le carnet de commandes national d'Alstom se tarit. Les Chinois ont créé un géant du matériel ferroviaire ; le japonais Hitachi a jeté des têtes de pont en Europe en absorbant l'italien Ansaldo et en implantant des ateliers en Grande-Bretagne ; et, transgression insupportable, Eurostar attend ses premières rames Siemens.
Face à cette situation, le vieux réflexe colbertiste français, qui consiste à obliger la SNCF à accélérer la rotation de ses commandes de rames TGV en multipliant les dépréciations de son parc, et à préempter les finances régionales par de gigantesques marchés à options de 1 860 rames TER, conclus pour dix ans en 2009 avec Alstom, et en 2010 avec Bombardier, fait office d'assurance tous risques.
Mais cette addiction n'est ni stimulante, ni économiquement durable. Notre marché intérieur est sous-dimensionné pour soutenir à lui seul la prospérité de nos usines, ainsi que leur compétitivité sur le marché mondial. Les régions entrent désormais dans une phase dictée par la maîtrise de leurs finances et par la frugalité tarifaire à laquelle les contraignent des usagers de plus en plus exigeants.
Enfin, le marché des tramways urbains impulsé dans les années 90 atteint la maturité de sa phase de premier équipement.
Si cet « abonnement » à une commande publique accommodante est de bonne guerre, il n'est ni inépuisable, ni dénué de risques.
D'abord, parce que cette rente n'est pas immuable à une époque de tensions sur les finances publiques. Alors que la SNCF est sommée de maîtriser sa dette (qui frôle désormais les 50 milliards d'euros) et d'améliorer sa productivité, il devient de plus en plus délicat de l'obliger à « surcommander » des matériels décalés de ses besoins et du prix de marché.
Et il est douteux que les régions continuent à se lier les mains à des marchés qui ne leur permettent pas d'ajuster leurs achats de matériels à l'évolution de leurs besoins et à des prix concurrentiels.
C'est précisément ce constat qui a poussé Alstom à manifester brutalement son intention de fermer son usine de Belfort, après une commande intempestive d'une quarantaine de locomotives Vossloh (15 % moins cher) par une filiale franco-allemande de la SNCF, et surtout avant le dépouillement de marchés de matériels pour les RER D et E et les TET, sur lesquels il n'est pas le mieux placé.
Il n'est pas anormal de défendre son industrie par la commande publique à condition que ce patriotisme économique ne soit pas à sens unique. Sauf à ce qu'il ne serve à rien de disposer d'un leader mondial de l'industrie ferroviaire qui accumule les succès à l'étranger et en répartit quasi exclusivement la charge de travail en dehors de l'hexagone, la pérennité de notre industrie ferroviaire suppose un vigoureux changement de stratégie d'Alstom, en faveur d'une plus grande flexibilisation de son appareil de production national, d'une insertion de ses usines de production françaises dans son activité internationale, et enfin d'un comportement de marché plutôt que de rente en réponse à la commande publique française.
Par ailleurs, il est douteux qu'Alstom échappe durablement à une consolidation industrielle du secteur, d'ambition européenne, voire mondiale, visant un effet de gamme mieux adapté à la variété des usages, et un regroupement d'acteurs industriels apte à tisser de solides alliances compétitives sur le marché asiatique.
Alors que les Chinois partent avec les Russes à la reconquête d'une nouvelle route de la soie ferroviaire en vue d'établir une avant-garde d'implantation durable en Europe, il est urgent de dépasser nos routines hexagonales, comme le libéralisme éthéré de la Commission européenne, si l'on veut conserver nos positions dans ce domaine d'excellence européen et français !
« Nous comptons expérimenter la concurrence des TER en 2019 »
Entretien avec Michel Neugnot, président de la commission Transports à l’ARF C’est encore un élu socialiste qui est à la tête de la commission Transports et Mobilité de l’Association des régions de France. Michel Neugnot a succédé à ce poste à Jacques Auxiette en février dernier. Egalement premier vice-président de la nouvelle région Bourgogne–Franche-Comté, chargé des Finances, des Ressources humaines et des Transports, Michel Neugnot affiche son pragmatisme. Il faut pouvoir, explique-t-il, tester la concurrence avant qu’elle n’arrive en 2023. Il faut aussi, ajoute-t-il, reconsidérer les dessertes au cas par cas pour voir quel mode est le mieux adapté aux besoins. Avec les évolutions législatives, les régions ont désormais entre les mains de nouvelles cartes pour y parvenir.
Ville, Rail & Transports. Quelle est la position de l’ARF suite à la présentation cet été de la feuille de route du gouvernement sur les trains d’équilibre du territoire ?
Michel Neugnot. Le choix du gouvernement n’est pas totalement arrêté. C’est une procédure qui a été présentée. Elle consiste à dire : nous sommes prêts à transférer les lignes de TET aux régions qui le souhaitent. Libre à elles ensuite de les mixer avec les TER pour optimiser leurs services ferroviaires.
Ce qui nous a heurtés, c’est que l’annonce du Premier ministre du 27 juin expliquant qu’il était prêt à examiner le versement de dotations pour le fonctionnement du service des TET n’a pas été reprise par le secrétaire d’Etat aux Transports. Alain Vidalies est resté sur sa position consistant à dire qu’il ne prendrait en charge que l’investissement nécessaire aux lignes reprises par les régions. Ce n’est pas acceptable à nos yeux. Nous le lui avons dit. Il a accepté de nous donner jusqu’au 15 octobre pour travailler sur la question et pour voir, ligne par ligne, comment le sujet peut être traité. Donc il n’y a pas de rejet total à notre demande.VR&T. Y a-t-il vraiment un consensus entre les régions sur ce sujet ?
M. N. La position de l’ARF est claire : nous demandons toujours le versement de la part de l’Etat de dotations pour prendre en charge non seulement l’investissement mais aussi pour supporter une partie du déficit d’exploitation enregistré par ces lignes. Nous demandons aux groupes de régions concernées par chaque ligne de travailler ensemble avec l’Etat pour voir dans quelles mesures nous pourrions parvenir à un accord. Il y a donc bien une position commune à toutes les régions, mais il y a des lignes différentes qu’il faut traiter au cas par cas.
Je rappelle que le déficit global des TET s’élève à 300 millions d’euros. C’est tout l’enjeu actuel. Nous allons regarder s’il n’est pas possible de réaliser des économies en définissant un meilleur service en cohérence avec les lignes TER. Il faut redéfinir l’offre en fonction des besoins. Nous allons nous baser sur le rapport du préfet Philizot qui a réalisé un travail très précis.
Nous sommes ainsi passés d’une position de principe à un travail sur la réalité des comptes. Le secrétaire d’Etat aux Transports nous a toujours rappelé qu’il n’y a aucune obligation de reprise des lignes TET. L’Etat, qui est l’autorité organisatrice, en fera ce qu’il veut après. Ce qui est sûr, c’est qu’il y a une volonté d’aboutir de la part du gouvernement comme de la nôtre.VR&T. Comment comptez-vous organiser l’expérimentation de la concurrence dans les TER que vient d’accepter le Premier ministre ?
M. N. Nous demandions de longue date cette possibilité. Nous comptons expérimenter la concurrence dans les TER en 2019, afin d’avoir le temps de nous préparer à la libéralisation prévue en 2023.
L’expérimentation est une condition de la réussite, comme cela a été le cas lors de la régionalisation des TER qui avait été précédée d’une expérimentation avec des régions volontaires. A contrario, on voit les dégâts d’une ouverture à la concurrence lancée sans préparation comme cela a été le cas pour le fret ferroviaire.
Nous souhaitons mener cette expérimentation entre 2019 et 2023, ce qui nous permettra d’avoir suffisamment d’éléments pour l’évaluer. Il faudra d’abord une loi, que nous espérons en 2017.
Nous allons commencer à travailler dès ce mois-ci pour voir quelles lignes pourront être dédiées à l’expérimentation. Plusieurs types de lignes sont concernés. Y compris celles qui sont peu fréquentées et pour lesquelles, si on ne change pas de modèle économique (car les frais de structures et de matériels sont trop élevés), on risque un transfert sur la route.
Nous allons également mettre au point un cahier des charges au niveau de l’ARF. Il devra être prêt en 2017 car il faudra compter deux ans entre le lancement de l’appel d’offres sur certaines lignes et l’arrivée de nouveaux opérateurs. Nous travaillerons aussi sur la question du transfert des personnels en relation avec les partenaires sociaux (ce sujet concerne aussi l’Etat), ainsi que sur celle de la propriété du matériel roulant et sur la maintenance. Il faut que les régions se dotent d’une expertise pour avoir la possibilité de transférer une partie du matériel roulant dans leur patrimoine. Il y a tout un travail de réflexion à mener dans ce domaine.VR&T. Le nouveau cadre législatif vous donne-t-il les moyens suffisants pour agir ?
M. N. Avec la loi Notre, et avec les adaptations que nous avons obtenues comme par exemple la liberté tarifaire, nous avons les cartes en main pour rationaliser l’offre, ce qui va conduire à des évolutions de dessertes.
L’intermodalité est un élément essentiel de la refonte. Nous devons bâtir cette chaîne de la mobilité, en lien avec les agglomérations et les intercommunalités qui conservent des compétences dans le domaine des transports. Nous pourrons ainsi lancer des systèmes d’information multimodaux en temps réel et une billettique unique permettant de passer simplement d’un mode à l’autre.
Les régions devront se poser la question du mode de transport pour chaque desserte. On sait par exemple, grâce à des études, que pour des arrêts distants de moins de six kilomètres, la route s’impose. Entre six et 30 km, la solution peut être soit routière, soit mixte. Au-delà de 30 km, le train l’emporte.
Nous devrons mettre en place à l’horizon 2019 des schémas régionaux d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (Sraddet). Ce document, prescriptif, définira région par région, comment s’articulent les modes de transport entre eux. Tout notre mandat va consister à créer une nouvelle conception des transports basée sur l’intermodalité. C’est un mandat fondateur, dont les effets se feront davantage sentir au cours de la mandature suivante. C’est une politique de long terme.VR&T. Les relations entre les régions et la SNCF sont-elles en voie d’amélioration selon vous ?
M. N. La SNCF est en train de se transformer. Ce mouvement va dans le bon sens. De plus, la SNCF prend davantage en compte la concurrence, d’autant plus qu’elle y est amenée par les usagers eux-mêmes car leurs comportements changent. On le voit quand le président de la SNCF Guillaume Pepy explique que son travail consiste à faire du porte-à-porte. C’est une prise de conscience même si les pesanteurs dans l’entreprise sont lourdes.
Les régions sont exigeantes vis-à-vis de la SNCF. Mais pour pouvoir négocier avec un partenaire, il faut comprendre ses limites, il faut travailler.
La réforme ferroviaire apporte des éléments nouveaux de négociations et de nouvelles bases plus saines. Mais la SNCF doit encore faire des efforts de transparence dans l’évaluation de ses coûts et de répartition des charges.
Elle doit poursuivre son travail sur la qualité de service. Un exemple sur la ponctualité : le taux de régularité d’un train ne correspond pas forcément au ressenti du voyageur. Si le taux moyen est satisfaisant mais que tous les jours, les mêmes trains sont systématiquement en retard, les voyageurs estimeront que le service est dégradé. Nous demandons à la SNCF de prendre en compte le ressenti des voyageurs et c’est ce qu’elle est en train de faire. On observe une volonté plus forte de la SNCF de se tourner davantage vers l’usager. Même s’il reste beaucoup à faire, je préfère prendre en compte ces orientations nouvelles.VR&T. Pourquoi avoir fait de la liberté tarifaire un cheval de bataille ?
M. N. Jusqu’à présent, l’Etat définissait les prix au niveau national. Les régions n’avaient alors pour possibilité que de faire du dumping à partir de ces tarifs.
Désormais, nous pourrons avoir une politique de commercialisation beaucoup plus lisible. En proposant des tarifs par zone par exemple. Nous allons pouvoir définir des produits pour des marchés. Nous allons ainsi pouvoir faire du marketing et mieux appréhender la réalité de la concurrence entre les modes, notamment entre transport public et véhicule individuel.VR&T. Quelles sont vos relations avec l’Arafer dont les décisions mécontentent certains élus à propos de la concurrence entre les cars et les TER ?
M. N. C’est un autre partenaire important. Nous avons un sujet de débat sur la façon dont l’Arafer évalue la concurrence des cars sur les lignes TER. Est-ce le coût global du service qui doit être pris en compte ou simplement le coût du service pris en charge par la région ? La méthodologie adoptée par l’Arafer pour qualifier la concurrence avec le TER ne nous convient pas. Dans certains cas, c’est désastreux. Certaines régions ont saisi la justice. Nous attendons de connaître la décision de la justice et qu’une jurisprudence s’établisse.
Nous avons aussi demandé à l’Arafer d’analyser la typologie des clients des cars Macron. Quelle est la part de la clientèle nouvelle ? Quelle est la part de ceux qui utilisaient avant Blablacar et de ceux qui prenaient le TER ? Nous sommes dans l’attente de ces chiffres, prévus autour du premier semestre 2017. En fonction de cela, nous réagirons.Propos recueillis par
Marie-Hélène Poingt
« La SNCF fait très bien du TGV. Mais en zone dense… »
Entretien avec Yves Ramette, Président du pôle de compétitivité I-Trans Après toute une carrière à la RATP, Yves Ramette a rejoint en 2013 la SNCF et RFF, pour préparer le « gestionnaire d’infrastructure unique dans la région capitale », avant de devenir directeur général de SNCF Réseau, toujours en Ile-de-France. Le 1er avril 2016, il a passé le relais à Didier Bense. Membre de l’Académie des technologies, désormais conseiller du président de SNCF Réseau, il devient président du pôle de compétitivité I-Trans. Pour VR&T, il revient sur les exigences du mass transit dans la région capitale et sur la nécessaire transformation de la SNCF pour y répondre. Le processus est en cours mais le chemin est long.
Ville, Rail & Transports. Avant d’entrer à la SNCF, vous avez fait l’essentiel de votre carrière à la RATP. Qu’avez-vous constaté en changeant d’entreprise et en découvrant le réseau ferroviaire francilien ?
Yves Ramette. Ma première surprise en arrivant à la SNCF (Réseau IDF) a été l’état de vieillissement du réseau. Ce réseau francilien mérite beaucoup d’attention, selon les mêmes critères que j’ai connus à la RATP. Je ne parle pas de sécurité, mais des effets de la sollicitation du réseau et de la densité des circulations : le réseau doit être performant, en toutes circonstances, et assumer sa responsabilité sur la régularité.
Un deuxième sujet m’a interpellé immédiatement à propos de l’ingénierie de l’exploitation. On a un peu « abandonné » cette discipline. Je précise que je ne parle que de la zone dense. La SNCF fait très bien du TGV, il n’y a aucun doute. Mais la zone dense a manqué d’ingénieurs et d’exploitants en charge de promouvoir les nouvelles technologies de contrôle commande et de supervision de l’exploitation, la gestion des flux, l’information aux voyageurs, la formation des personnels comme la relation à l’innovation. Ces sujets de « mass transit » ont été sous-estimés ces dernières années.VR&T. Est-ce dû à l’effort porté sur le TGV ?
Y. R. Peut-être. L’Ile-de-France peut s’interroger. Pas seulement l’Ile-de-France d’ailleurs, car il y a d’autres zones denses en France. Mais pour cette région qui transporte quotidiennement plus de trois millions de voyageurs, cette région où tout est plus compliqué en exploitation, alors oui, le retard pris lui est préjudiciable.
En Ile-de-France, il y a beaucoup d’endroits où on ne s’est pas réinterrogé sur les plans de voie qui font référence à des situations historiques figées. Il faudrait pouvoir dire : j’arrête l’exploitation de la gare de Lyon pendant un an et je refais le plan de voies pour le rendre plus performant… Mais ce n’est pas possible !
C’est vrai aussi de la maintenance du réseau. Quand on dit : la caténaire de la ligne C a cent ans, il faut la changer. On a raison, il faut le faire ! Mais qui accepte que la ligne C avec ses 600 000 voyageurs par jour soit fermée pendant six mois ? Personne ! Il faut donc trouver d’autres méthodes d’interventions pour intensifier et massifier les travaux de remise en état du réseau. Heureusement, le Stif, qui a compris le challenge auquel est confronté SNCF Réseau, nous a beaucoup aidés ces dernières années et continue de le faire. Les élus ont admis qu’il fallait intervenir autrement qu’on ne le faisait : disposer d’interruptions de circulation plus importantes, fermer des lignes les week-ends, les mois d’été, les vacances scolaires intermédiaires, et pendant de plus longues périodes les nuits, industrialiser nos interventions, innover dans nos partenariats industriels…VR&T. Etat du réseau, retard de l’ingénierie, quel autre sujet d’étonnement ?
Y. R. Les systèmes d’exploitation ! C’est un sujet majeur ! Nos systèmes d’exploitation doivent être renouvelés et modernisés. Et doivent disposer pour être efficaces d’un réseau en bon état.
Sur le renouvellement des systèmes d’exploitation, trois décisions ont été prises : la première c’est de créer, comme à la RATP, des postes de commandement unifiés par ligne. C’est le cas prototype de « Denfert-Rochereau », sur la ligne B. Nous sommes partis d’un poste de commandement de la RATP, où nous avons installé, côte à côte, des responsables de la SNCF et de la RATP qui gèrent ensemble la ligne de bout en bout en partageant les décisions. Le RER E disposera, dans le cadre du projet Eole, d’un centre de commandement unifié pour gérer la totalité de la ligne, avec les agents de circulation, la relation à l’énergie électrique, les régulateurs. A terme, il y aura un PCC par ligne de RER. Après la ligne E, le prochain rendez-vous sera celui de la ligne D.VR&T. Qu’en est-il de l’accord récent entre RATP et SNCF concernant le système d’exploitation Next ?
Y. R. Nous sommes montés d’un cran. C’est dans la continuité de l’accord de coopération avec la RATP sur le dossier Nexteo pour Eole… mais cela concernera maintenant tous les RER…
Il y a une troisième décision, dont je suis fier avec les équipes compétentes de la SNCF, qui prévoit la prise en charge de la supervision des circulations des RER au-delà des parties centrales gérées par Next. L’appel d’offres est en cours de dépouillement ! L’idée, c’est d’avoir une supervision de l’ensemble de la ligne, qui ira par extension successive. Cela commencera par le tronçon central avec le système Next, qui dispose de son propre outil de supervision. Le régulateur ou l’aiguilleur se concentreront sur la gestion des situations d’exploitation dégradées et ne perdront plus de temps à se focaliser sur ce qui est répétitif.
« PCC », « Next », « ATS », ces systèmes d’exploitation permettront à l’Ile-de-France de retrouver toute sa place et le meilleur niveau dans le mass transit mondial.VR&T. Le déploiement du nouveau matériel, le futur RER 2N NG, va accompagner le renouvellement de l’infrastructure ?
Y. R. Oui, et il est aussi très important de ne pas manquer le rendez-vous entre le renouvellement du matériel roulant, la modernisation des infrastructures et la mise en œuvre des nouveaux systèmes d’exploitation. Le Stif est en train de revoir le schéma directeur du matériel roulant en IDF et il essaye d’accélérer les renouvellements des matériels roulants. Il faut que les nouveaux systèmes d’exploitation soient collés à ce planning. On ne peut pas implanter les nouveaux systèmes sur du matériel qui ne l’a pas prévu… Même s’il est récent comme le Francilien. A l’inverse, si le matériel est renouvelé trop tôt, le rendez-vous avec les nouveaux systèmes pourrait être manqué… et manqué pour cinquante ans ! C’est bien compris par les opérateurs, c’est bien compris aussi par le Stif.VR&T. L’avance technologique de la RATP dans le mass transit est reconnue et vous vous y référez. Est-ce à dire que la SNCF est mauvaise ?
Y. R. Mais non ! La SNCF a son propre calendrier et ses plates-formes ferroviaires sont beaucoup plus compliquées dans les différentes composantes qu’à la RATP. La RATP, s’appuie sur un système fermé et dédié à un seul type de circulations, un système dédié. La SNCF est nationale ! Quand l’Ile-de-France tousse, Toulouse s’enrhume !
Sur 10 % du réseau du réseau ferré national, il s’écoule 70 % du trafic. Il faut faire des efforts pour améliorer la performance du réseau francilien ! Beaucoup d’efforts ! De plus, la SNCF a eu une relation historique avec RFF qui n’a pas aidé à la mise en perspective du système ferroviaire. Les deux entités se sont trop opposées et cela a fait perdre du temps et sans doute de l’argent… mais surtout a décroché ses ingénieurs des meilleures solutions à adopter pour disposer d’un système mass transit à la hauteur des ambitions légitimes des voyageurs du quotidien. Cela ne nous a pas mis sur les bonnes priorités au bon moment. C’est derrière nous ! Il faut profiter de la réforme du ferroviaire et de la prise de conscience partagée pour aller de l’avant !VR&T. Les cheminots sont-ils formés pour relever ces nouveaux défis ?
Y. R. A la SNCF il y a beaucoup de professionnels de très haut niveau. Beaucoup de jeunes aussi qui sont prêts à relever les défis qui s’imposent à leur entreprise, en particulier ceux de la modernisation indispensable dans tous les sens du terme. C’est bien… cela booste ! Mais il y a provisoirement encore un manque d’expérience et de constance dans les décisions : la priorité aux voyageurs du quotidien doit être plus qu’un credo !
En Ile-de-France, peut-être plus qu’ailleurs il faut de la compétence, de l’expérience et de la fidélité au territoire…
Il ne faut pas se tromper ! Un créneau de perdu, ce sont des années de report… Les dirigeants de la SNCF d’aujourd’hui sont conscients de la responsabilité qui pèsent sur leurs épaules pour les années qui viennent et du degré de conviction qui s’impose sur les priorités.VR&T. Mais le métro est tendu aussi.
Y. R. Dans le métro, il y a toujours une alternative proposée au voyageur : en cas de problème sur une ligne, comme il y a une station de métro dans paris intra-muros tous les 500 mètres, le voyageur peut poursuivre son trajet sans trop de dommages. Cette situation n’est pas possible avec le RER SNCF. Les lignes sont longues de plus d’une centaine de kilomètres, disposent de branches et vont au-delà de la région administrative. Le système est très complexe. C’est très remarquable de le faire fonctionner au plus près des conditions nominales tous les jours ! C’est un système très exposé physiquement et médiatiquement. Les cheminots doivent faire preuve de beaucoup de professionnalisme, de constance, d’initiative.VR&T. Que leur manque-t-il ?
Y. R. Ce qui manque, c’est la relation à l’innovation et à la remise en cause, dans beaucoup de domaines comme la technologie, l’organisation, les méthodes d’intervention sur le réseau, l’utilisation du numérique comme soutien à la performance… C’est remarquable d’avoir des postes d’aiguillage des années 1930, une caténaire de 100 ans, des plates-formes de voies figées depuis de trop nombreuses années ou un système de signalisation qui date des années 1950. Cela veut dire qu’on a réussi à les faire tenir ! Mais il y a un moment où il faut remplacer tous ces équipements et moderniser l’exploitation. On ne peut plus attendre ! Et il faut que les décideurs, les techniciens et les exploitants de la SNCF soient tenaces…
La SNCF est capable de moderniser le réseau francilien ! On va avoir bientôt un exemple avec le PAI de gare de Lyon (le poste d’aiguillage informatique qui va remplacer un poste de 1930). Cela représente l’aboutissement d’un chantier quotidien qui aura duré cinq ans ! La bascule aura lieu le week-end du 17 mars 2017 !VR&T. Et le management ?
Y. R. La grande maison SNCF a l’obligation se moderniser aussi dans son système managérial. La SNCF est restée sur une relation à caractère national, très pyramidale.
En Ile-de-France, on peut responsabiliser plus vite et plus intensément les acteurs de terrain compte tenu de la compacité du territoire et de la mise en œuvre récente d’un système managérial très décentralisé et responsabilisant.VR&T. A-t-on réussi à enclencher le renouvellement de l’infrastructure ?
Y. R. Nous sommes sur le chemin du renouvellement des infrastructures en IDF : le bon niveau des investissements nécessaires compte tenu de l’état du réseau est évalué à 800 millions d’euros par an pendant au moins dix ans. Le temps du ferroviaire est un temps long. Les politiques l’ont compris.VR&T. Il y a un mouvement amorcé par Jacques Rapoport, le prédécesseur de Patrick Jeantet à la présidence de SNCF Réseau, de confier aux entreprises privées des missions importantes. Traduction en Ile-de-France ?
Y. R. Nous avons donné la conception-réalisation à Thales pour la reconstruction du poste de Vitry. Ce type d’opération « clés en mains » est une première à la SNCF !
L’appel d’offres pour le renouvellement de la caténaire de la ligne C est de même nature : un appel d’offres « conception-réalisation ».
Pour Nexteo, nous avons même confié à Siemens la conception-réalisation et la maintenance sur une longue période.
Pour la suite rapide Ile-de-France qui sera l’outil industriel du programme de renouvellement « voie-ballast » des prochaines années, nous avons demandé aux industriels d’innover dans les processus de production et dans le matériel de travaux avec un contrat de réalisation sur plusieurs années…VR&T. L’intervention si vaste des industriels n’est pas dans les mœurs de la SNCF.
Y. R. C’est vrai, mais il n’est pas question de transférer la maîtrise d’ouvrage de nos activités ! Le problème, c’est que la SNCF fait mais ne sait pas encore bien faire faire. Or, c’est aussi difficile de faire faire que de faire. Et cela amène à la transformation de certains métiers. Nous avons besoin d’un nouveau tissu industriel à nos côtés et nous accompagnerons le mouvement. C’est une question essentielle pour réaliser le programme de modernisation de notre réseau dans les meilleures conditions.VR&T. Non sans résistances ?
Y. R. Là où c’est difficile, c’est quand on fait réaliser des chantiers par des entreprises qui manquent d’expérience dans le métier. Ces entreprises demandent des interventions plus importantes en soutien de notre part.
La SNCF doit apprendre à faire faire et les entrepreneurs doivent apprendre à faire dans des conditions qui correspondent à nos exigences. Nous sommes dans une dynamique positive, et nous n’avons pas le choix. Le plan de charge monte terriblement en IDF et c’est une chance !VR&T. Comment la gravir sans contrat de performance avec l’Etat ?
Y. R. SNCF Réseau a une bonne stratégie industrielle. C’est plus facile d’avoir une relation industrielle renouvelée dans ces conditions, et c’est plus clair pour notre personnel aussi.VR&T. Vous avez personnellement, à la RATP, contribué à préparer le métro du Grand Paris. A la SNCF, vous avez soutenu Eole et la rénovation du réseau. Pas de contradiction ?
Y. R. Le programme du Grand Paris a sa propre logique pour irriguer des territoires qui ne l’étaient pas jusqu’à présent. Je suis très fier d’y avoir participé. N’oublions pas que les ressources du Grand Paris sont des ressources en plus.
Pour Eole, la RATP et la SNCF étaient ensemble sur ce projet. C’est la deuxième liaison est – ouest dont toute la région a besoin ! Je me suis beaucoup investi pour « aller chercher avec les dents » le financement et je ne le regrette pas. Beaucoup m’ont aidé au premier rang desquels le préfet Carenco.
Suivront d’autres projets comme la TLN (Tangentielle Nord), le T4, le tram-train Massy – Evry, la TGO (Tangentielle Ouest), l’électrification de Paris – Troyes ou les aménagements de la ligne Massy – Valenton ouest. Tous ces projets vont se développer à partir de maintenant.VR&T. Un peu trop, peut-être ?
Y. R. C’est beaucoup, c’est vrai mais ce sont les politiques qui décident. Et il y a un peu de compétition entre les projets. Peut-être faudra-t-il travailler sur le lissage. Mais il ne faut surtout pas interrompre les décisions qui ont été prises. Comme le mass transit a un bel avenir en Ile-de-France, les projets franciliens sont importants pour les conditions de transport offertes par la région capitale et pour la performance durable du réseau dans les 50 ou 100 ans qui viennent.Propos recueillis par
François Dumont
Hongkong : un modèle économique en questions
Réputés dans le monde pour son réseau performant, sa carte Octopus, son métro MTR et ses tramways à impériale, les transports de Hongkong font rêver les professionnels du transport. Emmanuel Vivant, PDG de RATP Dev Transdev Asia et directeur général des tramways de Hongkong est venu expliquer devant le Club VR&T le modèle économique de ces transports publics rentables sans bénéficier d’aucune subvention. Grand témoin du Club Ville Rail & Transports consacré à Hongkong, Emmanuel Vivant a d’abord planté le décor. Rappelant que l’ancienne colonie britannique est un territoire de 1 100 km2, peuplé par sept millions d’habitants bénéficiant d’un PIB (à parité de pouvoir d'achat) de 56 500 dollars par tête, soit le double de celui de la France. Rétrocédée à la Chine en 1997, cette région de la République populaire de Chine bénéficie d’un statut particulier. Le territoire a gardé sa monnaie, son système juridique hérité du droit britannique et dispose d’un système économique différent du reste du pays : pas de TVA, pas de taxes à l’import ou à l’export, un bouclier fiscal de 17 %, pas de régulation sur le temps de travail, pas de négociation collective… Pour Emmanuel Vivant, « la création d’un Smic, il y a cinq ans, a été une révolution ! », Mecque du capitalisme, Hongkong est la ville la plus dense du monde avec 35 000 habitants au km2 en moyenne et jusqu’à 55 000 habitants au km2. Mais seul 20 % du territoire est urbanisé. La péninsule est constituée d’îles montagneuses et d’espaces non développés, vierges et préservés.
A Hongkong, 90 % des déplacements se font en transports publics (taxis compris). Les habitants ont le choix entre un réseau ferré de 230 km, 6 000 bus, un tram, des ferries… Et si la région ne compte que 400 000 voitures, soit le taux de véhicules particuliers le plus faible du monde dans une métropole, cela fait tout de même 100 véhicules par kilomètre de route, car le réseau est limité. Les habitants privilégient donc les transports en commun avec lesquels ils font deux voyages par jour en moyenne, soit 12 millions de déplacements quotidiens, 5 millions en métro, 4 millions en bus, le reste en minibus, tram et ferries. Plus de 95 % des habitants ont au moins une carte Octopus, carte de paiement des transports sans contact, qui a inspiré l’Oyster card de Londres.
Les transports publics hongkongais sont peu régulés. « On parle de non-interventionnisme positif, précise Emmanuel Vivant. Le gouvernement laisse les acteurs se débrouiller et n’intervient par petites touches que pour corriger les problèmes. » Il y a peu de coordination et beaucoup de concurrence dans le marché. Le tram, par exemple, est en compétition avec 50 lignes de bus, les passagers ont donc le choix. L’économie est ouverte, mais dominée par de grosses sociétés privées qui se sont développées avec l’immobilier. Les deux sociétés de bus appartiennent à des grands groupes immobiliers, idem pour le ferry, et c’était également le cas du tram avant que RATP Dev et Transdev ne le reprennent. Seul le métro fait exception. Historiquement c’était une société gouvernementale qui a été mise en bourse après la crise asiatique. Il y a peu d’appels d’offres. « Le gouvernement donne des franchises d’exploitation de dix ans, mais tant que le travail est bien fait, elles sont renouvelées. En revanche s’il considère que le service s’est dégradé il peut remettre les droits d’exploitation en compétition. Ce qui est déjà arrivé. » C’est un modèle très capitalistique. Les opérateurs possèdent tous leurs moyens de production. MTR possède les tunnels, les trains…
Les transports publics ne bénéficient d’aucune subvention publique. Ce sont les utilisateurs qui payent le service. « Le métro bénéficie toutefois de subventions pour le “droit à développer”, et récemment le gouvernement a accordé des aides pour certaines lignes de ferries desservant des îles peu habitées que les opérateurs considéraient non viables et menaçaient d’abandonner. Pour assurer la pérennité du service, le gouvernement a accordé de faibles subventions aux opérateurs », précise le PDG de RATP Dev Transdev Asia.
Autre spécificité bien connue des transports hongkongais : les opérateurs se dotent de revenus annexes, notamment la publicité et l’immobilier. C’est ainsi que beaucoup d’immeubles de la ville de Hongkong ont été développés par MTR, car la société de métro finance le coût de création de nouvelles lignes en ayant recours à l’immobilier. Pour cela elle demande au gouvernement de lui accorder des mètres carrés à développer autour des stations qu’elle achète au prix « green field ». « MTR achète ces terrains à la valeur “5” pour y construire des lignes de chemin de fer, elle en fait des allotissements qu’elle revend à des promoteurs immobiliers. L’entreprise peut les revendre “10” avec le droit à développer, ou “8” et prendre 50 % des plus-values des appartements, ou encore “8” avec obligation de lui rétrocéder une partie des constructions. » C’est ainsi que l’opérateur de métro en est arrivé à gérer 15 centres commerciaux. « Si le modèle hongkongais suscite la curiosité des Européens, vus de Hongkong nos systèmes sont considérés comme socialistes », s'amuse Emmanuel Vivant.
Après cet état des lieux, le patron du réseau de tramways de Hongkong a évoqué son expérience de transporteur. En 2009, la filiale chinoise de RATP Dev Transdev Asia a repris l’exploitation du tramway hongkongais vieux de 112 ans, en le rachetant à un promoteur immobilier. « Nous avons amélioré le service, notamment en mettant en service des trams plus modernes mais ressemblant aux anciens, car les habitants y sont très attachés. Nous voulions montrer qu’un opérateur peut apporter quelque chose de plus par rapport à un promoteur immobilier. » Ces trams, dits « Signature » très modernes, sont construits dans les ateliers du transporteur. Chaque jour le « Ding Ding », comme on le surnomme, fait voyager 200 000 passagers dans l’une des 164 rames à deux étages circulant sur un réseau 13 km plus une boucle de 2,5 km. Et ce pour la modique somme de 0,25 euro le ticket, sans aucune subvention. Ce qui en fait le mode de transport le moins cher de l’île, mais aussi le plus fréquent et le plus accessible avec 120 arrêts. Un tous les 250 mètres. Mais la concurrence avec le métro et le bus reste rude. « Il nous faut continuer à convaincre et innover. C’est ainsi que nous avons été les premiers à proposer de l’information en temps réel, ou que nous avons mis en place une organisation scientifique du service ayant comme objectif d’attirer plus de passagers avec des ressources limitées. » L’exploitant compte 630 employés. « Nous exploitons sept relations différentes en collectant les données d’Octopus et en utilisant un algorithme qui affecte les moyens pour minimiser les temps d’attente et les surcharges. » L’entreprise exploite à ses risques et périls, « chaque euro qu’on investit doit rapporter et nous sommes propriétaire de tout : les trams, la voie, les dépôts… » Les recettes annexes représentent une part importante du chiffre d’affaires de l’entreprise, qu'Emmanuel Vivant n’a pas souhaité préciser. Des revenus qui viennent de la publicité, à la fois sur les trams et les abris, mais aussi de la privatisation des rames pour des événements privés, de la commercialisation de produits dérivés. Et l’entreprise vient de mettre en place un tram dédié aux touristes avec audioguide.Le système hongkongais a des qualités évidentes. Mais il est si éloigné du nôtre qu'il semble difficile de s'en inspirer. « Si on peut, on le fait peu », regrette Daniel Cukierman, président de DC Consultant et lui-même ancien CEO de Veolia Transport RATP Asie. « Le système hongkongais est la preuve que la valeur créée avec les infrastructures peut être récupérée par ceux qui font les investissements. Ce qui n’est pas le cas chez nous où c’est l’immobilier qui récupère cette valeur, et dans une moindre mesure les collectivités. » La société du Grand Paris a raté l’occasion de s’inspirer de cet exemple. « En gardant 800 mètres autour des gares, la SGP aurait pu ainsi financer son métro. » Autre leçon qu’il tire de cet exemple, « c’est que gagner de l’argent n’est pas honteux et n’empêche pas d’être bon ». Regrettant qu’en France cela reste tabou. « C’est comme si les services publics ne devaient pas gagner d’argent. Pour Eole, on va faire des gares cathédrales. C’est bien, mais cela ne permettra pas de profiter du trafic pour obtenir des revenus supplémentaires. » Daniel Cukierman s’étonne aussi que les collectivités préfèrent se priver de revenus plutôt que de faire de la publicité sur leurs trams. « Ce qui se fait à Hongkong nous démontre qu’on peut équilibrer une entreprise avec un service de qualité et des prix du ticket plus bas que chez nous. Il est donc surprenant qu’en construisant le Grand Paris, un métro automatique, qui va permettre d’économiser le coût des conducteurs, on prévoie tout de même d’avoir un service déficitaire à subventionner. »
On sait d'autre part que les villes chinoises sont tentées par le modèle HK. Mais, pour Jean-François Doulet, maître de conférences à l'Institut d'urbanisme de Paris, codirecteur du Centre franco-chinois Ville et Territoire et auteur de La ville made in China, ce modèle est difficilement reproductible en raison de la nature du régime foncier. « Le système économique urbain chinois est fondé sur la captation de la plus-value foncière non partagée, au profit exclusif des municipalités. La ville capte la plus-value financière pour se doter d’une manne qui lui permet d’investir et de subventionner les transports publics. Ce mode de fonctionnement chinois est très résistant, même si depuis la fin des années 90 on voit apparaître des innovations en matière de financement, qui se rapprochent de ceux de Hongkong. » Cela a été le cas pour la ligne 13 ou 4 à Pékin ou l’extension de la ligne 2 de Shenzhen. Mais « ces expériences restent un phénomène microscopique à l’échelle chinoise ». Toutefois, depuis dix ans la Chine semble opérer une mutation vers la métropole intégrée, qui devient le nouveau paradigme et pourrait faire évoluer l’articulation urbanisme et transport. « Mais jusqu’à présent le développement des réseaux de transports publics en Chine ne s’est pas fait dans un cadre favorisant la densité ou l’intégration fonctionnelle, relativise-t-il. Le modèle tend à étaler les villes en raison de la captation de la plus-value foncière par les municipalités chinoises qui préfèrent développer des réseaux routiers parce que c’est plus facile et que cela valorise plus rapidement les nouveaux terrains. » Mais c’est de plus en plus critiqué, des mutations s’opèrent. « La Chine, qui est entrée dans une phase de croissance économique ralentie, va chercher à optimiser les territoires et augmenter les niveaux de régulation, ce qui devrait être propice à la densification et à l’articulation des transports, et donc à se rapprocher de ce qui se fait à Hongkong. » Le pays entre dans une nouvelle échelle : celle de la grande région urbaine. Le TGV chinois a fait émerger une vingtaine de clusters urbains qui sont au cœur de l’aménagement du territoire. Se pose alors la question de la valorisation de l’aménagement autour de ces gares. « On expérimente des formes de captation de la plus-value foncière entre municipalité et province. Les projets de TER vont poser la question des gares et des modalités de financement de leur aménagement. Ce tournant du développement urbain et des réseaux de transport et de la mobilité va-t-il apporter des choses inédites et voir émerger un modèle chinois ? L’avenir le dira, mais la Chine hérite d’un système très peu favorable aux transports collectifs et à leur intégration dans la dynamique urbaine, constate M. Doulet. Et pour le moment le modèle chinois reste très résistant à ce qui se fait à Hongkong, où l’on ne considère pas que les transports collectifs sont un service public, alors qu’en Chine ils bénéficient de subventions des titres de transport. » La question des gares et de leur intermodalité reste centrale en Chine. Est-ce que les promoteurs vont s’adapter ? De quelle façon ? « Autour des gares chinoises, on constate un fort dynamisme de services de mobilité avec la mise en place de vélos en libre service, de navettes partagées, de minibus exploités par des associations de propriétaires privés, ou de centres commerciaux… Il y a des singularités en termes de mobilité, de réactivité et d’adaptabilité mais elles ne touchent pas encore le cœur du financement via l’immobilier. »
Quelles leçons tirer du modèle hongkongais ? Emmanuel Vivant retient d’abord sa culture commerciale. « La demande guide l’offre, parce que seul le client paye et qu’il n’y a pas de subvention. » Il cite également en exemple le développement des revenus annexes, la rigueur de gestion, la culture de l’autosuffisance, et enfin l’efficacité opérationnelle de MTR et des autres opérateurs. Mais le PDG de RATP Dev Transdev Asia considère que les transports de Hongkong pourraient s’améliorer en s’inspirant de ce qui se fait chez nous. Notamment en ce qui concerne la coordination intermodale. A Hongkong l’intermodalité n’est pas un sujet. Comme les opérateurs sont concurrents, ils n’ont pas intérêt à faciliter le passage d’un mode à l’autre. Un inconvénient toutefois limité car il y a tellement d’offres point à point, que les voyageurs ont rarement besoin de changer. Le véritable point faible des transports Hongkongais c’est le manque d’information multimodale pour les voyageurs, toujours pour des raisons de concurrence. Autre piste d’amélioration : la tarification, « car la carte Octopus n’est qu’un porte-monnaie électronique qui n’offre pas de discount ». Le patron des trams a pu vérifier que dans ce domaine les choses n’étaient pas faciles à mettre en place. « Nous avons demandé la possibilité de proposer des transferts gratuits bus/tram, ce qui est difficile à obtenir car cela peut être considéré comme de la compétition déloyale avec d’autres modes. » Si les transports Hongkongais ont de quoi inspirer l’Europe, ils pourraient encore se perfectionner en jouant la carte de l’intégration tarifaire et de l’information, en proposant des pôles d’échanges mieux conçus, en développant des modes doux, (marche à pied ou vélo), des espaces publics de qualité, où encore en améliorant les problèmes de congestion qui pénalisent les bus.
Nathalie CHRZAVZEZ-FLUNKERT
Testez vos connaissances sur le métro hongkongais
Vous pensez tout savoir sur le MTR, pour Mass Transit Railways ? Le PDG de RATP Dev Transdev Asia, vous propose un quiz. Selon vous ces affirmations sont-elles fondées où font-elles partie du mythe ?
MTR ne touche pas de subventions
Faux : l’entreprise ne touche pas de subventions d’exploitation (sauf tarifs spéciaux pour les personnes âgées), mais il existe des subventions d’investissement, de deux natures, du cash sur certaines lignes et des droits de développement immobilier sur les autres. MTR mixe le développement immobilier et les subventions cash lorsqu’il n’y a pas de terrain à développer.MTR bénéficie de terrains gratuits.
Faux : mais l’entreprise les achète à des tarifs préférentiels, à la valeur du terrain agricole et n’a pas à payer de droits pour en changer l’usage.Grâce à l’immobilier MTR est extrêmement rentable.
Vrai et Faux : l’entreprise a des marges opérationnelles de 50 % mais elle les utilise pour financer des investissements colossaux. Sa rentabilité est de 6 %.MTR finance ses opérations avec l’immobilier.
Faux : les opérations sont excédentaires, grâce aux revenus des voyageurs et de la publicité. L’immobilier ne finance que la part des investissements non couverte par les excédents d’exploitation.MTR est devenu d’abord un développeur immobilier.
Vrai et Faux : l’entreprise possède 13 millions de m2 à Hongkong, dont 267 000 m2 qu’elle gère. Mais MTR reste culturellement une entreprise ferroviaire. L’immobilier n’est qu’un département.MTR a inventé le développement immobilier.
Faux : l’utilisation de la valorisation des terrains pour financer a été un modèle classique du développement des lignes de chemin de fer au XIXe et début XXe siècle. Cela s’est fait aux Etats-Unis, en Angleterre, au Brésil ou au Japon. A Hongkong tous les opérateurs le font d’une façon ou d’une autre. Son institutionnalisation est en revanche unique et liée notamment à l’histoire de Hongkong et de sa rétrocession du Royaume-Uni à la Chine. Comme les gouvernements des deux pays ne voulaient pas investir à Hongkong, cela a incité l’entreprise à avoir recours à un développement autonome sans que le gouvernement ait besoin de s’endetter pour financer des projets.
Vents favorables pour Eole
C’est parti pour le prolongement de la ligne E. La plupart des marchés de génie civil du tunnel et celui de Nexteo ont été attribués et l’appel d’offres pour les futurs trains est en cours d’examen Pour la première fois dans l’histoire de la SNCF, son plus grand projet est francilien. Pour l’occasion, ce n’est pas un, mais trois grands témoins qu’avait invités le Club Ville, Rail & Transports : Xavier Gruz, directeur d’Eole et de Nexteo, Alain Krakovitch, directeur général de SNCF Transilien et Didier Bense, directeur général SNCF Réseau Ile-de-France. Tout droit mis (aimablement) à la question par deux présidents d’association, Jean-Yves Durance, de l’Aude (Association des utilisateurs de La Défense) et Marc Pélissier (Association des usagers des transports-Ile de France). Et par une assistance quasiment passionnée par le sujet.
En décembre 2008, Jean-Yves Durance au nom de l’Aude, l’Association des utilisateurs de La Défense, avait écrit à Nicolas Sarkozy, alors président de la République, pour soutenir le projet de prolongement d’Eole à l’ouest. L’environnement, se souvient-il, était franchement hostile : « Christian Blanc, secrétaire d’Etat au Grand Paris, avait dit : jamais ; Sophie Mougard avait dit : pas avant 2035, 2040, on verra. »
La décision a été prise de lancer le projet. Ce fut un choix politique de Nicolas Sarkozy, car « le quartier d’affaires de la Défense était en difficultés à cause des transports ». De fait, selon le président de l’Aude, « à Londres, Canary Wharf s’est développé avec la Jubilee line. Et la Défense, en un premier temps, a commencé à se développer avec le RER A et le prolongement de la ligne 1 ». Le prolongement d’Eole à l’ouest va représenter pour le quartier d’affaires une nouvelle étape. Pour le président de la CCI des Hauts-de-Seine, l’essentiel est acquis. Ce qui n’empêche pas de se demander où en sont les financements et quels sont les délais.
La convention de financement est un feuilleton dont on peut faire grâce des épisodes. A l’heure où nous débattions, elle n’était pas signée et, à l’heure où nous paraissons, elle ne devrait pas l’être encore. Mais plus personne ne semble vraiment inquiet. D’ailleurs, sans hésiter, à la question de savoir si les financements nécessaires à la réalisation du projet sont acquis, Didier Bense, directeur général de SNCF Réseau en Ile-de-France, répond par l’affirmative. C’est tout de même une facture de 3,5 milliards d’euros qu’il faut régler, auxquels il faut ajouter le système d’exploitation Nexteo. Evoquant l’apport d’1,5 milliard du contrat de plan Etat-région, autant de la Société du Grand Paris, tandis que les collectivités apporteront 475 millions, SNCF Réseau 250 millions et le Stif 80 millions pour la partie embarquée de Nexteo. Didier Bense affirme : « Le compte y est. »
Sur les délais de mise en service, en revanche, ce qui est tout de même l’essentiel, les utilisateurs – qu’ils représentent les entreprises de la Défense ou les simples usagers – sont impatients. Les usagers, parce que le RER A a bien besoin d’être secouru. Les entreprises parce que, comme dit Jean-Yves Durance, la réalisation de ce projet est très attendue par les milieux d’affaires de la Défense. « Beaucoup d’investisseurs attendent de connaître la date d’arrivée d’Eole. La saturation actuelle des transports fait que beaucoup craignent l’arrivée de nouvelles tours, et donc de nouveaux voyageurs. Les tours à livrer sont en finalisation, il ne devrait plus y en avoir d’autres avant 2020, mais chaque année supplémentaire créera une difficulté. »
Urgence donc, mais sur la date, aucun des responsables de la SNCF ne peut s’avancer. En fait, il n’y a pas de mystère. Ce n’est un secret pour personne que la date de mise en service officielle, 2020 pour la ligne en tunnel jusqu’à la Défense et Nanterre, 2022 pour le projet complet jusqu’à Mantes-la-Jolie, ne peut pas être tenue. Mais le Premier ministre s’y est encore référé en février dernier, en inaugurant Rosa-Parks, et en annonçant 500 millions de mieux de la SGP pour mettre en route le projet… On peut penser que la « vraie date » sera fixée au moment de signature de la convention. Quelques indications ? « Le projet a bougé depuis 2014, mais pas autant qu’on le souhaitait. Par conséquent le calendrier définitif n’est pas encore affichable », dit Didier Bense, qui précise : « Nous avons beaucoup de pressions et pas intérêt à musarder. Mais il faut qu’on entre dans le dur avec les fournisseurs de génie civil pour pouvoir poser un calendrier qui sera forcément décalé par rapport à celui annoncé en 2015. » Ou comme dit Xavier Gruz, directeur d’Eole et de Nexteo, la date de 2020 pour le tunnel « était prévue selon l’hypothèse d’une convention signée en 2014. Nous sommes en 2016 et elle n’est pas encore signée ».
A chacun de conclure. Autant prendre de la hauteur. « C’est impressionnant la vitesse à laquelle nous sommes passés sur ce projet du scepticisme à l’impatience, affirme Didier Bense. Eole est une œuvre majeure. Le besoin est reconnu, pris en compte et les financements sont là. Le monde industriel s’organise pour nous aider à produire. Il faut bien mesurer ce qui s’est passé et le fait que l’on soit déjà presque passé du rêve à la réalité. »
Donc, plus personne n’en doute, on verra bien Eole aller jusqu’à Mantes-la-Jolie. Tout sera-t-il résolu pour autant ? Marc Pélissier, président de l’AUT-IDF en doute : « L’un des objectifs d’Eole est de décharger la ligne A de 12 %. Cela fera du bien, mais cela veut dire qu’on retrouvera, une fois le projet réalisé, la situation de 2010. Eole est un projet nécessaire, mais il ne faut pas que cela devienne un prétexte pour continuer à implanter des bureaux à la Défense ou à Nanterre, parce que la décharge sera relativement limitée et qu’ensuite on aura exploité toutes les possibilités de décharge du RER A. Et sur la ligne E, elle-même, n’y a-t-il pas un risque de saturation d’ici 15 à 20 ans ? », s’interroge-t-il.
« La nouvelle ligne ne sera pas saturée à son lancement », répond Alain Krakovitch, tout en ajoutant : « Tout ne va pas s’arrêter avec Eole. Nous ne devons pas cesser d’avoir des projets pour désaturer le réseau. C’est pour cela que nous commandons des rames à deux niveaux. C’est une course contre la montre, ce n’est pas facile, mais nous sommes dans une perspective d’amélioration de la capacité. »
Le directeur général Transilien ajoute qu’Eole aura un effet sur le RER A, mais aussi sur le B ou le D, pour les voyageurs venant du nord qui pourront aller en direct de Magenta-Gare-du-Nord à La Défense sans aller chercher la correspondance à Châtelet. Et sans prendre le tunnel saturé Gare-du-Nord – Châtelet.
Marc Pélissier s’inquiète encore : « Aujourd’hui la ligne E fonctionne bien. Nexteo va certes apporter une innovation, mais tous les trains seront interdépendants et il y a encore des points durs sur la ligne E à l’est comme à l’ouest. La complexité de l’exploitation restera présente, y aura-t-il un engagement sur la régularité de la future ligne E, car il serait mal vécu par les usagers de cette ligne que son prolongement soit synonyme de dégradations. »
Le directeur général de SNCF Transilien tente de le rassurer : « Nous allons mettre les relations à niveau sur la J5 [ligne Saint-Lazare – Mantes-la-Jolie qui va être reprise par Eole, NDLR]. Nous n’y subirons plus le vieillissement de l’infrastructure et nous aurons du matériel neuf, ce qui apportera de la régularité. La ligne H, par exemple, n’aurait pas significativement gagné en régularité sans l’arrivée du Francilien. De plus, le mode d’exploitation “en peigne” permettra d’éviter des erreurs faites dans le passé, puisque nous limiterons la longueur des lignes en créant deux demi-lignes. S’il n’est pas possible d’annuler toutes les difficultés, le fait d’avoir du matériel neuf, et un mode d’exploitation nouveau permettra d’améliorer le service. »
Qui plus est, Nexteo, le nouveau système d’exploitation confié à Siemens permettra l’automatisme, le contrôle et la supervision des trains sur le tronçon central de la ligne E, à l’instar de ce qui se fait pour les métros. « Nexteo garantira la fiabilité du service sur le tronçon le plus chargé et permettra de faire circuler entre Nanterre et Rosa-Parks jusqu’à 28 trains par heures », précise Didier Bense, avant qu’Alain Krakovitch ne rappelle : « lors de sa mise en service on sera à 22 trains, ce qui est le maximum de la capacité sur la ligne Est. Il faudra réaliser des travaux pour pouvoir l’augmenter » sur des parties encadrantes.
Si Nexteo est conçu pour la ligne E, le système sera disponible pour équiper d’autres lignes de Transilien. « Nous menons une réflexion sur l’équipement de toutes les lignes lors de l’arrivée de nouveaux trains », assure Xavier Gruz. Le Stif, dans son programme de renouvellement des trains, veut faire évoluer très vite le matériel du RER D. Ce RER pourrait bénéficier très vite de cet outil qui ne peut être implanté que sur de nouvelles rames. A terme Nexteo pourrait bénéficier à toutes les lignes de RER. « Eole sert de laboratoire, c’est un incubateur », commente Didier Bense qui ajoute qu’en attendant un renouvellement du matériel sur les autres lignes, « la modernisation d’Eole profitera notamment à la gare Saint-Lazare, qui avec 450 000 passagers par jour est saturée ». Grâce à Eole, Saint-Lazare pourrait voir le nombre de ses trains et de ses voyageurs baisser de 11 %. Ce qui fait dire à Alain Krakovitch : « Eole va tirer toute l’Ile-de-France, avec Nexteo et un nouveau matériel qui seront la vitrine et le moteur de toute la région. Ce projet on ne va pas le faire en séquentiel, mais en parallèle. Ce que nous apportera Eole on va l’utiliser de suite sur les autres lignes. »
Malgré toutes les promesses d’amélioration de service de la future ligne E, la secrétaire générale de l’Aude, (Stéphanie Fournier), critique : « Eole, c’est très beau, mais cela ne réglera pas tout. Il y a 160 000 salariés qui vont travailler à la Défense et qui sont confrontés chaque jour à des dysfonctionnements. Certaines lignes offrent des conditions de voyage qui ne sont pas dignes de la France. » Ce qu’Alain Krakovitch reconnaît : « Je comprends votre impatience et votre agacement. La situation actuelle du transport ferroviaire en Ile-de-France est le résultat de la politique des transports menée pendant trente ans en France. On y a privilégié le TGV par rapport aux lignes de banlieue. On réagit enfin, mais il faudra du temps pour que les choses s’améliorent pour les usagers. Nous sommes conscients des problèmes, mais la rénovation du réseau d’IDF et du matériel va prendre dix ans. On ne peut pas régler en deux ans trente ans de sous-investissements. Il faut du temps pour rattraper le retard pris. »
Valérie CHRZAVZEZ-FLUNKERT
Petit rappel pour ceux qui n’ont pas tout suiviLa ligne E a commencé à circuler en 1999. Première phase, qui aura donc attendu une bonne vingtaine d’années pour que soit réalisé le complément à l’ouest qui lui donne tout son sens. La nouvelle ligne de RER permettait alors de relier l’est de l’Ile-de-France avec le centre de Paris. Ce qui a nécessité la création de deux nouvelles gares parisiennes : Haussmann-Saint-Lazare et Magenta. Quelques années plus tard, après bien des rebondissements, son prolongement est enfin décidé.
Une troisième gare a été construite : Rosa-Parks, mise en service le 13 décembre dernier, entre les gares de Pantin et Magenta. Ce sera le terminus de la future branche ouest d’Eole qui ira donc de Mantes-la-Jolie à Rosa-Parks.
La ligne E, aujourd’hui terminus à Haussmann-Saint-Lazare, se prolongera sur 8 km de tunnel à 30 m de profondeur, pour arriver à la porte Maillot, où la quatrième gare parisienne d’Eole sera créée. Cette nouvelle gare sera connectée avec la ligne 1 du métro, le RER C, en correspondance avec le tram T3. Elle bénéficiera d’une verrière et sera éclairée par la lumière naturelle. Au-delà, la ligne progressera, toujours en tunnel, pour rejoindre la Défense où une autre gare sera implantée sous le Cnit. Cette gare cathédrale, avec de grands espaces, facilitera la correspondance avec la ligne A du RER, la ligne 1 du métro, le Transilien, le Tram T2, et plus tard la ligne 15 du Grand Paris. Le tunnel se poursuivra ensuite pour émerger à Nanterre où sera bâtie la dernière gare d’Eole, qui sera le terminus de la branche est. Elle permettra la connexion aux lignes 15 et 18 du futur Grand Paris Express. La ligne E rejoindra ensuite les lignes existantes de la ligne J, Mantes via Poissy, grâce à un ouvrage d’art traversant la Seine, et ce sont 47 km de voies qu’il est prévu de moderniser progressivement en direction de Mantes-la-Jolie. Sur le trajet les gares également seront modernisées, afin d’y créer plus de services et de les rendre accessibles aux personnes à mobilité réduite. A terme la ligne E remplacera définitivement la ligne J. Une fois finalisée, Eole sera la ligne la plus connectée d’Ile-de-France, puisqu’elle le sera avec tous les RER, presque tous les Transiliens, la majorité des lignes de métro, mais aussi les lignes 15 et 18 du Grand Paris Express. Eole contribuera donc à améliorer l’ensemble des transports d’Ile-de-France.
Lorsque l’intégralité des travaux aura été réalisée, la ligne E aura été prolongée sur 55 km vers l’ouest, 8 km d’infrastructures auront été creusées entre Haussmann-Saint-Lazare et Nanterre-La Folie, 47 km de voies auront été rénovées et réaménagées entre Nanterre et Mantes-la-Jolie, trois nouvelles gares créées et un système innovant d’exploitation aura été mis en place. Baptisé Nexteo, il permettra de faire circuler jusqu’à 28 trains par heure entre Nanterre et Rosa-Parks. En plus d’offrir une liaison de qualité, Eole permettra la désaturation des RER A, B et D et de la gare Saint-Lazare, d’assurer un meilleur maillage du réseau francilien et de réduire les temps de parcours des 620 000 voyageurs jours qui l’utiliseront lors de sa mise en service. On peut donc parler d’un chantier pharaonique. Ce qui explique qu’il ait fallu du temps pour convaincre les décideurs et les investisseurs de donner leur feu vert. Mais cette fois, c’est fait. Même si la convention de financement tant attendue n’est toujours pas signée. Fin 2015 les premiers travaux d’Eole ont débuté.V. Ch.
Questions pour un futur champion
Parce que c’est un projet hors normes, Eole a suscité de nombreuses questions lors de cette rencontre du Club VR&T :L’exploitation en recouvrement qui sera mise en place sur la ligne E pourrait-elle être généralisée ?
« C’est la bonne solution d’exploiter par demi-ligne, j’en suis convaincu… mais cela demande d’être prévu au début du projet », dit Alain Krakovitch. Pour réaliser une telle exploitation sur la ligne D, par exemple, il faudrait que l’on puisse prévoir des retournements à Saint-Denis et Maisons-Alfort, à l’instar de ce qui se fera sur la ligne E à Rosa-Parks et Nanterre… ce qui n’est pas possible. Il faudrait en outre une capacité dans le tunnel qui soit deux fois celle qu’on y a aujourd’hui, puisque, par définition, l’exploitation en peigne est deux fois plus consommatrice de sillons sur le tronçon central qu’aux extrémités. D’où sa conclusion : « On doit réfléchir à des évolutions des lignes pour les simplifier. Les lignes de RER actuelles sont trop complexes, à la fois par leur longueur et le nombre de bifurcations. »A ceux qui s’inquiètent d’une possible saturation de la gare d’Haussmann-Saint-Lazare dans le futur, gare déjà bien chargée, Xavier Gruz répond : « C’est peu probable, puisqu’en prolongeant la ligne on limitera l’effet terminus. En revanche la gare de Magenta va prendre une dimension supplémentaire, à laquelle nous allons apporter des réponses, notamment en renouvelant les escaliers mécaniques pour en augmenter le débit. »
A Marc Pélissier qui demande : « Aurez-vous les rames nécessaires dans les temps pour ce projet et que deviendront les anciennes rames de l’actuelle ligne E ? » Alain Krakovitch répond : « L’appel d’offres des rames est en cours. Il devrait être notifié en novembre 2016 et concerne 71+53 rames. Il n’y a pas d’inquiétude à avoir sur les délais de livraison du matériel roulant. Les deux premières rames arriveront en 2020, elles seront suivies de 18 en 2021, de 36 autres en 2022, puis ce sera un cycle de 68 rames par an pour atteindre 124 rames. L’ensemble de la ligne sera homogène, ce qui jouera sur sa performance et permettra d’atteindre les objectifs fixés. » Quant aux actuelles rames en services sur la ligne E, des propositions devaient être faites au Stif sur leur réutilisation. Un petit casse-tête, soit dit en passant.
Quid des moyens humains de la SNCF ? Didier Bense reconnaît qu’il y a beaucoup de projets en Ile-de-France, dont Eole et CDG Express, et que la priorité de la SNCF est la régénération, mais que l’entreprise fait face : « On avance sur trois pieds : en cherchant à améliorer la productivité, en externalisant et en mettant en place des partenariats industriels, mais il faudra aussi augmenter nos ressources internes, pour la sécurité, le pilotage… Il nous manque 250 à 350 personnes pour assurer notre programme de 2017. » Pour Eole, la SNCF externalise certaines prestations, en recourant à Sferis, filiale de la SNCF.
Comme nous sommes toujours en état d’urgence, la question de la sûreté d’Eole a été posée. « La sûreté est un sujet sur lequel nous travaillons en étroite relation avec les services de l’Etat, rappelle Xavier Gruz. Pour Eole nous avons une grosse question de sûreté, parce que nous allons dans des bassins de population sensible et que dans certains quartiers cela peut poser des questions de comportement ou d’incivilité. Nous allons y travailler, d’autant que les incivilités peuvent aussi jouer sur la régularité. » Alain Krakovitch précise : « Eole profitera des tests de vidéo automatique menés dans deux gares, Saint-Denis et Bibliothèque-François-Mitterrand. Nous avons 8 000 caméras dans les gares. Il ne peut pas y avoir un agent derrière chaque caméra. Nous travaillons avec des start-up pour déterminer des alertes automatiques lorsqu’elles détectent des mouvements de foule anormaux ou des bagarres. Eole profitera de cette évolution technologique. »
Y aura-t-il des commerces dans les gares ? Lors de l’inauguration de Rosa-Parks, Valérie Pécresse a posé la question qui fâche : où sont les commerces ? De fait, il n’y en a pas. Les conceptions de Jean-Marie Duthilleul, architecte de la SNCF, en faveur des gares monuments ou des gares cathédrales ont été attaquées à l’occasion. Alain Krakovitch explique que l’affaire est un peu plus compliquée. Et le fait de façon d’autant plus détachée qu’il n’est pour rien dans la conception de la gare qui remonte d’ailleurs au temps de la séparation RFF-SNCF. « A l’époque où elle a été conçue, il était très difficile de faire venir des commerces dans les gares. Très peu de concessionnaires étaient intéressés. On faisait des coques qui restaient vides. Donc, on n’a pas fait de coque. Résultat : on n’a pas de commerce. » Pour Eole, la SNCF a tiré les leçons. Et, la future gare de Nanterre, « post-Rosa-Parks » aura des commerces. Porte-Maillot aussi, moins que la SNCF ne l’aurait voulu, la gare devant rentrer au chausse-pied dans un espace comme on dit très contraint. Mais, à La Défense, gare Duthilleul et gare cathédrale, les commerces seront là. Il faut dire que la gare sera sous le Cnit : Unibail, son propriétaire, s’y entend dans la rentabilisation des espaces.
Le métro a des portes palières, qu’en sera-t-il d’Eole ? La SNCF teste un système de portes palières qu’on peut dire légères, mais le système n’est pas envisagé pour Eole. Même si la ligne doit disposer d’un parc homogène, en un premier temps cohabiteront des rames anciennes et les futurs RER 2N NG. Ce qui ne permet pas la pose de portes palières.