Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Ouigo lance une offre bon marché sur les trajets directs entre Madrid et Barcelone
Les TGV Ouigo vont prochainement se lancer sur le trajet Séville-Barcelone. Le nouveau service a été annoncé mercredi 22 octobre, avec un prix d’appel à 9 euros pour les adultes, 7 euros pour les enfants. Les premiers trains directs entre les capitales andalouse et catalane circuleront le 14 décembre. Un trajet quotidien est prévu dans chaque sens.
Il n’existe pas encore de couloir qui permette de faire le chemin sans passer par Madrid. La durée du trajet est toutefois réduite à 6 heures, sans changement, avec une escale dans la capitale espagnole. Le “bypasse” qui permet de la contourner ne pourra pas être utilisé par l’opérateur français en raison des franges horaires attribuées par l’Administrateur des infrastructures ferroviaires (ADIF).
A l’origine, la compagnie française avait annoncé qu’elle ne desservirait pas directement ces deux villes. Mais la demande s’est avérée importante ces dernières années sur cette route qui relie les deux extrémités de la façade sud de l’Espagne, où les alternatives à l’avion restent longues et coûteuses.
Ouigo Espagne propose aujourd’hui le voyage à des prix plus bas que ses deux concurrents, l’opérateur historique RENFE, et la compagnie l’italo-espagnole Iryo. La filiale de SNCF Voyageurs espère capter 7 000 passagers supplémentaires par semaine, étoffant au passage son offre sur les tronçons Madrid-Séville et Madrid-Barcelone, simplement en réorganisant simplement les créneaux horaires des 16 trains de sa flotte. Si la demande est au rendez-vous, Ouigo n’exclut pas de passer à deux trajets par jour. Et envisage même de le faire sans même passer par Madrid.
Un nouveau patron pour le fret ferroviaire allemand
Bernhard Osburg devrait être nommé, demain 30 octobre, à la tête de DB Cargo, par le conseil de surveillance de la Deutsche Bahn, selon Deutsche Presse-Agentur (DPA), la principale agence de presse allemande, reprenant une information révélée par Table.Briefings.
L’ancien président du conseil d’administration de la division acier de Thyssenkrupp Steel, Bernhard Osburg, qui avait démissionné en 2024 avec deux autres membres du conseil d’administration dans le conflit avec la direction du groupe de sidérurgie allemand, pourrait ainsi remplacer Sigrid Nikutta en voie d’être limogée par le conseil de surveillance de la DB.
Cette décision finalise le remaniement de la direction de la compagnie ferroviaire allemande sous la houlette de la nouvelle directrice générale, Evelyn Palla. Les autres nominations en attente de confirmation par le conseil de surveillance sont celles de Karin Dohm, anciennement chez Hornbach, au poste de directeur financier, et de Harmen van Zijderve ld, anciennement au conseil d’administration de DB Regio, au poste de directeur des transports régionaux.
La culture sûreté des agents à améliorer, selon SNCF Réseau
L’arrêt du trafic ferroviaire, dans le Sud, en début de semaine, attribué à un incendie volontaire et à un vol de câble, a une nouvelle fois rappelé les points de fragilité du réseau ferré français en matière de sûreté. Depuis quelques années déjà, et en perspective des JO de Paris 2024, SNCF Réseau a pourtant remis à plat sa politique vis-à-vis de tous les incidents qui peuvent perturber l’exploitation et entrainer du retard. Leurs causes « internes » et « externes » sont recueillies, analysées et tracées dans un rapport de sécurité annuel que VRT a consulté. Les incendies et les actes de malveillance, qui représentent la majorité des causes « externes », ont bénéficié ces dernières années d’investissements en progression, notamment dans la perspective des JO de Paris 2024. Mais la culture sûreté au sein du groupe, doit encore être améliorée.
Dans sa démarche sécurité, le gestionnaire a décidé de prêter une attention toute particulière aux événements pour lesquels « aucune barrière évitant l’accident » n’a fonctionné. Depuis 2023, il a ainsi mis en place un nouvel indicateur d’incidentologie pour les faits particulièrement graves ayant un fort impact sur la régularité des trains. Cette année-là, il en dénombre 332. La majorité a pour origine des problèmes de maintenance, de conception, de gestion de la circulation. 42% sont liées à des causes externes : phénomènes météorologiques et actes de malveillance. Ces 137 incidents, dont 36 incendies, représentent un nombre sensiblement identique par rapport à 2022.
Une meilleure culture incendie
En 2024, les incendies sont en nette diminution. SNCF Réseau l’explique par une forte progression de la culture incendie, de l’expertise des agents, mais aussi de l’adoption de nouvelles actions sur les freins serrés des matériels roulants d’entreprises ferroviaires à l’origine de nombreux incidents. En revanche, l’année des JO sera marqué par une nouvelle augmentation des actes de malveillance, avec des conséquences importantes sur les installations techniques et les circulations ferroviaires. On retrouve dans ces tristes statistiques la conséquence des actes de sabotage coordonnés sur LGV le 26 juillet.
Dans la perspective de Paris 2024, SNCF Réseau a pourtant redoublé d’efforts. Il a consacré 150 millions d’euros à l’amélioration de la sécurité sur le réseau ferré national, un chiffre en hausse de 12 % par rapport à 2023, et le plus gros investissement depuis dix ans. Entre 2018 et 2023, le niveau moyen s’établissait en effet à 133 millions d’euros.
Ce budget vise en particulier une meilleure protection des sites les plus exposés des 47 000 kms de voies dont 28 000 qualifiés de vulnérables : sous-stations d’alimentation électrique de traction, centres d’exploitation, postes d’aiguillage, triages, câbles. Dans le rapport, deux actions sont particulièrement mises en avant : le déploiement d’alarmes mobiles et la pose de clôtures.
Mais pour obtenir une protection du réseau ferré « adaptée au monde d’aujourd’hui », objectif affiché par SNCF Réseau, deux points sont indispensables : un recensement précis des faits de malveillance, ce qui nécessite la mobilisation des agents de l’entreprise. Leur implication est déterminante… mais encore insuffisante selon la direction.
Son constat se fonde sur le nombre de signalements réalisés par des agents, invités à faire remonter les informations sûreté dans une base de données baptisée CEZAR. Or, ces signalements ne représentaient l’an dernier que 40% des incidents recensés. L’objectif de 45 % n’est pas atteint. Pis, ce résultat reste stable au fil des années. Renforcer la culture sûreté reste donc une priorité, souligne le rapport 2024. Il préconise aussi que les projets d’investissements ferroviaires intègrent systématiquement la culture sûreté. En attendant, l’impact des actes de malveillance sur l’exploitation ferroviaire en minutes perdues reste autour de 740 000 minutes par an, sans nette amélioration.
Une nouvelle procédure pour l’enjeu cyber
Une autre menace est prise très au sérieux : la sécurité de l’information. Le cyber est devenu chez SNCF Réseau un enjeu présenté comme « stratégique et régalien ». Ces dernières années, et une fois de plus dans la perspective des JO, le groupe a mis en place une nouvelle procédure de « gouvernance par les risques ». Elle a débuté par un inventaire des actifs du patrimoine informationnel SNCF Réseau, des menaces auxquelles ils peuvent être soumis et passe par la sensibilisation des responsables. A fin 2023, 77 % des agents du groupe avaient été sensibilisés au sujet. Le taux monte à 85% l’année suivante, tandis que la construction d’un data center homologué s’est terminée en mai.
Cette anticipation n’a pas été vaine. En effet, SNCF Réseau a subi dès le mois de juin 2024, un « fort accroissement de la pression malveillante sur ses systèmes », avec un pic de l’ordre de 20 à 30 fois la pression normale pendant les Jeux Olympiques. Le nombre d’attaques subies a explosé, sollicitant des équipes pourtant doublées pour la circonstance. Il a fallu attendre le mois de décembre pour constater une baisse significative des attaques.
Pour 2025, la feuille de route du gestionnaire comporte une étape plus pragmatique : la poursuite d’efforts sur l’utilisation de l’alerte radio. A la fin 2024, sept établissements étaient dotés de la possibilité d’émettre des alertes radio (Île-de-France, Hauts-de-France, Rhône-Alpes et Bretagne-Pays-de-la-Loire sur sa partie Pays-de-Loire). Les projets d’extension auprès de nouveaux établissements continuent mais surtout, de nouveaux types d’incidents pourront faire l’objet de ce type d’alerte, via un signal sonore envoyé à tous les trains du secteur.
Ce que demandent les syndicats de la SNCF à Jean Castex, nouveau PDG du groupe
Le décret de nomination de Jean Castex à la tête du groupe SNCF a été adopté le 29 octobre en conseil des ministres. Ville, Rail & Transports a demandé aux quatre organisations syndicales représentatives comment elles réagissent à l’accession de Jean Castex à la présidence du groupe ferroviaire.Thierry Nier, secrétaire général de la CGT Cheminots :
« Ce qui nous importe c’est de connaître la feuille de route que fixera l’Elysée à Jean Castex. Nous nous garderons de tout jugement hâtif. Vu son parcours politique, nous ne nous faisons pas d’illusions sur l’ouverture à la concurrence notamment.Mais nous avons des exigences que nous portons d’ailleurs avec les autres organisations syndicales dans le cadre d’une plateforme unitaire envoyée le 24 septembre à Jean-Pierre Farandou et au ministre des Transports Tabarot. Nos revendications portent sur le financement des infrastructures, sur le fret, sur les filiales dédiées lors des mises en concurrence, sur le cadre social, l’emploi et les salaires. Est-ce que nous pourrons discuter de ces thèmes ? Et de quelle manière ? Des choix ont été faits par l’entreprise pour la concurrence et sont indépendants des décisions du législateur. Nous aimerions entendre le futur président en particulier sur ce point.Nos attentes sont fortes sur tous les enjeux.Nous aimerions aussi avoir des discussions sur la formation qui nécessite des investissements sur la durée avec une vraie implication pour le groupe, pour son attractivité et pour que les cheminots se sentent bien dans leur boulot.Derrière tout cela se pose la question du maintien du service public qui nous est cher et qui répond à des besoins fondamentaux pour la société ».Fabrice Charrière, secrétaire général de l’Unsa-Ferroviaire :
« C’était dans les tuyaux depuis longtemps. Le président de la République a pris son temps. Nous verrons si c’est confirmé. Nous attendons de voir sa feuille de route avant de juger. Nous avons des attentes fortes : le réseau ferré a besoin de financements. Il y a eu des annonces lors de conférence de financement mais rien n’est fléché. Nous voulons connaître la stratégie de Jean Castex, notamment dans le domaine de la concurrence des TER et alors qu’il arrive à un moment particulier : quand la RATP gagne un marché de TER contre la SNCF… Nous verrons quelle est sa vision dans ce domaine et s’il est selon lui nécessaire de créer des sociétés dédiées pour gagner des TER. Dans le même temps, au Royaume-Uni nos voisins reviennent en arrière sur l’ouverture à la concurrence…»Julien Troccaz, secrétaire fédéral de Sud Rail :
« Je ne sais pas si c’est un cadeau d’être proposé par Macron. Il a fait partie de la Macronie que nous combattons. On verra comment se passeront les discussions quand le Parlement en débattra. Mais ce qui est sûr, c’est qu’il arrive dans une période où il va falloir faire des choix de rupture sur le financement du ferroviaire. Nous verrons s’il va jouer de son poids et de ses réseaux en faveur de l’avenir du ferroviaire ou s’il va continuer à éclater le groupe dans un but de rentabilité. Il s’est toujours revendiqué comme un élu du territoire et là son rêve de gosse peut se réaliser, on va peut-être avoir une autre personne s’il accède à la présidence. Il arrive dans un contexte de tensions avec des dossiers chauds, notamment sur le financement et les NAO. »Thomas Cavel, secrétaire général de la CFDT Cheminots :
« Ce qui nous intéresse, c’est sa feuille de route et sa vision sur les grands enjeux dans un contexte budgétaire contraint avec des incertitudes politiques. Les questions autour du financement du réseau et de la concurrence sont fondamentales.De même que celle du cadre social avec les questions d’emploi, de formation et de rémunération. Nous voulons savoir quelles seront sa vision, ses positions et de quelles marges de manœuvre il disposera. »
Le programme Care Rail va bénéficier à six nouvelles PME-PMI ferroviaires
Alstom et l’association Care Rail (Compétitivité-Accompagnement-Rail-Emploi) ont annoncé, le 17 octobre, le lancement d’une nouvelle “grappe“ pour accompagner six nouvelles PME-PMI* ferroviaires de la région Auvergne-Rhône-Alpes et renforcer leur performance industrielle.
Ces entreprises bénéficieront pendant 18 mois d’un parcours de 22 jours d’accompagnement de la part de l’usine Alstom de Villeurbanne en expertises industrielles individualisées, à travers des ateliers collectifs, le partage de bonnes pratiques et la mise en réseau.
Lancées en 2021 et cofinancées par l’État dans le cadre du programme France 2030, les missions de Care Rail participent au renforcement de la filière ferroviaire française, en aidant les PME à gagner en maturité, à proposer des produits et des services en adéquation avec la demande du marché, à fluidifier leur relation client fournisseur, et à bâtir une chaîne d’approvisionnement plus robuste et tournée vers l’international.*Les six entreprises concernées par le programme : AMG (mécanique générale et de précision), Centralp (électronique et logiciels embarqués), Cicor (solutions électroniques intégrées), Serinox (tôlerie industrielle et tôlerie fine de précision), SLD (usinage mécanique de précision), Somep (cintrage, façonnage et soudure de tubes techniques),
Projet de loi de finances: un budget transports « qui résiste », selon Philippe Tabarot
Dans un contexte budgétaire « particulièrement contraint » et « de grande responsabilité », les transports figurent parmi les rares budgets « qui résistent », selon Philippe Tabarot. Auditionné le 24 octobre par la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire de l’Assemblée nationale, le ministre des Transports a annoncé une légère progression de 210 millions d’euros pour une enveloppe totale qui atteindra 4,64 milliards. « Cela nous permettra de maintenir une dynamique de croissance et d’investissement dans l’offre de transport. », a-t-il promis. Cette hausse s’explique principalement par une augmentation de 155 millions d’euros pour le ferroviaire, liée à l’indexation des péages versés à SNCF Réseau.
Comme les crédits de paiement, les autorisations d’engagement elles aussi progressent, passant de 4,8 milliards d’euros à 5,9 milliards d’euros. Ce milliard supplémentaire correspond au lancement de l’appel d’offres pour le renouvellement du matériel roulant des trains de nuit. A partir de 2030, de nouvelles locomotives et de nouveaux wagons viendront remplacer les rames vieillissantes mises en service sur les cinq lignes de trains de nuit, afin d’améliorer la qualité et la fiabilité de l’offre.
Budget stable pour Afit France…
Le ministre est également revenu sur le budget de l’agence de financement des infrastructures de transport, Afit France, qui sera adopté en fin d’année. Il devrait passer de 3,7 milliards à 3,8 milliards d’euros et traduire « plusieurs dynamiques ». D’abord, celle des investissements ferroviaires, avec une hausse des crédits de près de 40% par rapport à l’année précédente, notamment pour la rénovation de deux « chantiers prioritaires » : Paris-Orléans-Limoges-Toulouse et Paris-Clermont. Ainsi, 91% du budget prévisionnel de l’agence seront destinés à la régénération, à la modernisation de l’ensemble des réseaux et au développement des modes alternatifs à la route.
Pour les mobilités du quotidien, Philippe Tabarot estime qu’un geste est réalisé dans le projet de loi de finances avec la prise en charge de la préfiguration des Serm (les RER métropolitains),par la Société des grands projets, via une enveloppe de 35 millions d’euros.
… et pour le fret
En matière de fret, le futur budget confirme, là encore, d’après le ministre, un « engagement fort » de la part du gouvernement. L’enveloppe globale qui lui est consacrée reste stable. « Malgré le contexte budgétaire exigeant, j’ai personnellement veillé à préserver la visibilité indispensable aux entreprises du secteur », a commenté le ministre. Trois cent quatre vingt millions d’euros seront ainsi prévus, répartis à hauteur de 156 millions environ pour le transport combiné et le wagon isolé et 222 millions pour la compensation fret, avec une allocation optimisée. Ce choix budgétaire de stabiliser les crédits doit permettre « de sécuriser les investissements des acteurs, tout en ciblant les leviers les plus porteurs pour la compétitivité et la décarbonation du fret ».
Enfin, le ministre est revenu sur la suppression du train de nuit Paris-Berlin-Vienne, la priorité ayant été donnée « au maintien dans de bonnes conditions des lignes nationales ». L’Etat subventionnait ce service international à hauteur de 85 euros par billet (sans contribution de l’Allemagne), contre environ 65 euros pour les lignes domestiques, Le maintien en exploitation de ces lignes était peu compatible avec la réalisation d’importants travaux nécessaires sur les infrastructures, en France, mais également en Allemagne, sauf à dégrader considérablement la qualité du service.
Toujours 1,5 milliard à trouver
En résumé, le projet de loi de finances n’apporte pas de réponse à la nécessité d’une augmentation pérenne de 1,5 milliard d’euros par an à partir de 2028 pour assurer la régénération et la modernisation du réseau ferroviaire réclamée par le secteur. Il faudra attendre la loi cadre promise par le ministre pour que l’exécutif dévoile enfin la solution qu’il imagine pour trouver le financement manquant.
Le technicentre de la ligne N fait peau neuve
La transformation du technicentre de Trappes-Montrouge, à cheval sur Bagneux et Châtillon au sud de Paris, touche à sa fin après huit ans de travaux sans interruption de l’activité. Le nouvel atelier trois voies a ainsi été officiellement inauguré le 21 octobre. Il est destiné à l’entretien des Regio 2N, le nouveau matériel affecté à la ligne N (Paris-Montparnasse – Rambouillet –Mantes-la-Jolie – Dreux via Versailles, Saint-Quentin-en-Yvelines et Plaisir-Grignon), et dont la dernière des 73 rames dédiées à cette ligne a été livrée en janvier 2023.
Ponctualité en hausse
L’arrivée de ce nouveau matériel sur la ligne N — Il était déjà en service sur la ligne R — a notamment permis d’améliorer la ponctualité des trains empruntés chaque jour par 132 000 voyageurs : le taux de régularité atteint 95,4 %. Et le taux de satisfaction des voyageurs s’élève à 86,1 %. « Les tout derniers chiffres de ponctualité atteignent même 96 à 97 %, ce qui en fait une ligne plus fiable qu’une ligne de métro ! », assure Laurent Probst, le directeur général d’Île-de-France Mobilités.
Le nouvel atelier est destiné à la maintenance de niveau 3, celle qui concerne les organes dits lourds comme des groupes climatiseurs, et qui nécessite entre un et cinq jours d’immobilisation des trains. Avec ses larges entrevoies, il offre une surface au sol débarrassée de la plupart des outils qui sont désormais suspendus. Il s’agit de faciliter les accès aux organes importants et de sécuriser le travail les agents.Gain de temps
Pour les opérations de maintenance moins longues, qui peuvent s’effectuer dans les “creux de roulement“, entre 9 h 30 et 15 h 30, le Technicentre dispose d’un autre atelier dit Site de maintenance et de garage en ligne (SMGL). Il s’agit d’une structure plus légère qu’un atelier classique destiné aux opérations maintenance simples (niveau 2) comme la vérification des organes de sécurité, du système de freinage, des portes, le remplacement de petites pièces (archets de pantographes, sièges) mais également le nettoyage intérieur. Le bâtiment, long de 240 m, accepte les rames Regio 2N entière, en unité multiples (UM), sans avoir besoin de les désaccoupler, ce qui fait gagner en temps d’intervention. Il a été construit en légère courbe, pour épouser le tracé de la voie d’accès déjà existante. Le SGML est équipé de passerelles fixes y compris les combles lacunes en brosses pour s’adapter au matériel, et d’une voie sur pilotis d’1,55 m de hauteur.
En complément de ces deux ateliers, les travaux sur le site ont consisté à allonger deux voies de garage, de petite maintenance et de nettoyage à 220 m chacune, d’adapter une des voies d’un bâtiment existant au détagage et au décrassage des bogies et d’y installer à l’entrée un banc de mesure d’essieux pour la vérification automatisée des essieux au défilé. Les installations de traction électrique ont aussi été renforcées sur le faisceau de voies.Redimensionnement
L’entrée du technicentre a été redimensionnée pour pouvoir stationner un Regio 2N en UM, et l’ancienne rotonde, datant de 1920, dont il ne restait déjà plus que 14 alvéoles a été conservée et restaurée pour servir de locaux mixtes (bureaux, stockage, local à déchets), comme un symbole de la mémoire du site.
L’ensemble du chantier, de la conception à la réalisation, a été mené par l’Agence de maîtrise d’ouvrage Ateliers et installations fixes (A2IF) de Transilien SNCF Voyageurs. Elle a conduit les chantiers avec un groupement d’entreprises du BTP et une maîtrise d’œuvre intégrée (ingénierie et architecte), des études de conception jusqu’à la réalisation.
Le financement a été apporté par Île-de-France Mobilités qui a investi 100 millions pour moderniser le technicentre de Trappes-Montrouge et 1,6 milliard pour l’ensemble des ateliers de maintenance de Transilien entre 2015 et 2025. Si on ajoute l’acquisition du matériel, a précisé Laurent Probst, « IDFM aura investi 15 milliards sur le train contre 10 milliards sur le métro ». sur la dernière décennie.
Incendie et vol perturbent le trafic sur l’axe Sud-Est jusqu’à mardi matin
Dans la nuit du dimanche 26 au lundi 27 octobre, aux alentours de 4h du matin, la ligne à grande vitesse Sud-Est a subi un incendie volontaire sur des câbles de signalisation et de communication, au sud de Valence. Il a entrainé un arrêt des circulations ferroviaires entre Valence Ville et Lapalud, impactant une centaine de trains à grande vitesse des opérateurs SNCF Voyageurs, Trenitalia et Renfe. Les trains ont été détournés sur la ligne classique, avec pour conséquence une réduction des plans de transport.
Les travaux de maintenance, assurés par un vingtaine d’opérateurs, devraient durer toute la journée. Ils impliquent le remplacement de 16 câbles notamment de fibre optique, sur 25 mètres. Cet acte de malveillance présumé a été découvert par les équipes de SNCF Réseau intervenant sur place.
Toujours dans la nuit du 26 au 27, vers 6h30, un second incident s’est produit aux environs de Bollène. Il porte sur un vol de câbles caténaires. Le retour à la normale sur cette ligne est prévu mardi dans la matinée. Les forces de l’ordre ont immédiatement démarré leurs investigations.
Le tramway dessert enfin la gare de Montpellier Sud de France
Il aura fallu attendre plus de sept ans pour que la gare de Montpellier Sud de France soit enfin desservie par le tramway. Depuis le 18 octobre, l’extension de la ligne 1 du tram sur 1,3 km permet en effet aux voyageurs de rejoindre en 20 minutes cette gare située dans la quartier de Cambacérès à partir de la gare Saint-Roch située en centre ville.
Des aménagements devraient être réalisés autour de la gare de Montpellier Sud de France, en particulier des pistes cyclables et une requalification des trottoirs. Plus de 2,4 millions de voyageurs ont fréquenté la gare Sud de France en 2024 et seront bientôt près de 3 millions, selon la ville de Montpellier.
Akiem ouvre un nouvel atelier de maintenance en Suède
Le loueur de locomotives et de trains de passagers Akiem a annoncé le 22 octobre, l’inauguration de son nouveau site de maintenance à Borlänge, en Suède. Situé au cœur du réseau ferroviaire suédois, à un peu plus de 225 km au nord-ouest Stockholm, l’atelier de Borlänge est, selon Akiem, « idéalement situé pour servir le trafic des opérateurs en Suède et en Norvège, notamment sur les corridors vers l’Allemagne et le Danemark ».
D’une superficie de 600 m², l’atelier est équipé pour la maintenance préventive et corrective, avec deux fosses. des vérins de levage et des ponts permettant l’exécution en interne d’opérations complexes, et « d’allier rentabilité et délais d’exécution plus courts », assure Akiem.
Akiem dispose d’un écosystème industriel complet, certifié ECM (Entité en Charge de la Maintenance), qui s’appuie sur un réseau paneuropéen d’ateliers et des stocks importants de pièces détachées pour l’entretien du matériel roulant fourni à ses clients. L’entreprise gère une flotte de plus 760 locomotives et de 42 voitures de passagers ainsi que des solutions couvrant l’ensemble de la chaîne de valeur du matériel roulant (leasing, maintenance). Elle est présente dans 22 pays européens, compte plus de 100 clients. La majorité de ses 400 employés sont basés en France, en Allemagne, en Pologne, en Suède, en Italie, en Hongrie et au Royaume-Uni.